VW ID. Buzz, ekspresówka i trochę matematyki. Sprawdziłem elektryka w trasie (znowu)

Jak przy każdych gwałtownie zachodzących zmianach, tak i przy przejściu w elektromobilność jest sporo wyzwań, które stoją przed producentami samochodów, producentami samych akumulatorów, dostawcami infrastruktury, usług, autorami przepisów, a na koniec – przed samymi konsumentami, bo tutaj nie ma łatwego przepisu na zmianę. Nie oszukujmy się, inne napędy wymagają jednak innych przyzwyczajeń.

Według mnie problemy, które od długiego czasu według wielu osób są kluczowe, czyli zasięg aut i infrastruktura, to sytuacja przejściowa. Na dodatek taka, o której się łatwo mówi, bo ma pozornie łatwe rozwiązania: nastawiać więcej ładowarek, zamontować większe akumulatory, dziękuję, problemy rozwiązane. Tylko że nie.

Kierowcy, który do tej pory zjeżdżał w dowolnym momencie (no, niemal, ale jednak można tak przyjąć, z uwagi na liczbę stacji benzynowych) z trasy, wkładał pistolet do dziury w samochodzie, lał paliwo, płacił kartą i jechał dalej, trzeba teraz wyłożyć wiele rzeczy. Nie są to rzeczy nie do pojęcia. Są jednak znacznie bardziej skomplikowane niż rozwiązania wygodne, do których przywykł. Elektromobilność nadal nie ma prostych odpowiedzi na podstawowe pytania.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Każdy przeciętny kierowca, który do tej pory nie jeździł samochodem elektrycznym, stawiający pytanie: a ile właściwie kosztuje jazda samochodem elektrycznym? Usłyszy: to zależy. Ile czasu ładuje się auto? To zależy. To zależy od taryf, od operatora, od tego czy w domu, czy w trasie, czy na mieście, jaką mocą, jaką charakterystykę ma twój akumulator, jaką maksymalną moc ładowania ma twoje auto.

To nie jest "rocket science", ale jest to coś nowego, co wymaga dłuższej chwili wyjaśniania i dłuższej chwili skupienia, żeby zrozumieć wszystkie zasady, które tutaj obowiązują. Dochodzi jeszcze brak uniwersalnego roamingu, który komplikuje sprawy, kiedy podróżujemy dalej – to jest duże wyzwanie, z którym również musi zmagać się kierowca auta elektrycznego.

Sytuacja jednak się zmienia i jest to widoczne każdego roku. Przekonałem się o tym, pokonując volkswagenem ID. buzzem trasę Warszawa-Szczyrk. Sprawy nie ułatwiło to, że temperatura oscylowała między 0 a 6 stopni Celsjusza. Właściwie – dlaczego? Wynika to z tego, że w niskich temperaturach zredukowana jest szybkość, z jakąś zachodzą reakcje elektrochemiczne w ogniwach. Akumulator musi więc sam utrzymywać właściwą temperaturę pracy. Musi też zużyć dodatkową porcję energii, żeby się podgrzać przed ładowaniem… o ile wie, że będzie ładowany.

Jadąc elektrykiem w trasę, warto używać nawigacji wbudowanej, wskazując przystanki w postaci ładowarek, dzięki temu auto kilka minut do kwadransa przed dojazdem podgrzeje akumulator do temperatury, w której ładowanie od razu osiągnie maksymalną moc dla danego poziomu naładowania. To było pierwsze wyzwanie podróży ID. Buzzem – auto nie miało wykupionej nawigacji, więc korzystałem z Map Google przez Android Auto. Chociaż ładowarka była ustawiona jako cel, samochód nie wiedział, że zamierzam uzupełniać energię. Android Auto i CarPlay nie "rozumieją się" w ten sposób z systemami auta. Problem ten będzie wkrótce rozwiązany, bo ID produkowane od listopada 2023, które trafią do klientów prawdopodobnie już w styczniu, mają software w wersji 4.0, który pozwoli ręcznie uruchomić podgrzewanie akumulatora.

Czy fakt, że baterie nie były rozgrzane przed dojechaniem na stację ładowania był problemem? Moim zdaniem nie było to odczuwalne. Podłączyłem ID. Buzza do ładowarki Greenway, poszedłem zjeść kanapkę i wypić kawę na stacji benzynowej obok, zamieniłem słowo z kolegami z innych ID. buzzów, które tego dnia pokonywały tę samą trasę, wsiadłem i pojechałem dalej, bo i tak założyłem pokonanie tej trasy na dwa krótkie ładownia zamiast na jedno długie.

Tu muszę nadmienić, że w trakcie jazdy na pierwszą ładowarkę dowiedziałem się od innej ekipy, że punkt, do którego zmierzam, jest chwilowo nieczynny z powodu awarii, ale kompletnie nie było to wyzywaniem, bo w okolicy miałem jeszcze dwie ładowarki działające w tej samej sieci.

Pisałem o tym ponad rok temu – w Polsce problemem nie jest już liczba ładowarek. Wyzwanie stawia jedynie ich awaryjność i tutaj pałeczka jest po stronie firm dostarczających infrastrukturę. Jeśli ładowarek będzie wystarczająco dużo (nie tylko w ogóle, ale i w jednym miejscu), nie będzie zagadnieniem fakt, że któryś punkt ładowania ma akurat awarię.

Ostatecznie pierwsze ładowanie volkswagena ID. buzza zajęło 20 minut. Moc początkowo wynosiła 122 kW na ładowarce o maksymalnej mocy 140 kW.

Drugi przystanek na ładowanie zrobiłem godzinę później. Uzupełniłem 54 kWh, znowu nie ładując do końca i ruszyłem w stronę Szczyrku. Ładowanie na dwa przystanki jest optymalne czasowo, bo korzysta się ze środkowej części charakterystyki ładowania. Nie tylko nie eksploatujemy nadmiernie akumulatora, przez ładowanie go do pełna, ale również ostatecznie spędzamy na ładowarce mniej czasu, bo auto przyjmuje większą moc. Dobicie od około 90 do 100 proc. zajmuje za dużo czasu, żeby "walczyć" o te 10 proc.

Za drugim razem spędziłem na ładowarce 30 minut. Mogło być mniej, gdybym był gotowy dojechać "na oparach". Ostatecznie jednak u celu zostało mi 99 km zasięgu. Wolałem doładować nieco więcej i zabezpieczyć się na wypadek, gdyby po drodze na trasie okazało się, że przez jakieś zdarzenie muszę zrobić objazd.

Teraz podsumujmy tę trasę – tam, gdzie pozwalały na to przepisy, podróżowałem 120 km/h, więc nie zwalniałem, żeby oszczędzać energię. Starałem się jechać tak, jakbym podróżował zwykłym autem. Starałem się też jechać płynnie. Średnie zużycie cały czas oscylowało wokół wartości średniej, więc na potrzeby obliczeń można przyjąć je jako obowiązujące na całym dystansie. Na koniec:

• średnie zużycie energii wyniosło 29,9 kWh/100 km,
• komputer pokazał, że pokonany dystans wyniósł 419 km,
• na ładowanie w trasie poświęciłem w sumie 50 min.

Gdybym jechał autem spalinowym prawdopodobnie zrobiłbym sobie jedną przerwę, około 25 minut na kawę, kanapkę i toaletę. Można więc przyjąć, że czasowo ta podróż kosztowała mnie dodatkowe 25 minut ponad to, co poświęciłbym normalnie. Miałem przy tym trochę szczęścia, bo na żadnej z dwóch ładowarek nie musiałem czekać aż zwolni się stanowisko.

Teraz trzeba odpowiedzieć na kilka pytań. Po pierwsze: ile to kosztowało? Tutaj wchodzi to wspomniane wcześniej "to zależy". Pierwsze ładowanie wykonałem po 150 km, ale faktem jest, że w trasę wyruszyłem z pełnym akumulatorem, który można było naładować z wallboksa w domu. W taryfie G11 w PGE 1 kWh energii elektrycznej kosztuje w zaokrągleniu 51 gr. Niski koszt podróży można liczyć dla całego zasięgu, jaki miałem ruszając w trasę, a nie do pierwszej ładowarki. Dlatego do obliczeń stawkę G11 przyjmuję dla dystansu 257 km.

Dalej trzeba już jednak liczyć wg taryf Greenwaya. Te różnią się w zależności od posiadanego abonamentu oraz od mocy ładowarek. Ładowanie prądem DC o mocy ponad 100 kW kosztuje 2,20 zł przy najwyższym abonamencie (99,99 zł miesięcznie) i 2,60 zł przy średnim (34,99 zł). Najniższego za 0 zł nie liczę, bo nikt, kto posiada auto elektryczne, nie będzie raczej korzystał z takiej taryfy (3,25 zł za 1 kWh przy DC > 100 kW). Komplet danych przedstawiam w tabelce poniżej.

*Wynik G11 + wynik stosownej taryfy Greenway

**Do obliczeń przyjąłem realny wynik testowy z Volkswagena Multivana z hybrydą PHEV z 1.4 TFSI oraz bieżącą średnią cenę benzyny 95 zgodnie z danymi z AutoCentrum.pl – 6,33 zł/l.

*** Do obliczeń przyjąłem realny wynik testowy z Volkswagena Multivana z dieslem 2.0 TDI oraz bieżącą średnią cenę ON zgodnie z danymi z AutoCentrum.pl 6,49 zł/l.

Drugie pytanie, na które każdy chciałby poznać odpowiedź, właściwie zostało już mimochodem odhaczone wyżej. Jaki zasięg ostatecznie miał elektryczny volskwagen ID. buzz? Jadąc przez większość trasy 120 km/h uzyskaliśmy wynik około 260 km. Byłby on wyższy, gdyby było cieplej i gdybym jechał wolniej. Straciłbym jednak wtedy więcej czasu, który moim zdaniem stanowi największą wartość. Nie po to podróżuje się trasami szybkiego ruchu, żeby jechać nimi 90 km/h.

Ostatnia rzecz, która jest istotna, to ślad węglowy podróży. Pisałem to już wielokrotnie, ale napiszę raz jeszcze: nawet przy mocno węglowym miksie energetycznym Polski (jednym z najbardziej niekorzystnych w Europie) i nawet przy założeniu, że akumulator został wyprodukowany w Chinach, ekwiwalent emisji jest korzystniejszy dla auta elektrycznego – wg badań organizacji Transport&Environment ten niekorzystny układ daje 37 proc. mniejszą emisję CO2 niż w przypadku samochodu benzynowego.

Przy porównywaniu emisji należy też uwzględnić fakt, że miks energetyczny będzie się poprawiał z biegiem czasu, więc auto elektryczne będzie tylko "czystsze" pod względem emisji.

Moim zdaniem ta podróż pokazała, że nawet jeśli są problemy z infrastrukturą, nie stanowi to wyzwania, bo jest wiele alternatyw. Podróż, nawet zimą, mimo ograniczonego zasięgu (nie oszukujmy się, ok. 260 km to mało), nie stanowi wielkiego wyzwania i jeśli korzystacie z ładowarki w domu, wyjdzie taniej niż autem spalinowym. Wyjdzie też niewiele dłużej.

To, co jest niezmienne i nadal stanowi moim zdaniem wyzwanie, to złożone tematy cen i czasu ładowania. Kluczowe w najbliższych latach jest ujednolicenie systemu płatności i ich kosztów w roamingu. Jest to temat, który musi zostać uporządkowany sprawnie, bo jeden z mocnych argumentów za autami elektrycznymi, w postaci wjazdu na buspasy, będzie aktualny jeszcze tylko dwa lata. Zatem jeśli producenci i rządzący chcieliby przekonać przeciętnego kierowcę do przesiadki w BEV-a, mimo ogromnej pracy, która już została wykonana, mają na horyzoncie kilka wyzwań.