Szykany i spekulacja, czyli droga przez mękę prywatnych właścicieli aut w PRL

Są też auta popularne, które można było zobaczyć na polskich drogach 50 lat temu. W tamtych czasach posiadanie własnego auta stanowiło coś niezwykłego i w sposób wyjątkowy nobilitowało właściciela. Natomiast bezpośrednio po wojnie motoryzacja prywatna praktycznie nie funkcjonowała. W okresie od 1945 roku do 1956 władze komunistyczne uważały, że samochód prywatny jest obywatelowi niepotrzebny. W stosunku do właścicieli aut wprowadzono szereg szykan.

Tuż przed wojną w 1939 r. najpopularniejszym samochodem w Polsce Chevrolet Master. Samochód ten miał 6-cylindrowy silnik o pojemności 3,4 litra. W styczniu 1951 wprowadzono zakaz posiadania aut z silnikami o pojemności przekraczającej 2000 cm3. Zgodnie z przepisami, od 1951 roku Chevrolet nie mógł zatem znaleźć się w rękach prywatnych. Przejęły go przedsiębiorstwa państwowe, które nie dbały o „amerykańskie ścierwo”, jak czasami określano te pojazdy w propagandowych mediach. Za to mniej popularne Fiaty 508 napędzały silniki 995 cm3. Nadal znajdowały się w prywatnych rękach, a właściciele dmuchali na nie i chuchali. W ten oto sposób do dzisiejszych czasów przetrwało dość sporo Fiatów i prawie żaden Chevrolet.

Aż do 1955 roku obowiązywał problematyczny przepis, który zabraniał oddalenia się samochodem na większą odległość, niż 20 km od miejsca zarejestrowania. Tym samym samochód tracił swój najważniejszy atut i dość łatwo mógł być zastąpiony przez rower. Tym bardziej, że benzyna była niezwykle trudno dostępna dla właścicieli prywatnych aut. Aby kupić nowy pojazd należało w urzędzie złożyć podanie, w którym musiało znaleźć się konkretne wyjaśnienie z jakiego powodu uważamy, że należy nam się prawo nabycia auta. Zezwolenie mógł otrzymać na przykład lekarz prowadzący praktykę na wsi lub taksówkarz. Jednocześnie kandydat na właściciela musiał poświadczyć, że w ciągu ostatnich 3 lat nie dokonał zakupu żadnego auta, a przez następne 3 lata nie zamierza sprzedać pojazdu, który władze pozwolą mu zakupić.

Kolejną szykanę stanowiła tzw. Karta Pojazdu. Była to książeczka pełna tabelek i rubryk. Właściciel pod rygorem utraty samochodu musiał skrzętnie notować takie informacje: godzina i miejsce wyjazdu, czas przejazdu i miejsce przyjazdu. Należało odnotować każde tankowanie, wraz z informacją miejsca, ilości paliwa i ceny zakupu. Milicja Obywatelska skrupulatnie kontrolowała te zapisy, przywiązując znacznie większą uwagę do ich dokładności niż na przykład do stanu trzeźwości kierującego. Niektórzy kierowcy tak się przyzwyczaili do tej inwigilacji, że jeszcze po roku 1956 prowadzili takie karty, tym razem na własny użytek. Każdy właściciel prywatnego auta był zobowiązany do uiszczenia rocznej opłaty w wysokości 300 zł. To dość spora suma, biorąc pod uwagę, że średnia pensja miesięczna wynosiła wówczas około 1000 zł. Właściciele pojazdów prywatnych, którzy posiadali je w celach zarobkowych musieli pomalować dolne elementy auta na z góry ustalony kolor. Taksówkom przysługiwała inna barwa, meblowozom inna, a dostawcom towaru do sklepów jeszcze inna. Malowanie było obligatoryjne.

Po roku 1956 motoryzacja prywatna wróciła do łask. Można było zakupić jedyny wówczas samochód osobowy produkowany w Polsce – Warszawę. W ciągu pierwszych pięciu lat produkcji, Warszawy były kupowane wyłącznie przez firmy państwowe. W przełomowym roku 1956, w wyniku gomułkowskiej odwilży, władze zezwoliły na sprzedaż aut odbiorcom indywidualnym. Oczywiście ustalono nowe ceny, które niebawem okazały się zbyt niskie i musiano je „korygować”. Z początku Warszawa kosztowała poniżej 50 tysięcy złotych, lecz władze szybko się zreflektowały, że ta cena dobra jest dla przedsiębiorstw państwowych, ale od klienta indywidualnego można „wycisnąć” trochę więcej. Po zezwoleniu na zakup osobom prywatnym, cena auta wzrosła do 70 tys. w 1956 roku i do 80 tysięcy na wiosnę 1957. Podwyżki okazały się na tyle dotkliwe, że nastąpił jedyny okres w historii komunistycznej gospodarki w Polsce, kiedy samochody można było kupić bez kilkuletniego oczekiwania. Dla FSO był to bardzo nieprzyjemny fakt. Fabryka nigdy nie spotkała się z takim afrontem, by na jej produkty nikt nie czekał. Drugi raz spotkało ją to dopiero w 1990 roku. Na dodatek, w 1957 roku pojawił się tzw. „import marynarski”. Nasz flagowy „MS Batory” na swoim pokładzie dostarczał atrakcyjne, amerykańskie samochody, w podobnej do Warszawy cenie. W USA kupowali je marynarze, lekarze na kontrakcie, dyplomaci i krewni dla swoich rodaków w Polsce. Prasa informowała, że w ciągu kilku pierwszych lat po październikowej odwilży pojawiło się w Polsce ponad 3 tysiące takich aut. Nawet w filmach z tamtego okresu doskonale je widać. „Sami swoi”, „Gangsterzy i Filantropi”, to najbardziej charakterystyczne przykłady.

Zaradzono temu w prosty sposób: drastycznie podniesiono cło na samochody zza oceanu, z 10 do 50 zł za kilogram. FSO odetchnęło z ulgą. Warszawa z Żerania znowu stała się konkurencyjna, co nie znaczy, że była tania. Po podwyżce w lipcu 1957 roku kosztowała już 120 tysięcy zł. Główny Urząd Statystyczny podawał, że średnia pensja wynosiła wtedy 1279 zł. Tym samym łatwo obliczyć, że auto z Żerania stanowiło równowartość 94 pensji! Porównując to z zarobkami netto w roku 2018 można w przybliżeniu uznać, że na dzisiejsze warunki Warszawa kosztowała 250 – 300 tysięcy złotych. Z tą jednak różnicą, że dziś kupujemy auto bezobsługowe, a FSO Warszawa wymagała niezwykle uciążliwego serwisu. Np. co każde 1 000 km trzeba było przedmuchać prądnicę, przechylić samochód na prawą stronę i spuścić osad brudu i wodę ze zbiornika paliwowego, przeprowadzić smarowanie samochodu zgodnie z planem smarowania. A to tylko jeden z kilkudziesięciu serwisowych obowiązków, które spadały na właściciela pojazdu w ciągu roku. I za taką właśnie przyjemność należało zapłacić prawie 100 pensji!

Jeszcze bardziej zawiłe wydają się być realia zakupu samochodu w latach 70. i 80. Obowiązywały wówczas równolegle dwie ceny samochodów. Cena oficjalna i cena czarnorynkowa. Określenie „czarny rynek” nie miało wtedy takiego znaczenia, jak obecnie. Dziś nam bardziej się to kojarzy z mafią, przemytem czy narkotykami. W ostatnich 15 latach komunizmu „czarny rynek” oznaczał ten „zdrowy rynek”, gdzie podaż była zależna od popytu i obowiązywały zasady, jak w zdrowej gospodarce. W 1978 roku Polski Fiat 125p z silnikiem 1,5 litra i mocą 75 KM kosztował 182 tys. zł. Nie było wówczas czegoś takiego, jak wersja lepiej czy gorzej wyposażona, nie istniała konfiguracja modelu. Klient płacił konkretną „cenę detaliczną”, ustaloną przez władzę i każdy fiat kosztował tyle samo. Jednakże na ten sam samochód na giełdzie należało przygotować 325 tys. zł. Była to właśnie cena rynkowa (jak wówczas mówiono – „czarnorynkowa”), którą wyraźnie kształtował popyt. Należy pamiętać, że nabywca na giełdzie, mimo, że zapłacił niemal dwukrotność ceny oficjalnej, to po pierwsze miał ograniczony wpływ na wybór koloru, a po wtóre stawał się automatycznie drugim właścicielem danego auta. Na tej samej giełdzie można było kupić Polskiego Fiata za cenę oficjalną, wspomniane 182 tys. zł, ale był to model …czteroletni.

Według rocznika statystycznego w 1978 roku roczne zarobki przeciętnego Polaka wynosiły 72 480 zł. Chcąc obliczyć średnią miesięczną pensję należy tę sumę podzielić przez 13, bowiem trzynasta pensja była wówczas obligatoryjna. Tym samym okazuje się, że przeciętna pensja Kowalskiego w 1978 roku wynosiła 4 511 zł. Zatem Polski Fiat oficjalnie kosztował 40,5 pensji. Ale nie można go było kupić za taką cenę. „Od ręki” można było kupić Polskiego Fiata za 72 pensje. Wybraliśmy rok 1978, bowiem wydaje się, że był to szczytowy okres „gierkowskiego dobrobytu”. Dwa lata później przyszedł kryzys i nastała dekada, która podkopała marzenia o polskiej motoryzacji.

*Autor: Jerzy Lemański

Narodowe Muzeum Techniki*

Wystawa „Perły motoryzacji w Polsce” w PKiN w Warszawi trwa do 25 września br. Godziny otwarcia: 9:00-20:00 we wszystkie dni tygodnia