Strategia Renault na podbicie rynku. Nowe Renault Master będzie do tego narzędziem

Od czterech lat Renault jest liderem rynku samochodów dostawczych w Europie, a od sześciu najlepiej sprzedającym się modelem pozostaje Master. Teraz w nowej odsłonie jeszcze bardziej przyciągnie klientów nie tylko wyglądem, ale też nowymi napędami i znacznie wygodniejszą kabiną.

Nowe Renault Master może nie każdego zauroczy swoim wyglądem, choć jego wyrazisty przód z pewnością przyciąga spojrzenia. Wiem, bo zrobiłem krótką przejażdżkę po ulicach Krakowa i chyba pierwszy raz widziałem, żeby tyle osób spoglądało na auto dostawcze. Jednak nowy Master ma znacznie więcej do zaoferowania niż tylko wyrazisty design.

Przede wszystkim wnętrze, które zaprojektowano całkowicie na nowo, jak zresztą cały samochód. Tak na marginesie, jest to zupełnie nowe podwozie (rama), choć bardzo zbliżone konstrukcyjnie (np. zawieszenie) do poprzednika.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Wracając jednak do wnętrza, uwagę zwraca kokpit centralny skierowany w stronę kierowcy. Nowoczesny, dobrze wykonany i wygodny. Wszystko znajduje się pod ręką, a stwierdzenie, że w tym dostawczaku można poczuć się jak w aucie osobowym, nie jest już na wyrost.

Master wchodzi do pierwszej ligi dużych samochodów użytkowych pod względem komfortu wnętrza, w której moim zdaniem do tej pory były VW Crafter, Mercedes Sprinter i Ford Transit. Teraz już cztery auta dostawcze są tak wygodne dla kierowcy, że można by nimi jeździć na co dzień.

Zupełnie nowe są zestaw wskaźników cyfrowych, multimedia oraz cyfrowe lusterko wsteczne. W każdym z tych obszarów mamy ogromną zmianę na plus, zwłaszcza w kwestii multimediów, które działają wyśmienicie, bez zawieszania się, bardzo szybko. Nawigacja jest oparta na mapach Google.

Lusterko, które wcześniej było dodatkowym ekranem, daje bardzo porządny obraz za autem i złudzenie posiadania prawdziwego lustra. Przydaje się z w czasie zwykłej jazdy, a w trybie parkowania mamy widok z dobrej jakości kamery cofania umieszczonej na dachu z tyłu pojazdu.

Jedynym minusem względem poprzednika jest brak wysuwanego stolika przed fotelem pasażera. Może i był zwykłym gadżetem, z którego kierowcy rzadko korzystali, ale był też fajnym pomysłem, którego inni nie mieli. I tylko pod tym względem nowy model jest gorszy od poprzedniego.

Lepiej przemyślano uchwyty na napoje, nadal jest mnóstwo schowków, a odmiany z automatyczną skrzynią biegów, których Renault zamierza sprzedawać więcej, mają dodatkowy uchwyt na kubek w miejscu drążka skrzyni manualnej. Automat obsługujemy już dźwigienką za kierownicą, jak w osobowych modelach Renault.

Nowe, oszczędniejsze napędy

Skoro już o automacie wspomniałem, to w Masterze zmiana w tym zakresie jest wręcz rewolucyjna. Zastąpiono niezbyt lubianą przekładnię zautomatyzowaną, tradycyjną skrzynią ZF z dziewięcioma przełożeniami. Taka przekładnia ma dawać lepsze osiągi i wyciskać z nowych silników więcej w zakresie wydajności. Nowe jednostki mają przeciętnie spalać o 1,5 l/100 km mniej oleju napędowego.

A propos silników – wreszcie wycofano toporne już dziś 2.3 na rzecz mniejszego, ale bardzo lubianego i solidnego 2.0 dCi. Motor znany m.in. z Renault Trafica jest teraz jedynym spalinowym w ofercie, choć w kilku wariantach mocy – 105, 130, 150 i 170 KM. Miałem okazję jeździć Trafikiem z tym najmocniejszym silnikiem, a teraz krótko przejechałem się Masterem i jestem przekonany, że polubicie ten silnik.

Ma znacznie wyższą kulturę pracy, a na naciśnięcie pedału gazu odpowiada równie chętnie jak większy o pojemności 2,3 l. Szkoda, że bardziej nie dopracowano skrzyni manualnej. Nie jest zła, ale nadal trochę jej brakuje choćby do przekładni Forda czy Volkswagena. Jeszcze bardziej czekam na przejażdżkę Masterem z automatyczną skrzynią, ale tej na razie nie ma jeszcze w ofercie. Będzie w przyszłości.

Master nie tylko spalinowym

Renault zaplanowało szeroką kampanię zdominowania rynku samochodów dostawczych napędzanych silnikami elektrycznymi proponując nie tylko Mastera. Na prąd są również Trafic i Kangoo, ale skupmy się na największym vanie.

Master będzie oferowany w dwóch wariantach z akumulatorem trakcyjnym o pojemności 40 kWh do jazdy w mieście i 87 kWh do jazdy pozamiejskiej. Zdaniem przedstawicieli marki, choć baterie nie imponują pojemnością, to napęd i całe auto są tak wydajne, że i tak oferują podobny zasięg do konkurentów z większymi akumulatorami i większy od pojazdów konkurencji z podobnymi.

W cyklu WLTP ta większa bateria ma dać zasięg do 460 km. Można ją ładować prądem do 130 kWh. A to nie ostatnie słowo Renault, które już jest gotowe na wprowadzenie do sprzedaży Mastera na wodór.

Jak wygląda oferta obecnie?

Na tę chwilę Master oferowany jest tylko z napędem na przednią oś. Niebawem zostanie wprowadzony napęd RWD, a dział techniczny pracuje nad modelem 4x4. Na polskim rynku dostępne są warianty furgon (L2H2 i L3H2) oraz podwozie do zabudowy z pojedynczą kabiną i dwiema długościami ramy.

Oczywiście podwozie będzie oferowane z licznymi rodzajami zabudowy, jak do tej pory, w ramach programu Pojazdy Modyfikowane. Tu możliwości są praktycznie nieograniczone.

Podwozie można kupić tylko w wariancie 150- lub 170-konnym, natomiast furgon jest dostępny ze wszystkimi silnikami. Za podwozie zapłacimy od 126 250 zł netto, a za furgon 133 400 zł netto.

Dostępne są też dwa rodzaje nadwozia typu furgon (dłuższe i krótsze) z napędem elektrycznym i większym akumulatorem. Na razie nie ma tu za bardzo wyboru, a ceny startują z poziomu 237 tys. zł netto. Można liczyć na dopłaty w ramach programu Mój elektryk. Pod warunkiem, że będą na to pieniądze.