Polacy się rozpychają. To tutaj zgłaszają się najwięksi producenci samochodów

Niemal centrum Częstochowy. W niepozornym budynku oddalonym od jednej z arterii stoi toyota, której swoim oprzyrządowaniem bliżej do DeLoreana z "Powrotu do Przyszłości" niż do cywilnego auta. Sprzęt umieszczony na dachu pozwala jej kontrolować kilkanaście osób, ocenić odległość i pozwolić na zorientowanie się w terenie. Gdyby była świadoma, wiedziałaby, że stoi obok prototypu supersamochodu, za który niektórzy daliby się pokroić. Oczywiście – żadnych zdjęć.

To właśnie Centrum Inżynieryjne ZF dowodzi, że Polska nie jest tylko "montownią" części do samochodów. Jeśli któryś z niemieckich, francuskich, włoskich czy chociażby koreańskich producentów potrzebuje systemu ADAS (tak określa się zaawansowane systemy wsparcia kierowców, np. automatyczne hamowanie przed przeszkodą), podnosi telefon, po czym w dużym skrócie, zostaje skierowany właśnie tutaj. Jeśli spojrzysz np. na szybę nowego BMW, znajdziesz tam kamerę ZF.

To oczywiście duże uproszczenie w przypadku światowego giganta, jakim jest ZF, choć trzeba przyznać, że Polacy rozpychają się w szeregu. Mamy przewagę w formie chociażby strefy czasowej, więc możemy współpracować w ciągu jednego dnia z Zachodem, jak i Wschodem. Dlatego też Polacy szkolą ekipę pracującą w Meksyku. Co więcej, zdarza się, że firma chętniej zatrudnia tutaj niż w Niemczech.

Obecnie w Centrum Inżynieryjne Elektroniki ZF przyjmuje do pracy w Częstochowie i Łodzi 880 osób, a liczba ta rośnie. Firma ma jeszcze oddziały w Bielsku-Białej czy Wrocławiu i cały czas szuka specjalistów – inżynierów i programistów. – Zatrudniamy setki inżynierów i utrzymujemy ten trend – mówi Rafał Zatorski, dyrektor Centrum. Co więcej, doświadczenie z Częstochowy sprawiło, że ZF otworzyło tu fabrykę. W ciągu kolejnych dwóch lat ma zatrudnić jeszcze 300 osób.

Centrum Inżynieryjne skupia się na pracy wokół aktywnych systemów bezpieczeństwa opartych o kamery, radary, układy poduszek powietrznych i pasów bezpieczeństwa. Niektóre testy na torze również przeprowadzane są na Śląsku. Może też – jeśli zajdzie taka potrzeba – testować wytrzymałość elementów lub sugerować ich zużycie przez 20 lat w ciągu kilku miesięcy.

Specjaliści z ZF wskazują, co w Częstochowie jest już testowane, a co będzie prawdziwym przełomem. To szersze wykorzystanie komputera ZF ProAI. Mówiąc w skrócie, to wydajny komputer mający obsługiwać nie tylko wspomaganie kierowcy, ale i jazdę autonomiczną. Dla porównania: konsola PlayStation 5 jest w stanie wykonać 10 trylionów operacji na sekundę. ProAI – 250.

Ma to zmienić całkowicie sposób projektowania samochodu. Obecnie mamy skomplikowany czujnik, który przekazuje informacje np. o odległości od ściany do systemu. Zajmuje się on tylko i wyłącznie tym zagadnieniem, alarmując gdy coś znajdzie się za blisko zderzaka. Wykorzystując ProAI taki czujnik będzie prostszy, ale komputer – w skrócie – połączy np. sygnał z dwóch miejsc i będzie "wiedział", że zbliża się do ściany.

Pytanie nie brzmi już "czy", ale "kiedy". Na razie poziom 3 jazdy autonomicznej (można zdjąć ręce z kierownicy, ale trzeba kontrolować poczynania auta) działa tylko w Niemczech, tylko na wybranych odcinkach autostrad i tylko do prędkości 60 km/h. Zapytani o to, kiedy przeciętny Kowalski wsiądzie do swojego autonomicznego auta, przedstawiciele firmy nie mówili o konkretnej dacie. Powód jest prosty: wymagania dot. bezpieczeństwa ustalają europejskie organy i to one narzucają tempo rozwoju.