Retrofity LED w Polsce wciąż nielegalne. Może się to zmienić

Żarówki oparte na technice diodowej zdobywają rynek, choć są nielegalne. Kosztem mało prawdopodobnego mandatu i problemów z zatrzymaniem dowodu rejestracyjnego, kierowcy starają się bowiem poprawić oświetlenie swoich starych samochodów.

W kilkunastoletnim aucie nierzadko światła mijania świecą tak, że przypominają podróż ze świeczką w dłoni. Na tle najnowszych modeli z reflektorami diodowymi wypadają marnie. Bezpieczeństwo takiej jazdy jest zdecydowanie niższe, a mijając nowy samochód, praktycznie nie można się "przebić" swoją żarówką H4 przez strumień diodowego światła "konkurenta".

Rozwiązaniem tych problemów mają być tzw. retrofity LED, czyli żarówki diodowe dostosowane do montażu w instalacji przeznaczonej dla żarówek halogenowych. Niestety, nie są dopuszczone do ruchu, więc są nielegalne. Co gorsza, realny efekt też bywa różny. Bo to, że ich użytkownik widzi lepiej, nie znaczy, że jadący z naprzeciwka na tym nie cierpi. Często rozproszone światło oślepia innych kierowców.

Jest to zrozumiałe, ponieważ projektanci reflektorów fabrycznych dopasowują budowę układu optycznego do założonego źródła światła. Nawet niewielkie odchyłki położenia żarnika powodują zmiany. W jednym przypadku uzyskamy poprawę, ale w większości przypadków pogorszenie strumienia światła. Budowa źródła LED, czyli tzw. retrofitów, znacząco odbiega od budowy żarówki halogenowej, więc uzyskanie dobrego światła i takiego, które byłoby zgodne z ustalonymi normami, jest trudne, a nierzadko jest dziełem przypadku.

Prawie nic nie stoi na przeszkodzie, by uznani producenci żarówek opracowali takie źródła LED, które w określonym typie reflektora świeciłyby w sposób zgodny z prawem. Prawie nic, bo do tej pory nie ma ani polskich, ani europejskich regulacji, które by na to pozwalały. Dopuszczenie do ruchu udało się uzyskać tylko w Niemczech firmie Osram.

• Współpraca zamiennika (retrofit LED - przyp. red.) i reflektora została zweryfikowana na podstawie szczegółowych badań laboratoryjnych, a dla źródeł światła spełniających wymagania przyznano odpowiednie dopuszczenia. Ponadto, po zainstalowaniu takiego konkretnego zamiennika wymaga się od kierowcy wożenia wydrukowanego urzędowego potwierdzenia zgodności i okazywania go przy każdej kontroli pojazdu. W Polsce na razie nie jest to możliwe - wyjaśnia dr inż. Tomasz Targosiński z Instytutu Transportu Samochodowego.

Niemcy są obecnie poligonem doświadczalnym dla producentów świateł. Instytut KBA we współpracy z marką Osram opracowali zestaw, który udało się dopuścić do ruchu. Badanie źródła światła i reflektora odbywało się w warunkach laboratoryjnych, co oczywiście było kosztowne, ale się udało. Niestety, nie tędy droga - przy tak wysokich kosztach homologowania wąskiej grupy źródeł i reflektorów producenci musieliby sobie to zrekompensować w cenie produktu. I tutaj swój pomysł mają Polacy.

Instytut Transportu Samochodowego (ITS), polski odpowiednik niemieckiego KBA, już dekadę temu we współpracy z dr. inż. Tomaszem Targosińskim opracował analizator świateł. Urządzenie podobne do tego, które widzimy na stacjach kontroli pojazdów podczas sprawdzania reflektorów, ale znacznie bardziej zaawansowane technicznie i w pełni obiektywnie badające coś, co można prosto określić jako "jakość oświetlenia".

W odróżnieniu od laboratoryjnej aparatury mamy tu do czynienia z urządzeniem względnie tanim i przede wszystkim przenośnym. Swoją drogą, ITS używał analizatora w akcjach prowadzonych wspólnie z policją oraz ITD, m.in. "Twoje światła - nasze bezpieczeństwo", na ulicach Warszawy, co pokazuje prostotę użycia tego urządzenia. I co w związku z tym?

Gdyby taki analizator pojawił się na stacjach kontroli pojazdów – niekoniecznie obowiązkowo, niekoniecznie na wszystkich – można by ocenić jakość retrofitów LED po ich zamontowaniu w reflektorze auta. Kierowca mógłby nawet przyjechać z kilkoma produktami i wybrać ten, który odpowiada warunkom dopuszczenia pojazdu do ruchu, wybrać lepszy lub po prostu przekonać się, że nie pasuje żaden. Po uzyskaniu pozytywnego wyniku badania otrzymałby dokument, który to potwierdza i mógłby korzystać z zalet takiego oświetlenia, a w przypadku kontroli pojazdu okazywałby wynik badania.

Skoro jest to rozwiązanie dobre i mogłoby być legalne, pozostaje jeszcze kwestia prawna, czyli przebicia się przez mur rozporządzeń czy dyrektyw, które uznałyby takie badanie i warunkowe dopuszczenie. Stosowanie danego typu źródła światła musiałoby zostać wpisane w dokumencie z badania.

• Zaletą polskiego rozwiązania jest to, że nie ma żadnych ograniczeń co do użytych zamienników i reflektorów, jeśli tylko taka konkretna para (zamiennik-reflektor) lepiej oświetla drogę i nie oślepia innych kierowców. Zamiast kopiować pomysły innych, możemy wdrożyć własne, do tego lepsze, które przy okazji zapobiegną niekontrolowanemu używaniu nielegalnych zamienników - argumentuje dr inż. Tomasz Targosiński.

Żeby było jasne - różnica pomiędzy tym, co wydarzyło się w Niemczech, a tym, co proponuje ITS, jest znacząca. W tej chwili można w Niemczech stosować tylko jeden typ źródła światła (w tym przypadku marki Osram) w danym typie reflektora. Polskie rozwiązanie polegałoby na tym, że każdy typ źródła, jeśli przejdzie badanie z wynikiem pozytywnym, byłby dopuszczony.

ITS chciałby wdrożenia takiego rozwiązania w Polsce. Światowi producenci oświetlenia – nie tylko firma Osram – już lobbują na poziomie międzynarodowym. Im też bardziej zależy na sprzedaży droższych retrofitów niż tanich żarówek, a kierowcy zyskaliby więcej światła i więcej bezpieczeństwa.

Dość trudno się jednak z tym tematem przebić. W Parlamencie Europejskim gra toczy się głównie o limity emisji CO2.