Test: Mercedes-AMG C63 S E Performance – wersja 2.0

Miejmy już to za sobą: tak, pod maską mamy dwa litry pojemności. Niemcy odeszli od montowania dużego V8 w Klasie C. Chcecie spory silnik, zapraszamy do BMW – a konkretniej po M3, które ma pod maską sześć cylindrów i zdobyło nasze uznanie.

W kuluarowych rozmowach można było usłyszeć, że Mercedes najwyraźniej za bardzo wybiegł w przyszłość stawiając na "zaledwie" dwulitrowy silnik ze wspomaganiem hybrydowym. Ekipa z Affalterbach odgrażała się, że jej auta już "są w przyszłości", a cała reszta producentów drepcze w miejscu. Pojawiały się plotki, że klienci po jazdach próbnych odwracali się na pięcie. Cóż, najwyraźniej spodziewali się czegoś innego.

Innego, niekoniecznie gorszego. Jeśli nie mieliście okazji przejechać się starszym C63, wyobraźcie sobie, że auto nie tylko brzmiało świetnie, ale i miało wyjątkowo narowisty charakter. Nie do końca rozumiało, co to znaczy "przyczepność tylnej osi". Człowiek po wciśnięciu pedału gazu bardziej niż w luksusowym aucie czuł się jak na sankach w kuligu: kierowca już ruszył, linka rozwija się na twoich oczach, a ty czekasz na brutalne szarpnięcie.

Tutaj jest inaczej. Przebijając się przez miasto w trybie hybrydowym, czułem się jak w toyocie prius: auto rusza przy wykorzystaniu prądu, by po chwili włączyć pyrkający silnik pod maską. Teoretycznie nowe C63 może przejechać na prądzie do 13 kilometrów, choć odnoszę wrażenie, że możliwość ładowania została tu wprowadzona tylko ze względów podatkowych.

Lepiej za to, żebyście przed sprawdzeniem osiągów wyjechali z terenu zabudowanego. Wciskacie gaz mocniej i w tym momencie kończy się czas na rozmyślania. C63 jest absurdalnie, niewyobrażalnie, niepotrzebnie szybkie. Przyspiesza do setki w 3,3 sekundy, stając jak równy z równym z elektrykami.

Właśnie dzięki silnikowi elektrycznemu na tylnej osi reakcja na gaz jest natychmiastowa i robi to fenomenalne wrażenie. Elektrycznie wspomagana sprężarka sprawia, że jednostce spalinowej nigdy nie brakuje oddechu – jakbyście odkręcili jej zawór z czystym tlenem. Jest to przecież M139I, najmocniejsze cztery cylindry na świecie. Łącznie mamy do dyspozycji 680 koni mechanicznych. Supersamochody straciły rację bytu, choć jednostka brzmi, jakby jakiś nastolatek miał swoje pierwsze auto i przewiercił kolektor wydechowy.

I w tym momencie bylibyście skazani na kolejne wyliczanie superlatyw, lecz miałem to szczęście, że wcześniej jeździłem C63 po Nürburgringu (choć tylko po nitce Gran Prix). I tutaj wychodzą pewne… aspekty.

Nie czuć tego w mieście. Nie czuć tego na trasie. Naprawdę chylę czoła przed inżynierami, którzy ukryli jeden, malutki, ale istotnym fakt. Hybrydowe C63 jest szybkie jak elektryk, ale i jak elektryk ciężkie. Waży 2,1 tony. Dopiero gdy człowiek jedzie w długim łuku (nie ma przypadków, ten zakręt nazywa się Mercedes Arena), czuć jak bardzo opony starają się wgryzać w asfalt. Gdy puszczą, święta przyczepności, miej nas w opiece. Wagę zwiększa też skrętna tylna oś, która nie tylko czyni z C63 zwinną bestię, ale jak podejrzewam, stara się maskować fakt wożenia ze sobą ogniw.

Ogniw, które naprawdę są świetne. Odsunę na bok marketingowy bełkot – dotychczas w hybrydach plug-in, po ich rozładowaniu, mieliście dostępną zaledwie część osiągów i sporą masę baterii do wożenia. W tym wypadku, po części dzięki rozbudowanemu chłodzeniu, C63 odzyskuje energię jak szalone. W pewnym momencie nie wiedziałem, skąd bierze tyle "prądu". Mówiąc wprost – na dohamowaniu do pierwszego prawego zakrętu bateria była niemal pusta. Gdy po okrążeniu przejechanym na 80 proc. możliwości wyjeżdżałem na prostą startową, elektrony "zapełniły" już całe ogniwo. Kosmos!

Muszę jednak przyznać, że C63 trochę nie za bardzo wie, czym ma być, więc pozostaje efektem kompromisów. Można pojechać nim spektakularnie szybko, ale tylko po to, by nadrobić czas przebierania w ustawieniach na postoju (trybów jest 9, a i na upartego można doliczyć kilka opcji). Jest luksusowy, ale skrzynia ma tendencję do szarpania przy niskich przełożeniach. Niby zabierze cztery osoby na pokład, ale bagażnik z garbem od baterii i kablami zmieści może dwie kabinówki.

To nie jest auto, które wybierzesz po wielogodzinnych konsultacjach i przebieraniu w tabelkach. Albo chcesz mieć mercedesa, albo idziesz do konkurencji. Akceptujesz więc fakt, że wnętrze z dużym (ale wygodnym) ekranem bardziej ma wyglądać, niż przyciągać jakością wykonania. Nie będzie ci przeszkadzało, że tunel środkowy po roku będzie wyglądał gorzej niż plastiki w dwudziestoletnim oplu. Pominiesz fakt, że panele dotykowe na kierownicy to kpina z klientów. Bo C63 ma jeździć szybko – i robi to zaskakująco dobrze.