Tuning hamulców: większe tarcze to lepsze hamowanie - cz. 3 

Nawet najbardziej wyrafinowane produkty mogą nie podołać na przykład torowej jeździe podczas trackdayów. Oczywiście mowa wciąż o samochodach drogowych, ale użytkowanych czasami w ekstremalny sposób. O ile w hot hatchu zmiana rozmiaru hamulców nie jest aż tak ważna, to w mocnych samochodach na poziomie Lancera Evo czy Nissana 370Z może to być dość istotne.

A przecież to nie najmocniejsze samochody na naszych drogach. Poza tym, wszystko zależy od opon. Weźmy na przykład dopuszczone do ruchu opony z przeznaczeniem na tor. Wytwarzają one tak duże tarcie, że nawet dobrze przygotowane hamulce o fabrycznych rozmiarach mogą nie wytrzymać współpracy z nimi. Jest jeszcze aspekt wizualny.

Po założeniu 18-calowych kół nawet pomalowane na czerwono zaciski z niebieskimi czy żółtymi klockami i wierconymi tarczami nie będą wyglądały tak dobrze jak po prostu większe tarcze hamulcowe.

Większe hamulce nie muszą być jednak używane tylko na torze. Nie muszą być też kupowane jako gotowe zestawy za kilkanaście tysięcy złotych. Wiele modeli samochodów ma sportowe lub mocniejsze odpowiedniki z większymi hamulcami. Części nierzadko pasują „plug and play”, wystarczy kupić odpowiednie elementy.

Właściwie nie inwestując nawet w sportowe klocki czy tarcze otrzymujemy mocniejsze i odporniejsze na temperaturę hamulce na bazie seryjnych podzespołów, z dużo większym potencjałem wynikającym z powiększonej średnicy tarczy oraz czasami większych, np. dwutłoczkowych zacisków. Jest to świetna droga zwłaszcza dla osób, które mają dostęp do tanich części używanych.

Mamy więc dwie drogi. Nie zawsze jedna jest lepsza od drugiej, nie zawsze druga będzie tańsza od pierwszej. Przyjrzymy się więc obu sposobom na zmianę rozmiaru hamulca, ale zanim się tym zajmiemy, jeszcze kilka słów o tym, dlaczego większe = lepsze.

Dlaczego większa tarcza hamulcowa jest lepsza? Już z samej teorii wynika jasno, że większa średnica sprzyja większej sile hamowania. Im dalej od osi koła zamontujemy zacisk tym ma on mniej pracy. Nie przez przypadek na kołach monocykli sportowych montuje się ogromne tarcze, niewiele mniejsze niż felga.

Nie przez przypadek hamulec typu v-brake zaciska się na obręczy koła roweru, a tarcze muszą być hydrauliczne by pod względem siły hamowania dorównały prymitywnym szczękom v-brake. W którym miejscu złapiecie wirujący talerz by zatrzymać go najszybciej: na krawędzi czy w środku?

Sama średnica to nie wszystko. Większa średnica to jednocześnie większa powierzchnia robocza, na której montuje się większe zaciski. Większe zaciski to z kolei większe klocki i znów większa powierzchnia cierna. Większa tarcza ma większą objętość cieplną, więc trudniej ją rozgrzać, a co za tym idzie, rośnie odporność na temperatury.

To wszystko sprawia, że producenci stale powiększają hamulce nawet samochodów klasy kompakt i średniej do rozmiarów, które 20-30 lat temu musiały wystarczyć samochodom supersportowym. Nie przez przypadek dziś rozmiar koła 15 cali wydaje się śmieszny już w Golfie, a kiedyś Lamborghini i Ferrari jeździły na piętnastkach.

Przełożenie hamulców z mocniejszej wersji tego samego modelu lub po prostu z większego modelu to stara, dobrze znana szkoła poprawiania układów hamulcowych. W zasadzie nie ma nic prostszego. Wymienia się głównie przednie hamulce. Nawet producenci robią tak w swoich mocniejszych wersjach silnikowych, pozostawiając tylne hamulce na poziomie wersji podstawowej.

Jeśli konstrukcja jest zbliżona, często wystarczy zmienić zwrotnicę, a jest to część niedroga jeśli poszukać na rynku wtórnym. Nie jest to też część, która się zużywa (poza łożyskiem) więc istnieje jedynie ryzyko, że kupi się krzywą z auta powypadkowego, choć i to mało prawdopodobne. Trzeba też poszukać zacisku hamulcowego i nierzadko również piasty, choć niekoniecznie.

Wszystko zależy od średnic montażowych, rodzaju konstrukcji czy ilości lub rozstawu śrub na koła. Najczęściej takie zestawy sprzedawane są w komplecie, nawet z wahaczami i kolumną MacPhersona. Jednak nie zawsze można liczyć na szybki i tani zakup.

Są części drogie, do drogich aut. Czasami nie wystarczy kilkaset złotych, a trzeba się szykować na kilka tysięcy. Nagle okaże się, że po wymianie podstawowych podzespołów trzeba jeszcze poszukać porządnych tarcz i klocków, co może się zamknąć w kwocie kilkunastu tysięcy złotych, choć rzadko.

Czasami potrzebna jest wymiana nie tylko zwrotnicy, ale i całego zawieszenia. Dlatego zamiast przepłacać za używane graty i rzeźbić, niekiedy warto kupić odpowiedni kit, po którego zamontowaniu otrzymujemy większy hamulec z porządną tarczą i dopasowanym do niej klockiem, a także, co najważniejsze, nowym zaciskiem stworzonym do sportowej jazdy.

W skład zestawów hamulcowych wchodzą kompletne hamulce (tarcza, zacisk, klocki), przewody hamulcowe, nierzadko płyn i oczywiście specjalnie zaprojektowany do modelu uchwyt pozwalający zamontować większy zacisk na seryjnej zwrotnicy. Gotowy zestaw renomowanego producenta jest bardzo drogi, ale nie sposób przecenić jego zalet. Zwykle jest to najwyższa półka pod względem jakości.

Takie hamulce można z powodzeniem stosować w motorsporcie, o ile pozwala na to regulamin. Poza większą tarczą, dostajemy wysokiej jakości zacisk cztero- lub sześciotłoczkowy. Co więcej, przy modyfikacji samochodów stricte sportowych można liczyć na tarcze pływające, a to już najwyższa półka.

Niestety koszty są wysokie, ale nie zawsze zestaw jest mniej opłacalny niż konwersja z mocniejszej wersji silnikowej. Dotyczy to jednak samochodów o dużej mocy, stricte sportowych lub używanych w motorsporcie. Jednym z najpopularniejszych dostawców kompletnych zestawów w Polsce i Europie jest firma Alcon. Gotowe zestawy do samochodów popularnych o średniej mocy kosztują 12,5 tys. zł bez względu na markę i model. Do samochodów stricte sportowych dwa i trzy razy więcej. Porównywalne ceny i dostępność są w przypadku firmy AP Racing.

Porównajmy więc koszty konwersji ze zwykłych hamulców na większe w przypadku popularnego VW Golfa IV/Audi A3 8L. Chcąc założyć zestaw z mocniejszych odmian np. VW Golf 2,8 4MOTION/Audi S3, trzeba poszukać zwrotnic z piastami, tarcz hamulcowych o średnicy 312 mm, klocków hamulcowych i zacisków z jarzmami. Warto przy tym zmienić przewody hamulcowe i przy okazji płyn.

Ze względu na popularność, używane zwrotnice można kupić już za 400 zł. Używane zaciski z jarzmami kosztują 500 zł. Warto byłoby je przy okazji zregenerować, co będzie kosztowało około 200 zł i zamknie się kwotą 700 zł. Z jednej strony żaden to interes, bo nowy zacisk firmy FTE kupimy za 315 zł co daje razem koszt 630 zł, ale trzeba jeszcze poszukać jarzma.

Można takie znaleźć za około 100 zł/szt., ale warto dogadać się z osobą, która sprzedaje zwrotnicę. Jarzmo nie jest elementem specjalnie zużywającym się, to można powiedzieć pierdoła na szrocie, a łatwo je też odświeżyć. Załóżmy jednak średni koszt zacisków na poziomie 700 zł bez względu na to, czy są nowe czy zregenerowane. Nacinane tarcze hamulcowe z najwyższej półki EBC to koszt 850 zł plus klocki na poziomie EBC Green Stuf - 430 zł.

Dodając nowe przewody elastyczne dobrej jakości (150 zł) i płyn wysokiej klasy (70 zł) wychodzi nam kwota 2600 zł za porządny zestaw hamulców. Nawet doliczając robociznę mechanika i zaokrąglając sumę do wartości 3000 zł, to i tak około 4 razy mniej niż za zestaw Alcona. W czym tkwi różnica? Alcon oferuje większą tarczę hamulcową o średnicy 343 mm (+31 mm) i czterotłoczkowy zacisk (+3 tłoczki) oraz w niektórych przypadkach płyn i przewody w stalowym oplocie. Wysoka jakość hamowania i pracy hamulca oraz markę, którą można pochwalić się przed kolegami, a także imponujący wygląd.

Którą drogą pójść? Jeśli się da, najlepiej zakupić zestaw części z mocniejszego auta. Nie jesteśmy skazani na przygotowany kit producenta sportowych hamulców, który może przerastać nasze oczekiwania i być kłopotliwy w eksploatacji (drogie tarcze i klocki na specjalne zamówienie).

Przy większych, ale wciąż fabrycznych rozmiarach można stosować różne poziomy tarcz i klocków zaczynając od nieco mocniejszych, a na niemal wyczynowych kończąc. Gotowe kity są z reguły przygotowane do ostrego katowania na torze i jeśli takowe jest w planach, a zwłaszcza autem o dużej mocy, to będzie najlepszy wybór. Szybka jazda codzienna to za mało by iść w kwoty zaczynające się od kilkunastu tysięcy złotych.

Niestety zmiana hamulców na większe i mocniejsze wiąże się z innymi modyfikacjami. Przede wszystkim trzeba zainwestować w większe koła, najczęściej minimum 17-calowe i porządne, nawet szersze opony, by większa siła hamowania była rzeczywiście odczuwalna. Zdecydowanie mocniejsze hamulce będą negatywnie wpływały również na trwałość zawieszenia, ale przy takich modyfikacjach jest to sprawa marginalna.

Cały czas rozważamy hamulce przednie ponieważ to one głównie hamują, ale przy tak poważnych modyfikacjach jak zakup gotowych zestawów sportowych warto pomyśleć również o tylnych. Tu oczywiście nie ma co przesadzać. Wystarczy wymiana klocków lub ewentualnie tarcz i klocków na standardowy rozmiar. Sięganie wyżej pozostawmy profesjonalistom.

• Wciąż jest to konstrukcja fabryczna
• Dużo niższe koszty modyfikacji nawet przy użyciu nowych części
• Dużo niższe koszty eksploatacji
• Możliwość dopasowania hamulców poprzez zmianę pojedynczych części

• Modyfikowanie używanymi częściami
• Wciąż małe zaciski i zwykle mniejsze tarcze
• Mniejsza skuteczność hamulca
• Mniejsza odporność na temperatury
• Gorsze wyczucie hamulca
• Przeniesienie wad konstrukcyjnych (jeśli występują) z mocniejszej wersji samochodu

• Zdecydowanie lepsza skuteczność hamulca
• Ogromna odporność na temperatury
• Bardzo dobre wyczucie
• Wysokiej klasy nowe części
• Wielotłoczkowe zaciski

• Bardzo wysoki koszt zakupu i eksploatacji
• Konieczność zastosowania jeszcze większych felg
• Nie jest to konstrukcja fabryczna

Chciałoby się powiedzieć, że to koniec modyfikacji. Wyżej można pójść jedynie w produkty ceramiczne lub tarcze pływające. A jednak w kolejnej części przeczytacie o istotnych drobiazgach jakimi są przewody w stalowym oplocie i płyny hamulcowe dedykowane do szybkiej jazdy. Dowiecie się czy warto je stosować i dlaczego.