Test: Alpine A110 R Turini po alpejskich szczytach i przełęczach – czas pożegnań

Ta chwila musiała nadejść. 1 lipca 2026 r. z taśmy produkcyjnej w Dieppe zjechało ostatnie spalinowe A110. Filigranowe coupé w tradycyjnym dla Alpine stylu zamieszało już w momencie pojawienia się pomysłu na reinkarnację marki. Jego puryzm pokazywał, że garstka osób opiekująca się projektem podchodzi do sprawy z poszanowaniem dla tradycji i wie, które miejsca ukłuć, by wzbudzić sentyment i pożądanie. Po spędzeniu niemal 3 tys. km za kierownicą jednej z ostatnich ewolucji oznaczonych dźwięcznym R, ukłucia czuję do tej pory.

Podczas gdy Polska wciąż odbudowywała się po wojnie, a Elvis Presley nie miał za sobą nawet pierwszego występu w telewizji, Jean Rédélé, właściciel salonu Renault w nadmorskim Dieppe, z hobbystycznego powołania dłubał przy autach, które nie tylko sprzedawał, ale sam się nimi ścigał. Choć ukończył szkołę biznesu HEC w Paryżu, kontynuował rodzinne pasje – jego ojciec, Emile Rédélé, pracował przed I wojną światową jako mechanik dla Ferenca Szisza, fabrycznego kierowcy Renault.

Młody Rédélé uważał, że rywalizacja jest najlepszym poligonem doświadczalnym, a zwycięstwo – najmocniejszym argumentem sprzedażowym. Wówczas do zmagań wybierało się przede wszystkim auta, które były tanie i szeroko dostępne. W przypadku francuskiej sceny motoryzacyjnej na linii startu często można było spotkać Renault 4CV. Takim też autem od początku lat 50. rywalizował Jean, szukając jednocześnie sposobów, by uczynić swój wóz szybszym.

Po kolejnych startach, z których niejednokrotnie wychodził zwycięsko, doszedł do wniosku, że jednym z kluczy do sukcesu jest niska masa. Zwrócił się więc do Giovanniego Michelottiego z prośbą o pomoc w zaprojektowaniu lekkiego, opływowego nadwozia.

Włoski projektant, który dopiero co otworzył własne studio, a w dalszej części swojej kariery będzie mógł się pochwalić projektami dla Maserati (3500 GT), BMW (700) czy Prince’a (zaprojektował pierwszą odsłonę kultowego dziś Skyline’a), stworzył dla Rédélé karoserię z aluminium, którą nałożył na podwozie z 4CV.

Jean wraz ze swoją świeżo upieczoną żoną osobiście przywiózł samochód z Włoch w 1952 r. – do słonecznej Italii pojechali w podróż poślubną. Względem Renault udało się zaoszczędzić 60 kg, co przyniosło wymierną przewagę – na odcinkach specjalnych Jean był szybszy nie tylko od zwykłych Renault 4CV, ale także od dużo bardziej zaawansowanych konstrukcji Jaguara czy Porsche. Problemem w szerszym wykorzystaniu karoserii okazały się koszty.

Zdeterminowany już wówczas do tworzenia własnych aut, Rédélé uległ namowom teścia, który zaproponował wykorzystanie włókna szklanego – również lekkiego, ale nie tak drogiego materiału. Efektem było A106, którym Jean w 1955 r. wystartował w Mille Miglia. Na metę dojechał drugi w swojej klasie i niemal godzinę przed trzecim w stawce Renault 4CV. Zwyciężył Julliet Galtier w nieco zmodyfikowanym w międzyczasie pierwowzorze z aluminiowym nadwoziem.

Niespełna dwa miesiące później Rédélé w rodzinnym Dieppe otworzył własną firmę – Alpine. Jej najbardziej ikoniczny model – A110 – ujrzał światło dzienne w 1962 r., by w kolejnych latach porozstawiać rajdowych rywali po kątach. W przeciwieństwie do innych wizjonerów Jean nie skusił się na wykorzystanie nazwiska przy tworzeniu marki.

Nazwa Alpine miała odnosić się do Alp – Jean w odbywających się tam rajdach nie tylko wielokrotnie zwyciężał, ale i czerpał z nich największą radość. Jego auta – lekkie, zwinne, idealne na górskie przełęcze – miały dawać radość, którą sam czerpał ze wspomnianego regionu.

Gdy więc dotarłem w to bajeczne miejsce, usłane po horyzont nie tylko strzelistymi szczytami, ale przede wszystkim drogami wijącymi się niczym niekończąca się nitka spaghetti, w egzemplarzu jednej z ostatnich serii spalinowej Alpine A110 nuta nostalgii uderzyła mnie mocniej, niż się spodziewałem.

Alpy trudno ogarnąć jednym słowem. Rozciągające się przez pół południowej Europy pasmo górskie kryje różne oblicza, ale jedna rzecz jest stała – spektakularne widoki, którym nieodłącznie towarzyszą fenomenalne drogi. Kto raz zazna tego wesołego miasteczka dla zmotoryzowanych, z miejsca poczuje się odurzony i spragniony powrotu zaraz po zniknięciu ostatniego szczytu we wstecznym lusterku.

Gorzej, jeśli tego wstecznego lusterka nie ma, jak w Alpine A110 R. Oferująca w ostatnich latach tylko jeden model francuska marka do ostatniej kropli wycisnęła możliwości reinkarnowanej legendy. Brak lusterka wstecznego jest tylko jedną z wielu sugestii mówiących, z jak radykalnym projektem mamy do czynienia. Wszelkie wątpliwości R-ka rozwiewa jeszcze zanim zajrzymy do jej wnętrza.

Finezyjna stylistyka czerpiąca garściami z pierwowzoru z lat 60. została doprawiona elementami stawiającymi wyraźną granicę między niżej pozycjonowanymi wersjami. Stworzona z włókna węglowego pokrywa centralnie zamontowanego silnika – która tłumaczy brak wstecznego lusterka –, przednia maska, dach i dyfuzor na tle ogniście czerwonego lakieru krzyczą wręcz bojowym nastawieniem. Spojler w stylu gęsiej szyi oraz sugestywny napis "DO NOT WALK" na wystającym progu dopełniają wyścigowe odniesienia.

Zebrane w całość dodatki zapewniają wymierną oszczędność masy i przyczyniają się do poprawy aerodynamiki, która dostrajana była w tunelach aerodynamicznych fabrycznego zespołu Formuły 1 marki. Zwieńczeniem starań inżynierów powinny być jeszcze karbonowe felgi – te jednak zostały skreślone z listy wyposażenia wersji R Turini, którą przyszło mi testować.

Mimo wyrazistych dodatków A110 R nie straciła uroku, a zyskała na egzotycznej aparycji, która sprawia, że wszelkie spojrzenia w okolicy przyciągane są jeszcze szybciej i skuteczniej, zarówno na europejskich autostradach, jak i leniwych, austriackich wsiach, które prowadzą mnie do jednego z głównych przystanków podróży.

Grossglockner Hochalpenstraße jest jedną z tras, które należy przejechać choć raz w życiu. Ja to doświadczenie miałem już za sobą, dlatego tym chętniej kieruję się tu niemal zaraz po odwiedzeniu nieco skromniejszej, ale dającej doskonały przedsmak widoków Rossfeld Panoramastraße.

W pobliżu tej ostatniej, na szczycie Kehlsteinhaus, mieściła się niegdyś herbaciarnia Adolfa Hitlera, który jednak niechętnie ją odwiedzał w obawie przed zamachem – wszak górski szczyt był łatwym celem dla bombowców. Był jeszcze drugi powód, ale przywódca III Rzeszy niechętnie się nim dzielił – miał lęk wysokości. Wspinająca się na 1570 m n.p.m. droga jest najwyższym punktem, na który można wjechać samochodem w Niemczech.

Tymczasem na niewiele niższej wysokości, bo 1311 m n.p.m., znajduje się jeden z wjazdów na Grossglockner Hochalpenstraße. Zbudowana ponad 90 lat temu trasa, mająca po wyznaczeniu nowych granic połączyć Tyrol Wschodni i Karyntię z resztą kraju, dziś stanowi ważny punkt na mapie zmotoryzowanej turystyki, którą żywi niezapomnianymi widokami i emocjami. Rocznie pokonuje ją ok. 270 tys. samochodów.

Tym niemniej początki trasy były burzliwe. Mimo wyraźnej potrzeby zbudowania drogi, od początku jej projektowania do rozpoczęcia robót minęło aż 6 lat. Franz Friedrich Wallack, kierownik prac, miał osobiście przejść trasę podczas budowy nawet 260 razy. Pierwszy samochód, kierowany przez samego Wallacka, przejechał tamtędy w 1934 r., a oficjalne otwarcie miało miejsce latem następnego roku.

Powstanie trasy jest żywym dowodem próby poskromienia żywiołów – inżynierowie i robotnicy musieli nie tylko mierzyć się z twardymi skałami, ale często również ze spartańskimi warunkami pogodowymi. Zimy bywały na tyle surowe, że na wiosnę pracowników witały kilkunastometrowe ściany zmrożonej bryły śniegu.

Na rogatki będące bramami do serpentynowego raju docieram godzinę przed zachodem słońca, co ma swoje złe i dobre strony. Złe, ponieważ przełęcz czynna jest tylko do zmroku, co oznacza krótszy czas napawania się pięknem okolic i nieunikniony pośpiech przy szukaniu idealnych kadrów do zdjęć. Dobre, ponieważ większość turystów zdążyła już opuścić drogę. Poza garstką aut rozsianych po blisko 48-kilometrowej pętli jestem tu niemal sam.

Zaraz za szlabanem trasa zaczyna szybko wspinać się i wić na przemian długimi łukami i krótkimi nawrotami. Nawet nie wiem, kiedy horyzont został w całości wypełniony przez szczyty, które uparcie starały się odciągnąć moją uwagę swoim majestatycznym obliczem. To miejsce, gdzie Alpine zaczyna czuć się jak u siebie.

Niewielki, 1,8-litrowy silnik pracujący zaraz za moimi plecami generuje skromne, jak na współczesne standardy tak zradykalizowanych aut, 300 KM – lepszymi wartościami może pochwalić się wiele SUV-ów. Żaden z nich podczas przyspieszania nie będzie natomiast zasysał powietrza zaraz koło waszego ucha, wydając przy tym syk tak intensywny, że mógłby wyssać duszę.

Nieprzesadzona moc w R-ce Turini sprawia, że chce się z niej korzystać odważniej, a prędkość, nawet ta niska, odczuwana jest intensywniej i daje mocniejsze wrażenia. Kilka dłuższych łuków pozwala mi głębiej docisnąć prawą nogę, choć i tak nie mogę przesadzać. A110 napędza się lekko i z ogromną zażyłością, dzięki czemu do osiągnięcia 100 km/h ze startu stojącego wystarczy skromne 3,9 s. Każde pociągnięcie za niemałą łopatkę rozpoczyna spektakl wyrzutu endorfin od nowa, czemu akompaniuje prawdziwa orkiestra dźwięków.

Po przełączeniu w tryb Sport Alpine staje się prawdziwie wulgarne i głośne. Syk. Świst turbiny. Basowy warkot. Salwa strzelającego popcornu. Chrapliwy pomruk. Znów strzały. Przy tych ostatnich każdorazowo odnoszę wrażenie, że ktoś uderza młotkiem w podłogę. Dzięki minimalnemu wygłuszeniu komory silnika i wstawieniu cienkiej płyty zamiast grubej szyby między kabiną a "sercem" można się poczuć, jakby jednostka była plecakiem kierowcy. Swoisty balast stanowi jednak punkt wyjścia do więzi, jaka powstaje między kierowcą a autem.

Francuskie coupe z gracją kozicy przeskakuje z jednej serpentyny w drugą, oddając się w pełni w moje ręce. Na próżno doszukiwać się tu filtra, który zmniejszałby ilość informacji czy ich intensywność płynących przez koła i kierownicę. Ta purystyczna forma serwowana jest w czystej, surowej postaci przy okazji każdej krzywizny drogi.

Równie hipnotyzujące co sama jazda są widoki przewijające się za szybą. O ile odnoga głównej trasy pozwala dojechać niemal pod sam Grossglockner przy Kaiser-Franz-Josefs-Höhe, ja na chwilę kontemplacji wybieram miejsce zapewniające bardziej spektakularny widok. Na Edelweißspitze prowadzi wąska, brukowana droga z ciasnymi nawrotami. Zarówno wcześniejsza jazda, jak i czekająca na szczycie panorama rozpościerająca się na okolicę wynagradzają każde z wydanych na bramkach 46 euro.

Na niemal pustym parkingu staję obok Porsche 911 G-Modell. Choć niemieckie coupe nie należy do dużych, to podkreśla filigranowość A110. Paradoksalnie spotkany kilka chwil później pod hotelem Lotus Elise sprawia z kolei, że Alpine wydaje się masywne i napakowane. W takim towarzystwie, zaraz pod Hochtor, drugim najwyższym punktem Grossglockner Hochalpenstraße, pozostawiam mojego towarzysza podróży na noc.

Kolejnego dnia kieruję się w stronę włoskiej części Alp, ale drugą alpejską mekkę – Passo Stelvio – zostawiam na inną okazję. Zataczam dużą pętlę przez Corvarę, Passo Pordoi oraz Passo Rolle i zjeżdżam dalej na południowy-wschód. Co prawda jesienią jest tu zdecydowanie luźniej niż w wakacje, ale miejscami ruch mocno zwalnia. Turystów dalej jest sporo, choć prawdziwe ich zatrzęsienie nadejdzie za kilka miesięcy, kiedy hotele wypełnią się miłośnikami śniegowego szaleństwa.

Na parkingu, z którego rozpościera się idealny widok na Cimon della Pela, zwany Matterhornem Dolomitów, spotykam sześciosamochodową wycieczkę z monachijskiego klubu Porsche, która przyjechała tu wiekowymi 356. Najstarszy egzemplarz pochodził z 1956 r., ale, jak twierdził jego właściciel, nawet 75-konny silnik wystarczy, by na serpentynach wywołać uśmiech. Muszę uwierzyć mu na słowo.

W tych regionach dłuższe łuki ustępują miejsca ciaśniejszym ścieżkom. Jedna przełęcz goni drugą, przez co trudno choć przez chwilę jechać bez kręcenia kierownicą. Bynajmniej nie było mi z tego powodu smutno. Droga prowadząca od parku przyrody Paneveggio Pale di San Martino do Passo Giau wraz ze wspomnianą przełęczą okazała się wymarzonym środowiskiem dla francuskiego coupe.

Tu jeszcze mocniej odznaczały się argumenty, które zwyciężają nad potrzebą ciągłego wzrostu mocy – od genialnie rozłożonej masy, przez jej niską wartość nieprzekraczającą 1100 kg, aż po świetnie zestrojone podwozie.

Alpine jeszcze mocniej podkreśla swoją skoczność i zawziętość w słuchaniu rozkazów na ciasnych zakrętach, składając się do nich w sposób tak naturalny, jak to tylko możliwe. Nie ma walki o przetrwanie – to nie wóz z kategorii tych, które na każdym kroku będą korzystały ze wspomagaczy czy próbowały udowodnić swoją wyższość nad kierowcą. Radykalność wynika z wyostrzenia zmysłów i odjęcia zbędnych dodatków, choć już w zwykłym A110 ich liczba wydawała się zredukowana do minimum.

Wszystkie ruchy są przewidywalne, ale za sprawą precyzyjnych informacji docierających od każdego podzespołu daleko tu od nudy. Układ kierowniczy jest zdecydowany, ale nieprzesztywniony. Nie ma chwili zwłoki między skrętem a zmianą kierunku jazdy. Nie chcę używać tu trywialnych określeń o gokartowym usposobieniu, ale tak faktycznie jest.

Nadwozie nie wykazuje krzty ugięcia, przez co jeszcze bardziej doceniam solidne objęcie fotela, którego karbonowa skorupa została wyłożona jedynie cienkimi piankami. Ciało dosłownie przytwierdzają do nich 6-punktowe pasy Sabelt, które jako pierwsze w historii drogowych aut doczekały się homologacji za sprawą zamontowania czujnika zapięcia.

Każdorazowe zajęcie miejsca w fotelu wiążące się z koniecznością wyciągnięcia dolnej części na brzuch, przełożenia górnych pasów przez ramiona, zapięcia klamer, a następnie dociągnięcia szelek jest jak mały rytuał, który paradoksalnie urasta do rangi przekleństwa, gdy przyjdzie nam co chwilę wysiadać z samochodu, sięgać po parkingowy bilet lub wychylać się celem uzyskania jakiejkolwiek widoczności.

Podróż wieńczę noclegiem równie ubogim we współczesne udogodnienia, co sam samochód – pod namiotem, w dolinie otoczonej przez Nuvolau i Cinque Torri. Leżąc w śpiworze, ubrany w bluzę i dres, co prawda nieco tęsknię za hotelową wygodą, ale rozgrzewa mnie zarówno wspomnienie o przebytych górskich kilometrach, jak i perspektywa drogi do domu.

Nietrudno zrozumieć mi, dlaczego Jean Rédélé darzył Alpy taką sympatią. Towarzyszące mu emocje idealnie odzwierciedlił i zamknął w kapsule czasu na czterech kołach. Choć od powstania marki minęło już ponad 70 lat, wartości te się nie przeterminowały i zostały w momencie reaktywacji Alpine oddane w wierny sposób.

Zrodzona na kanwie lekkości A110, w swojej obecnej formie, niezależnie od wersji, idealnie wpisuje się w purystyczny kanon wartości miłośników motoryzacji. Jest esencją tego, co praktycznie zaniknęło we współczesnych sportowych autach, pompowanych do granic możliwości kolejnymi końmi mechanicznymi, systemami wsparcia i nowoczesnymi rozwiązaniami robiącymi praktycznie wszystko za kierowcę.

Szkoda, że unijne przepisy poniekąd wymuszają na marce działanie niweczące dotychczasowe starania. Nadchodzące elektryki, które stoją po przeciwnej stronie sztandarowej kategorii piórkowej, gonią dziedzictwo marki bardziej marketingowym sloganem niż faktycznym charakterem.

Tym większy żal odczuwam, wiedząc, że takich aut już po prostu nie będzie. Jedyną nadzieją pozostaje otwarta furtka w postaci quasi-elektrycznej platformy nowego A110 na prąd, która umożliwia montaż spalinowej jednostki, ale efektu możemy się nigdy nie doczekać.

Reinkarnacja A110 umożliwiła natomiast Alpine na nowo zaistnieć i przypomnieć o skromnym francuskim garażu, który, kierowany pasją do rajdów, dziś urósł do rangi gracza z własnym zespołem w najważniejszych seriach wyścigowej sceny. Model, który kontynuował historię marki, pokazuje jednocześnie, że jego talentów i istoty nie zastąpi ani wielka moc, ani w teorii wydajniejszy napęd elektryczny.

W jego genach zapisany jest analogowy charakter nierozerwalnie połączony z emocjami płynącymi z lekkości i wkręcania silnika na obroty. Na tle postępującej technologii formę tę można by wręcz nazwać staromodną. Dla mnie jest ona ponadczasowa i trafiona w punkt.