Zamontowanie 19-calowych felg do auta zjeżdżającego z asfaltu nie jest najlepszym pomysłem. Wyglądają nieźle - przynajmniej do pierwszej rysy, o którą bardzo łatwo.

Zamontowanie 19-calowych felg do auta zjeżdżającego z asfaltu nie jest najlepszym pomysłem. Wyglądają nieźle - przynajmniej do pierwszej rysy, o którą bardzo łatwo. (fot. Mateusz Lubczański)

Czy na pewno potrzebujesz SUV-a? Test Volkswagena Passata Alltrack 2.0 BiTDI.

Weź Volkswagena Passata Variant, podnieś go o prawie 3 centymetry, zamontuj duże felgi i wstaw pod maskę silnik, który ma aż 500 niutonometrów momentu obrotowego. Co z tego wyjdzie? Samochód tak uniwersalny, że zawstydzi swoimi możliwościami niejednego SUV-a. Tyle, że za takie możliwości trzeba zapłacić i to sporo.

Ten artykuł ma 2 strony:

Volkswagen Passat Alltrack 2.0 BiTDI — test

Jestem w stanie zrozumieć dlaczego Volkswagen Passat cieszy się aż taką popularnością. W wersji kombi wydaje się być całkiem użyteczny dla rodziny, w czarnym lakierze staje się anonimowy, a poklekujący pod maską silnik Diesla jest w miarę oszczędny. Zasilił floty dużych firm, stał się symbolem menadżerów średniego szczebla. Nigdy nie chwytał jednak za serce. To bardziej wybór podyktowany prostą kalkulacją aniżeli emocjami.

Duży, całkiem szybki i wysoko zawieszony. Wszystkie zalety SUV-a w tradycyjnym kombi.

Volkswagen Passat w wersji Alltrack podnosi użyteczność standardowego auta do kwadratu i — choć dalej nie chwyta za serce – jest samochodem, z którym mógłbym się zaprzyjaźnić na dłużej. Jeśli ciągle nie przekonują cię SUV-y, doceniasz wszechstronność i chcesz nieco wyróżnić się na parkingu pod firmą, Alltrack wydaje się być ciekawą propozycją. Zwłaszcza, że jego możliwości docenisz także poza miastem… o ile nie przesadzisz z opuszczaniem asfaltu.

174 milimetrów ponad chodnikami

Wyróżnianie się na parkingu to nie przesada. Choć nasz egzemplarz był pokryty czarnym lakierem, Volkswagen oferuje jeszcze bardzo przyjemną, czerwoną barwę Crimson, jak również całkiem ciekawy brąz. Kwestie stylistyki potraktowano niemal tradycyjnie dla segmentu. Tak jak w przypadku podniesionej konkurencji (czy też korporacyjnych, choć mniejszych braci) otrzymujemy przemodelowane zderzaki z przodu i z tyłu z chromowanymi akcentami, jak i plastikowe poszerzenia nadkoli. Nie jest to nic zdumiewającego, choć prezentuje się całkiem nieźle.

Emblematy, plastikowe poszerzenia i duże felgi, czyli wszystko to, co w terenie jest zbędne.

Standardowe wyposażenie obejmuje 17-calowe felgi, choć w ofercie znajdziemy nawet obręcze sięgające 19 cali. Taki rozmiar z pewnością będzie robił wrażenie na kolegach z pracy, ale z racji niskiego profilu nie polecamy atakować co większych krawężników czy kamieni leżących na leśnych drogach. W tym wypadku mniej znaczy lepiej. W imię lepszej prezencji producenci szaleją z wymiarami kół, a Volkswagen nie jest wyjątkiem. Wystarczy spojrzeć na Volvo V90 Cross Country.

Słowo klucz? Elastyczność

O ile Volkswagen, tak jak Volvo, pozostaje przy dwulitrowych jednostkach, ta zamontowana pod maską naszego egzemplarza robiła wrażenie. Silnik wyposażono w dwie turbosprężarki, dzięki czemu generuje on 240 KM (ta wartość jeszcze nie porywa) i 500 niutonometrów momentu obrotowego (ta już urywa głowę). Oczywiście można zauważyć, że taki Passat przyspiesza do setki w 6,4 s, lecz nie o gwałtowne przyspieszenie spod świateł chodzi.

Zobacz również: SsangYong XLC 1.6 Diesel AWD AT - test

Passat z 240-konnym silnikiem jest zdumiewająco elastyczny. Auto chętnie nabiera prędkości już od 1750 obrotów, a w trasie przyspieszenie w zakresie 80–120 km/h odbywa się w mgnieniu oka. Wyciszenie okazuje się na tyle dobre, że tylko spojrzenie na prędkościomierz wyjawi nam ile tak naprawdę pędzimy – a bardzo łatwo przekroczyć prędkość przy chwili zamyślenia. Dokuczliwy klekot zauważymy tylko przy zimnym silniku.

Klekot przy odpalaniu jest doskonale słyszalny. Później sytuacja wraca do normy.

Pozostaje również kwestia spalania. Choć jest to jednostka czterocylindrowa, o pojemności dwóch litrów, to wspomagana jest przez dwie turbosprężarki. 500 niutonometrów nie bierze się znikąd. W przypadku tego diesla trzeba liczyć się ze spalaniem w mieście przekraczającym poziom 8,5 litra na sto kilometrów. Nieco lepiej sytuacja ma się w trasie, gdzie można postarać się o wynik krążący w okolicach "średniego 7". Alternatywą jest jeszcze słabsza wersja o mocy 190 KM. Kto wie, czy nie jest rozsądniejszym wyborem.

Ordnung, czyli jak robią to Niemcy

W kabinie zmian w praktyce brak. Chyba, że wliczymy do emblemat Alltrack tuż pod klimatyzacją. Szczerze mówiąc, bardziej widziałbym tutaj schowek na komórkę aniżeli małą, zasuwaną półkę mieszczącą wyłącznie drobne. Volkswagen pozostaje przy skromnym, charakterystycznym zegarku, roletce na tunelu środkowym oraz nawiewom rozciągniętym na całą szerokość kokpitu. Jeśli mielibyście kiedyś zaprojektować najprostsze wnętrze, prawdopodobnie wyglądałoby właśnie tak jak w Passacie.

Wnętrze tak poprawne, że aż nudne. Na jasnej tapicerce doskonale widać wszystkie zabrudzenia.

Choć projekt nie jest porywający, odwdzięcza się świetną ergonomią i sporą ilością miejsca. Nie brakuje go z przodu, nie będą narzekać też pasażerowie z tyłu. Bagażnik jest jedną z największych pozycji w klasie, bowiem pomieści aż 639 litrów rozmaitych drobiazgów. Jeśli cenicie sobie czystość, jasne wnętrze nie będzie rewelacyjnym wyborem – wszelkie zabrudzenia wydają się być zwielokrotnione.

Egzemplarze zamawiane od początku 2018 roku mogą być wyposażone w jednostkę multimedialną z poliftowego Volkswagena Golfa. Oznacza to obecność systemu z gigantycznym ekranem, bez jakichkolwiek fizycznych przycisków czy pokręteł. O ile reaguje on na gesty wydawane rękoma, to propozycja dla osób zainteresowanych najnowszymi gadżetami. O wiele lepiej jest pozostać przy jednostce prezentowanej na zdjęciach, która może i wygląda nieco archaicznie, ale sprawdza się doskonale i obsługuje usługi internetowe. Polecamy za to zastąpienie klasycznych zegarów ekranem o nazwie Active Info Display. Wygląda świetnie, nie razi w nocy i nie odbija promieni słonecznych.

Tu nie o teren chodzi

Passat Alltrack podniesiony jest o 27,5 mm (w zależności od felg) dzięki czemu jego katalogowy prześwit wynosi całkiem sensowne 174 mm. Producent skrzętnie ukrywa dane na temat kąta natarcia czy zejścia, lecz nie można jednoznacznie stwierdzić, że Passat Alltrack służy do atakowania trudnych tras. Problemem są też "cywilne", drogowe opony, które szybko polegną na sypkim piasku. Nie pomoże wtedy tryb offroad uruchamiany przyciskiem, który stawia elektronikę w stan najwyższej gotowości. Dzięki niemu aktywowany jest np. asystent zjazdu ze wniesienia, który wymaga od kierowcy jedynie kontroli nad kierunkiem jazdy.

Przeszkodą w takim terenie okazują się opony.

Passat Alltrack ma oczywiście napęd 4×4, lecz jest to konstrukcja oparta na systemie Haldex piątej generacji, starającym się połączyć ogień z wodą. Podczas jazdy na autostradzie, niemal cała moc przekazywana jest na przednią oś. W przypadku jazdy w terenie, wpadnięcia w poślizg czy szybkiego przyspieszania, do gry wchodzi tylna oś. Dzięki czujnikom analizującym liczbę obrotów koła czy stopień ich skrętu, niemal (podkreślmy, niemal) 100 proc. momentu może trafić na tylną oś. Realizację funkcji mechanizmów różnicowych pozostawiono klockom hamulcowym. Biorąc pod uwagę ograniczone możliwości terenowe auta, ma to sens.

Jeśli jednak pominiemy offroadowe aspiracje Passata wyrażone w nieco zwiększonym prześwicie czy efektownych poszerzeniach, okaże się, że to… rewelacyjne auto w trasę. Zmienione ustawienia zawieszenia (tutaj adaptacyjnego), sprawiają, że Passat płynie po autostradach zapewniając świetny komfort jazdy. To nie wyjątek w klasie podniesionych kombi – podobną wygodę zapewniał także Peugeot 508 RXH. Okazuje się, że Alltrack najlepiej sprawdza się tam, gdzie w teorii nie powinien sobie radzić.

Jest drogo

Nie ma co ukrywać – Passat Alltrack jest odważnie wyceniony. Choć jest to najwyżej pozycjonowana wersja, a lista wyposażenia jest całkiem zadowalająca, ceny mogą nieco onieśmielić. Bazowy Passat wyceniony jest na 99 190 zł. Jeśli zdecydujemy się na najmocniejszy silnik Diesla (240 KM, dostępny tylko w pakiecie Highline), zapłacimy 186 490 zł. Alltrack z taką jednostką wyceniony jest z kolei na 191 290 zł. Dopłata jest niewielka, szkoda tylko, że Alltrack oferowany jest wyłącznie z najmocniejszymi silnikami, co winduje jego cenę do ekstremalnych kwot.

Cena tego Passata zbliżała się do 250 tys. zł. Z jednej strony to auto pokazowe, wyposażone we wszystko co można wybrać. Z drugiej, nie wiedziałem, że konfigurując Passata można dojść do takiej kwoty.

Możemy oczywiście zamówić auto z silnikiem o mocy 190 KM (z jedną turbiną), które wyniesie nas 173 890 zł. To rozsądniejsza pozycja, bowiem ta jednostka doskonale radzi sobie z autem, a nie tracimy nic z jego użyteczności. Poza tym, maksymalna masa holowanej przyczepy pozostaje na poziomie 2200 kg. Brzmi nieźle, ale nieco więcej pociągnie Tiguan.

Tiguan z kolei jest nieco mniejszy i częściej spotykany na drogach. Podniesione nadwozie nie wpływa w zdumiewający sposób na właściwości terenowe, lecz zapewnia plusy znane chociażby użytkownikom SUV-ów. Wsiada się wygodniej, siedzi się znacznie wyżej, lecz nadal jeździmy tradycyjnym kombi. Ograniczona oferta topowych jednostek sprawia jednak, że to auto skierowane do bardzo specyficznego, i jakby nie patrzeć bogatego, klienta.

Ogólna ocena8z 10

Plusy:

  • Uniwersalność SUV-a w tradycyjnym kombi
  • Nawet pomimo kilku lat na rynku dalej stanowi ciekawą ofertę
  • 500 niutonometrów zapewnia świetną elastyczność…

Minusy:

  • Podniesiony Passat Alltrack ma tylko najmocniejsze silniki pod maską, co wpływa na bardzo wysoką cenę…
  • … a i tak jeszcze można sporo wydać na dodatki

Kontynuuj czytanie na kolejnych stronach:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Ford Edge Vignale 2,0 TDCI 210 KM AT - czy warto być premium? Golf GTI Clubsport 2017 – godny następca pierwszego GTI Ferie pod znakiem M: BMW M550i xDrive na najlepszych drogach Tatr Jaguar XE 25d AWD R-Sport – wysportowany brytol Mitsubishi Eclipse Cross 1.5 Turbo 4WD CVT: dość konserwatywnych samochodów! Czy to GTI nowej ery? Test Volkswagena Golfa GTE 1.4 TSI Wrażenia po jeździe Mitsubishi Eclipse Crossem. Nowości na plus Opel Adam Rocks 1.0 Turbo – maluch z ambicjami Chwila prawdy: Kia Stinger podejmuje wyzwanie VW Arteona i BMW 4 Gran Coupé Toyota Yaris GRMN - dobra wiadomość: jest doskonała. Zła wiadomość: zapomnij, że ją kupisz Porsche Cayenne diesel 2017 – samochód dla prawdziwych ludzi Opel Grandland X 1.2 Turbo AT: znacznie lepszy od mniejszego brata Hyundai i30 Wagon 1.6 CRDi: świetne kombi, ale czy tak samo dobre jak hatchback? Porsche Cayman vs BMW i8: jaka jest przyszłość samochodów sportowych? Maserati Levante - sprawdzamy, co włoski SUV potrafi na ośnieżonych drogach Peugeot 5008 vs Renault Koleos – rendez-vous dwóch dużych francuskich SUV-ów Škoda Octavia RS 2.0 TDI 4x4 DSG Combi. Przywrócić magię świąt Test: Dacia Duster Outdoor 1.5 dCi 110 EDC. Kupić teraz czy poczekać na następcę? Jeep Compass 2.0 MJD 4x4: bardziej SUV niż jeep Nissan GT-R 10 lat po debiucie. Czy dalej robi wrażenie? Sprawdzamy na Torze Łódź Uczta dla zmysłów: pierwsza jazda Astonem Martinem DB11 V8 na filmie Hyundai i30 N: koreańczyk z genami BMW M W poszukiwaniu geniuszu Lamborghini Huracána Performante. Test (przez chwilę) najszybszego samochodu na Ziemi Volkswagen Arteon: usportowiony Passat - podejście trzecie

Popularne w tym tygodniu:

Hyundai i30 Fastback N: świetny hothatch w nowym wydaniu Mercedes Panamera - czyli o tym, jak raz przywłaszczona nazwa powinna wrócić do prawowitego właściciela Skoda Kodiaq kontra Hyundai Santa Fe i Peugeot 5008: porównujemy siedmioosobowe SUV-y z różnych stron świata Citroën SpaceTourer 2.0 BlueHDi: rywal Multivana z mocnym napędem BMW X5 z pakietem xOffroad: rzucamy nowego SUV-a w teren Jaguar F-Type P300 to wszystko, czego możesz chcieć od sportowego samochodu, jeśli nie zgrywasz herosa