125 lat Goodyeara i 100 lat 24 h Le Mans: podwójne urodziny, jedno niesamowite święto motorsportu

Kiedy myślimy o rekordach w motorsporcie, każdy ma w głowie przede wszystkim zachwycające 16 tytułów mistrzowskich Ferrari w Formule 1 i 19 zwycięstw Porsche w 24 Heures du Mans. Rekordowy i przez to równie spektakularny dorobek ma na swoim koncie także Goodyear. Ten producent opon przez 125 swojego istnienia nie tylko dostarczał ogumienie do aut drogowych, ale także sięgnął po najwięcej tytułów w Formule 1 i zapewniał przyczepność i osiągi jednym z najwspanialszych zwycięzców Le Mans.

Samochody obute w ogumienie Goodyeara startowały w 494 Grand Prix Formuły 1, z czego wygrały w 368 wyścigach, co daje wysoką skuteczność na poziomie 75 proc.

Pochodną tych triumfów są oczywiście tytuły mistrzowskie. Aż 24 razy pierwsze miejsca w klasyfikacji konstruktorów przypadały zespołom, które postawiły właśnie na ogumienie Goodyeara. Jeszcze więcej, bo 26 mistrzostw na oponach amerykańskiego producenta trafiło w ręce kierowców.

Również Circuit de la Sarthe jest areną wielkich triumfów Goodyeara w roli dostawcy opon. Po raz pierwszy auto na tym ogumieniu zwyciężyło w Le Mans w 1965 roku. Było to Ferrari 250 LM amerykańskiego NART. Goodyear utrzymał tę passę jeszcze przez kolejne dwa lata, tym razem jako dostawca opon do Fordów GT40, za którymi zwycięstwa odnosili najpierw Chris Amon i Bruce McLaren, a rok później A. J. Foyt i Dan Gurney.

W 24-godzinnym wyścigu w Le Mans Goodyear dostarczał ogumienie także takim zwycięzcom jak Porsche 917 (1970) czy Jaguar XJR-12 LM (1990). To na oponach Goodyeara jako pierwsi linię mety przekraczali m.in. Jacky Ickx, Derek Bell, Henri Pescarolo czy Graham Hill (jedyny w historii zdobywca Potrójnej Korony Motosportu).

24 h Le Mans już od 100 lat i 91 edycji zachwyca widzów. Od początku miał być jednym z najtrudniejszych wyzwań w motorsportowym kalendarzu. Wczesne założenia określały, że wygraną zapewnią dopiero zwycięstwa przez 3 lata z rzędu. Szybko jednak okazało się, że było to zbyt wygórowane wymaganie, szczególnie w czasach, kiedy motoryzacja zmieniała się szybko i trudno było liczyć na konsekwentne sukcesy jednego zespołu.

Chociaż ten wymóg szybko złagodzono, francuski gigant pozostał wielkim wyzwaniem. Kierowcy przez dobę ścigają się niemal bez przerwy. Początkowo dopuszczalne były samodzielne starty, ale i tutaj organizatorzy zmienili zdanie. Najpierw wprowadzono obowiązek włączenia w wyścig dodatkowego zawodnika, który zmieni pierwszego kierowcę. Później zaczęto regulować minimalny czas, jaki każdy z kierowców musi spędzić za kierownicą. Obecnie każdy zespół wystawia trzech kierowców.

Samochody i kierowcy muszą poradzić sobie z całą dobą ogromnych prędkości i przeciążeń, różnych warunków pogodowych, ale także stawić czoła awariom i kolizjom, których nie brakuje. Tegoroczna edycja pokazała, jak kapryśna potrafi być pogoda, a przez to jak duży może mieć wpływ na losy wyścigu kiedy na jednej części toru było sucho, podczas gdy na innej stały kałuże. To oczywiście wyzwanie także dla ogumienia, które, jak nigdzie indziej, musi zapewniać maksimum przyczepności przy możliwie najdłuższej eksploatacji – im rzadziej opony wymagają zmiany, tym więcej czasu można zaoszczędzić na pit stopach. W trakcie 24-godzinnego wyścigu skala ma znaczenie.

To właśnie ekstremalne warunki pracy sprawiają, że sport motorowy jest idealnym poligonem doświadczalnym i dobrze wie o tym Goodyear, który już od kilkudziesięciu lat korzysta z możliwości rozwijania swojego ogumienia na torach wyścigowych.

24 h Le Mans jest szczególnym wydarzeniem zarówno ze względów wytrzymałościowych, jak i otwartości na eksperymenty, czego najlepszym dowodem jest włączenie do tegorocznej rywalizacji samochodu NASCAR, w ramach Garage 56, który startował obok bolidów klas Hypercar, LMP2 i GT Am. Garage 56 to wspólny projekt Goodyeara, Hendrick Motorsports i Chevroleta. Za sterami auta zasiedli niesamowicie utytułowani kierowcy: 7-krotny mistrz Cup Series NASCAR Jimmie Johnson, zwycięzca 24 Heures du Mans Mike Rockenfeller oraz mistrz świata F1 Jenson Button.

W sumie Goodyear dostarczył w tym roku na Circuit de la Sarthe ponad 2,5 tys. opon, ponieważ na ogumieniu tego producenta startują także prototypy klasy LMP2. Zatem to właśnie między innymi dzięki oponom amerykańskiego producenta zespół Inter Europol Competition dowiózł prowadzenie do samego końca 24-godzinnego wyścigu. Tym samym rocznicowe 24 h Le Mans stało się też wyścigiem historycznym dla Polaków – po raz pierwszy nad prostą start-meta francuskiego toru wybrzmiał Mazurek Dąbrowskiego.

Skrajnie różne maszyny LMP2 i NASCAR pokazują także, jak ekstremalnie różne mogą być potrzeby samochodów, które mają ten sam cel: sięgnąć po zwycięstwo. O tych różnicach opowiedział mi w trakcie tegorocznego wyścigu w Le Mans Ben Crawley, dyrektor Goodyear ds. sportów motorowych w regionie EMEA:

Natura wyścigów NASCAR po owalu jest taka, że jedna strona każdej opony jest bardziej obciążona niż druga. Musi to mieć odzwierciedlenie w konstrukcji ogumienia. Oczywiście takiego wyzwania nie ma w wyścigach na zwykłych torach i to jest podstawowa różnica w ogumieniu między LMP2 a NASCAR. Trzeba też pamiętać, że wyścigi długodystansowe to maratony w porównaniu ze znacznie krótszymi startami NASCAR, również dla ogumienia. W Le Mans konstruktorzy wymagają więc znacznie większej wytrzymałości opony – musi ona przejechać zdecydowanie więcej z możliwie najlepszymi parametrami. Od tego zespoły uzależniają swoją strategię. To normalne w większości sportów motorowych, ale szczególnie jaskrawe w wyścigach długodystansowych, gdzie teamy starają się zredukować liczbę zmian opon do niezbędnego minimum, które potrzebne jest do zapewnienia jak najlepszych osiągów. Łatwiej jest zaoszczędzić 20 sekund na pit stopie niż na torze.

Efektem ogromnego doświadczenia, które Goodyear zdobywa w trakcie wyścigu, są doskonałe opony, które każdy może mieć w swoim aucie. Jak się okazuje, również 125 lat obecności na drogach publicznych, pomaga w sporcie motorowym, co wyjaśnił mi Ben Crawley:

Jeśli mówimy o ogumieniu wyścigowym, które w pewnym sensie trafia na drogi, spójrzmy na opony UUHP (Ultra Ultra High Performance) – to jest typ ogumienia przeznaczony do najpotężniejszych samochodów z homologacją dla dróg publicznych. Do tego segmentu zaliczają się np. opony Eagle F1 SuperSport, topowa seria wśród naszych produktów cywilnych. Ich mieszanka pierwotnie została opracowana właśnie na potrzeby wyścigowe. Innym przykładem przeniesienia technologii, ale tym razem z dróg publicznych na tory, jest transfer do wyczynowych aut elektrycznych. Dostarczamy ogumienie do jednej serii właśnie z BEV. Samochody elektryczne są stosunkowo ciężkie, ale generują ogromny moment obrotowy właściwie natychmiast po naciśnięciu gazu, więc tam celem było stworzenie opon, które wytrzymają możliwie najdłużej, pracując w ekstremalnych warunkach i przy jednoczesnym zachowaniu właściwości produktu wyścigowego. Stworzyliśmy więc oponę na każde warunki pogodowe – na tor mokry i suchy, której bieżnik został ukształtowany bardzo podobnie do tego, który mieliśmy w już istniejącej, wspomnianej wcześniej drogowej serii Eagle F1 SuperSport. Ostatecznie to, co łączy jedne i drugie opony z naszej perspektywy, to potrzeba stworzenia ogumienia bardzo wytrzymałego, które jak najdłużej zapewni możliwie najlepsze osiągi.

91. wyścig w Le Mans przeszedł do historii jako niesamowite widowisko, pełne zwrotów akcji. Było ono tak dobrym spektaklem, bo na każdym polu, również ogumienia, widzimy tu najlepsze, co jest w stanie zapewnić nam motorsport.

Moc maszyn, które startują w tym wyścigu, można poczuć na całym ciele. Gdy potężne Camaro z NASCAR pełnią swoich możliwości odpycha się na prostej, po wyjściu z zakrętu, wprawia w drgania wszystko wokół. Chwilę później armaty wydechów bolidów LMP2 donośnie strzelają na dohamowaniu przed tą samą szykaną, którą przed chwilą pokonało amerykańskie coupe. Przez ten niesamowity miks maszyn przedzierają się nieco cichsze, ale jak piekielnie szybkie Hypercary.

To widowisko absolutnie niezrównane pod względem różnorodności maszyn przyniosło w tym roku aż 35 zmian lidera. 22 samochody musiały się wycofać z wyścigu przez kolizje i awarie (to 14 więcej niż rok temu). Największą prędkość maksymalną osiągnęło Ferrari 499P #50, rozwijając na prostej Mulsanne 347,8 km/h. Niewiele wolniejsze były najszybsze bolidy LMP2, które rozpędziły się do 324,9 km/h. Były to Jota #28 oraz Idec Sport #48.

Ten wyścig co roku przynosi coś nowego i niesamowitego, niezmiennie od 100 lat (z przerwami). To ikoniczne wydarzenie, które jest przez legendy tworzone i z którego te legendy się rodzą. Wymiar historyczny ma tu każde miejsce – każdy zakręt i szykana, a także festiwalowa otoczka, nad którą tradycyjnie góruje wielki sterowiec Goodyear Blimp, pozwalający spojrzeć na ten wyścig z kolejnej, pięknej perspektywy.