Hyundai Santa Fe II (2007-2012): rozsądny koreańczyk zamiast drogiego japończyka

Mierzące 4675 mm długości nadwozie Hyundaia Santa Fe II jest wyraźnie większe od konkurentów w postaci Mitsubishi Outlandera II czy Hondy CR-V III. Rozstaw osi też jest niczego sobie. 2700 mm to o 30 mm więcej niż w Mitsubishi i o 70 mm więcej niż w Hondzie. Nie ma też się czego wstydzić pod względem bagażnika, którego pojemność wynosi od 528 do 774 l. Kabina może pomieścić od pięciu do siedmiu pasażerów.

Jedyne, co może pozostawiać sporo do życzenia, to materiały i wykończenie wnętrza. Ani jedno, ani drugie nie stoi na wysokim poziomie. Plastiki udają drewno albo aluminium i nie wygląda to dobrze. Niestety przy większym przebiegu elementy te lubią hałasować. Natomiast nie można mieć dużych zastrzeżeń do ergonomii. Szkoda, że płaskie fotele nie są ani komfortowe, ani dobrze podpierające na zakrętach i to właściwie jedyny element, na który użytkownicy narzekają.

Z tyłu można się wygodnie rozsiąść, nawet będąc wyższą osobą. Szeroką kanapę można regulować, stąd też zmienna pojemność bagażnika. W trzecim rzędzie raczej nie będzie wygodnie, chyba że dzieciom. Te można obserwować specjalnie do tego zaprojektowanym wypukłym lusterkiem, które kryje się w podsufitce z przodu.

Podwozie Hyundaia Santa Fe to klasyczna w segmencie kompaktowych SUV-ów konstrukcja oparta na kolumnach MacPhersona z przodu oraz osi wielowahaczowej z tyłu. Napęd na cztery koła był oferowany jako opcja lub standard, w zależności od wersji silnikowej – bez dopłaty głównie do diesli. To także nic innowacyjnego. Typowe sprzęgło wielopłytkowe przenosi siłę napędową na tylną oś, gdy przednia straci przyczepność. Przyciskiem w kabinie można je zablokować, gdyby podłoże, na którym ma się poruszać auto, okazało się wyjątkowo śliskie.

Hyundai oddawał klientom do wyboru wiele silników wysokoprężnych i benzynowych. Zacznijmy od tych pierwszych.

Jednostki zasilane olejem napędowym oznaczone jako CRDI można podzielić na dwie grupy, które mają zasadnicze różnice konstrukcyjne. Od początku oferowano diesla 2,2 o mocy 150-155 KM z rodziny D. Jest to konstrukcja włoskiej, okrytej złą sławą firmy VM, która tym razem przygotowała naprawdę dobry motor. Jednocześnie jest rozwinięciem jednostki 2-litrowej, stosowanej w innych modelach. Cechuje go napęd rozrządu realizowany paskiem zębatym oraz jeden wałek w głowicy.

W 2009 roku wprowadzono do oferty całkowicie nowy silnik 2,2 CRDI z rodziny R. Jest to już samodzielna konstrukcja Hyundaia generująca 197 KM i aż 422 Nm momentu obrotowego, co daje potężnego kopa. Ma dwa wałki rozrządu napędzane łańcuchem i spełnia normę Euro 5. Co prawda motor serii D też miał filtr cząstek stałych, ale znacznie prostszy. Warto jednak zaznaczyć, że także w nowszym silniku nie sprawia on dużych problemów.

W międzyczasie zaproponowano silnik 2,0 CRDI dostępny w samochodach poliftowych, czyli od rocznika 2010. Moc 150 KM mniej więcej odpowiadała temu, co oferował większy diesel 2,2, ale jest to już konstrukcja z rodziny R.

Hyundai dawał klientom wybór paliwa, oferując także silniki benzynowe. W są to jednostki 2,4, 2,7, 3,3 oraz 3,5 l, ale w praktyce trudno znaleźć inną niż 2,7.

Jest to motor z sześcioma cylindrami w układzie widlastym, który występował również w mniejszym Tucsonie czy Kii Sportage II. Oferuje dobrą dynamikę za sprawą mocy 189 KM, ale tylko łączony z manualną skrzynią biegów. Automat jest ospały i zabiera sporo przyjemności z jazdy, a średnie zużycie paliwa sięga 15 l/100 km. Z przekładnią manualną jest o litr do dwóch niższe. To, na co trzeba zwrócić uwagę kupując benzynę, to układ napędowy. Co prawda 4WD był oferowany jako opcja, ale wielu klientów jej nie wybrało. Natomiast w dieslach tylko 1/3 samochodów to wersje przednionapędowe.

Oględziny samochodu bezwzględnie należy przeprowadzić w warsztacie, dokładnie sprawdzając całe podwozie. Z kilku powodów. Pierwszym jest układ napędowy. Jeżeli jest to system 4WD trzeba skontrolować stan przekładni kątowej. Nie jest awaryjna, ale podatna na wycieki. Długo pracująca bez oleju może się zużyć, a nie jest to tani element. Używane części kosztują około 800-1000 zł. To samo dotyczy wału napędowego, który może mieć luzy. Nie ma natomiast problemów ze sprzęgłem dołączającym napęd, choć dobrze jest sprawdzić, czy działa.

Kolejną rzeczą do skontrolowania jest przekładnia kierownicza, która również lubi przeciekać. Regenerowaną można kupić za 1800 zł, ale dobrze byłoby jej nie wymieniać.

Na koniec zostawcie sobie sprawdzenie podłogi oraz elementów mocujących zawieszenie. Wgniecenia i mocne przetarcia będą świadczyły o eksploatacji w terenie. Jeżeli było to dość intensywne, wówczas sprzęgło wielopłytkowe mogło być przegrzewane. Zwróćcie uwagę, czy jest jeszcze osłona silnika. Poszukajcie także korozji, która nie jest dużym problemem, ale w egzemplarzach przedliftowych czasami występuje.

Więcej korozji można znaleźć na nadwoziu, choć trzeba przyznać, że Hyundai lepiej zabezpieczył Santa Fe niż niejeden producent z Japonii swoje SUV-y. Delikatny jest lakier, który może odpryskiwać.

Pod maską należy szukać głównie wycieków. Silniki są naprawdę dopracowane i bezawaryjne. Mają trwałe turbosprężarki oraz układ wtryskowy. Kłopoty sprawiają czasami drobiazgi typowe dla diesli, czyli zanieczyszczenie zaworu EGR, awarie czujnika położenia wału, temperatury spalin, przepływomierza czy alternatora. Z jednej strony mamy starsze silniki serii D, które będą tańsze w naprawach, z drugiej nowsze R z mniejszym przebiegiem i tym samym mniej zużyte, ale nieco droższe w warsztacie.

Koła dwumasowe są przeciętnie trwałe, a jeśli chcecie uniknąć ich wymiany, zalecam wersję z automatem lub benzynową. Niestety ceny są dość wysokie. Zamiennik do 2,2 CRDI kosztuje blisko 2300 zł, a do tego jeszcze ponad 1000 zł zapłacicie za sprzęgło.

W nowszych wersjach motoru z rodziny R dość często awarii ulega koło pasowe wału korbowego, kosztujące około 600 zł. Warto wymieniać kompletny napęd paska osprzętu co około 100 tys. km. Natomiast w starszych silnikach (seria D) trzeba co 120 tys. km wymieniać napęd rozrządu, do którego komplet potrzebnych części kupicie za 600 zł.

Z dostępem do części zamiennych bywa różnie. Elementy nietypowe lub nie eksploatacyjne kupicie na szrocie lub w ASO. Jednak wszystko co potrzebne do typowego serwisu można nabyć w postaci zamienników. Nie są zbyt tanie, ale mniej więcej odpowiadają cenom elementów do aut japońskich. Natomiast te najdroższe, takie jak wtrysk czy turbosprężarka są znacznie tańsze. Jeżeli nie chcecie mieć problemów z częściami, najlepiej wybrać najpopularniejszą wersję 2,2 CRDI z automatem.

Bardziej niezawodne od diesli, zwłaszcza po latach eksploatacji, są wersje benzynowe 2,7. Można z powodzeniem zamontować do nich instalację gazową, ale dobrej jakości system będzie kosztował około 5000-6000 zł. Do tego nie należy oczekiwać niskich cen części. Na przykład sprzęgło kosztuje ponad 1000 zł, choć na szczęście nie ma koła dwumasowego. Zestaw paska rozrządu to wydatek około 1300 zł.

Zakres cen na rynku wtórnym to od około 20 do 55 tys. zł. Samochody 10-letnie można kupić nawet taniej. Poliftowe z rocznika 2010 i młodsze stanowią niewielki odsetek i kosztują od 40 tys. zł w górę. Rozsądna, dolna granica cenowa to 20 tys. za samochód, w którym trzeba będzie co nieco zrobić. Ładniejsze egzemplarze wycenia się na 30-40 tys. zł. Samochód sprzedawano do 2012 roku, zatem wciąż można kupić egzemplarze 5- czy 6-letnie.

Warto zwracać uwagę przeglądając ogłoszenia na wyposażenie. Tzw. "full opcja" w tym modelu to nic szczególnego.

Jeżeli szukacie tej klasy samochodu z silnikiem Diesla, to jak najbardziej. Sam motor będzie tańszy w naprawach niż jednostki Hondy, Mitsubishi czy Toyoty. Również chcąc nabyć auto z dużym silnikiem benzynowym, Hyundai Santa Fe jest dobrą propozycją.

Dużą zaletą samochodu są jego ceny rynkowe, niższe o kilka procent od konkurencji i nawet o kilkanaście od najwyżej cenionych hond i toyot. Jest jeszcze jedna zaleta Santa Fe II – nie cieszy się takim powodzeniem u złodziei jak modele japońskie. Dlatego uważam, że jest to całkiem dobra alternatywa dla popularnych japończyków.