Pierwsza jazda: Suzuki Swift — samochód jak dawniej

Suzuki jest marką o filozofii nieco innej niż reszta rynku. Przez lata było to widać w japońskich motocyklach (choć w przypadku ostatnich nowości nastąpiła zaskakująca zmiana podejścia), gdzie nowe modele były jedynie ewolucją, dopracowaniem sprawdzonych konstrukcji, uzupełnionym o elektronicznych asystentów, ale pod spodem niewiele się zmieniało. Efekt był taki, że choć na pierwszy rzut oka kolejne modele trąciły myszką, to były dopracowane.

Tak samo sytuacja wygląda z Suzuki Swiftem. Jest to model prosty, w starym stylu, ale ma to też swoje zalety. Miejskie auto japońskiej marki ma sporo rozwiązań, o których można zapomnieć, jeżdżąc nowymi samochodami, a które przez lata sprawdzały się bardzo dobrze. Skoro działa, to po co zmieniać?

Już sam wygląd nowego Suzuki Swifta dobrze obrazuje filozofię marki. Jeśli ktoś kojarzy poprzednie odsłony japońskiego mieszczucha, to patrząc na nową generację, od razu pozna, że to Swift. Czy faktycznie jest ładniejszy od poprzedników? To już kwestia gustu. Mnie wnętrze się podoba, natomiast nadwozie wydaje się bardziej nijakie z każdą kolejną generacją modelu. Swift (znowu zgodnie z całym podejściem) niczego nie udaje, nie jest krzykliwy, ale trochę szkoda, że projektantom zabrakło nieco więcej odwagi.

Wyświetlacz zamiast zegarów, sterowanie klimatyzacją za pomocą ekranu, pola dotykowe w miejsce przycisków, nietypowe rozwiązania ograniczające liczbę przełączników — tego wszystkiego nie znajdziecie w nowym Swifcie. Tu naprawdę wszystko jest tak, jak dawniej. Mamy oddzielny i bardzo wygodny w obsłudze panel klimatyzacji. Nieduży ekran komputera pokładowego umieszczony między analogowymi prędkościomierzem i obrotomierzem. Klasyczne przyciski na kierownicy i cała masa kolejnych przy niej czy na drzwiach. Wszystko czytelnie, prosto i (co najważniejsze) ergonomicznie.

Oczywiście nie zabrakło niezłej jakości 9-calowego ekranu multimediów (tu zmiana w Suzuki była bardzo potrzebna). Można na nim wyświetlać Apple CarPlay lub Android Auto (również bezprzewodowo). Przed dźwignią zmiany biegów znalazły się trzy gniazda USB — pierwsze pozwala połączyć telefon za pomocą wspomnianych systemów, natomiast dwa kolejne to jedynie źródła prądu (jedno klasyczne, jedno USB-C).

Fotele, pozycja za kierownicą, widoczność — wszystko jest dobre. Niejeden producent może się uczyć, że brak udziwnień jest dobrą drogą. A co najważniejsze, wszystko to przy zachowaniu dobrej ceny — to ważne, bo często wiele nowoczesnych zmian tłumaczy się oszczędnościami. Japończycy udowadniają, że da się inaczej.

Przy długości nadwozia równej 3860 mm nie ma cudów. Suzuki Swift to auto typu 2+2, co oznacza, że pasażerowie z tyłu raczej nie będą chcieli pokonywać dłuższych tras. Zresztą mieszczący tylko 265 l bagażnik też temu nie sprzyja.

Skoro już mowa o tym, co nie sprawdzi się w trasie, to jest to również napęd. Podczas prezentacji nowego Swifta Suzuki tak sprytnie ustaliło trasę, aby jechać bocznymi drogami, często mijając mniejsze i większe miejscowości. To właśnie środowisko, w którym Swift czuje się najlepiej.

Pod maską pracuje trzycylindrowy silnik o pojemności 1197 cm3, który generuje niezbyt żwawe 83 KM przy 5700 obr/min i 111,8 Nm przy 4500 obr/min. Co tu dużo mówić — nie są to wartości porażające i przy manualnej skrzyni biegów przekładają się na prędkość maksymalną 165 km/h i przyspieszenie od 0 do 100 km/h w 12,5 s. Co ciekawe, Suzuki podaje, że przy automacie CVT wartości te są nieco lepsze. Jednak nie zmienia to faktu, że liczby potwierdzają subiektywne odczucia i przyspieszanie zajmuje chwilę.

Jednak nikt nie obiecywał sportowych wrażeń (przynajmniej ze strony silnika), ale niewielkie zużycie paliwa już tak. I to się potwierdza w 100 proc. Średni wynik z niespiesznie pokonywanej trasy, ale też krótkiego fragmentu po mieście, wyniósł 4,5 l/100 km. Suzuki twierdzi, że w sprzyjających warunkach do osiągnięcia jest wynik z trójką z przodu i choć wymaga to już stosowania ekojazdy, to jest możliwe.

Silnik w suzuki przypomina mi litrową jednostkę, którą Volkswagen montował m.in. w Up!-ie. Ma ten sam charakterystyczny trzycylindrowy dźwięk, a jeśli chce się uzyskać choć minimum dynamiki, trzeba traktować pedał gazu zero-jedynkowo. Ale nawet w takiej sytuacji spalanie nie wzrasta znacząco. Ja to zawsze lubiłem, ale na emocje za kierownicą nie ma co liczyć.

Dopiero dłuższy test (i nie tak tendencyjnie wybrana trasa) pozwoli sprawdzić, jak japoński przedstawiciel segmentu B spisuje się podczas dalszych wycieczek. Jednak 5-biegowa skrzynia biegów nie sugeruje, aby było to idealne środowisko dla Swifta.

Jedno jest pewne, miejskie suzuki ma jeszcze jedną cechę "jak kiedyś". Dziś prawie wszystkie samochody cierpią na nadwagę, ale nie Swift. W zależności od wyposażenia i skrzyni biegów waży on od 919 do 984 kg. Czy ktoś w ogóle jeszcze pamięta, że normą były samochody poniżej tony? Dziś pojawiają się kompaktowe SUV-y, które ważą tyle, co dwa swifty. I w tym też doszukuję się tajemnicy tego, dlaczego tak niewyszukane auto prowadzi się zaskakująco przyjemnie. Ba, taka masa i niewielka moc oznaczają, że przy tylnych kołach zamontowano hamulce bębnowe.

Nietypowe i bardzo uczciwe podejście Suzuki zobaczyłem też podczas prezentacji przedstawiającej nowego Swifta. Japończycy pokazywali wykresy opisujące charakterystykę zawieszenia czy układu kierowniczego. Nie starano się wmówić, że ich auto jest liderem, ale pokazano, że dorównało (mniej więcej) starszym europejskim modelom jak VW Polo czy Ford Fiesta.

I choć nie miałem oczywiście możliwości bezpośredniego porównania, to mogę potwierdzić, że Suzuki Swift prowadzi się poprawnie. Układ kierowniczy nie jest jak skalpel w rękach doświadczonego chirurga, a zawieszenie nie może konkurować z hot hatchami, ale z drugiej strony auto prowadzi się pewnie i cały czas wiadomo, co się nim dzieje. Zawieszenie jest może nieco twarde, ale to właśnie efekt kompromisu pomiędzy ceną, komfortem i prowadzeniem.

Jest jednak jedno pole, które Suzuki szczególnie wzięło na tapet. I tak naprawdę jak wszystko wcześniejsze można w szkolnej skali podsumować "jest dobrze", tak warto bliżej przyjrzeć się systemom asystującym kierowcy.

To właśnie ich dopracowaniu Suzuki poświęciło sporo czasu. I efekt jest naprawdę imponujący. Aktywny tempomat ma dystanse od poprzedzającego auta dostosowane do preferencji europejskich klientów, w tym może jechać bliżej niż dotychczas. Do tego samochód sam zmniejszy prędkość przed ostrym zakrętem.

System jazdy pasem ruchu nie musi się trzymać jego osi — kierowca może ustawić przesunięcie, aby widzieć zza poprzedzającego auta. Ciekawie działa on też na zakrętach, które można pokonywać pod mniejszym kątem — trochę jakby linią wyścigową (oczywiście wszystko automatycznie).

Nowe Suzuki Swift ma też poprawione utrzymywanie się na pasie ruchu. Teraz samochód odbija płynniej, jeszcze przed najechaniem na linię. Choć nie miałem okazji przetestować tych systemów we wszystkich scenariuszach (choćby na autostradzie), to ich działanie jest bardzo dobre. Nawiazując znowu do motocykli Suzuki — jest tak samo, jak z elektroniką dołożoną do takich dinozaurów jak np. najnowsza Hayabusa.

Nowy Swift pokazuje, że japońska marka znalazła swoją niszę. Jest marką dla konserwatystów. Osób szukających prostego samochodu, bez żadnych fajerwerków, za to w niezłej cenie. Jasne, 80 900 zł za wersję podstawową to o 10 tys. więcej niż w przypadku poprzednika, ale z drugiej strony to nadal niezła kwota w dzisiejszych realiach.

Tym bardziej że Suzuki gra uczciwie — skoro cały sprzęt (kamery, radary) jest na pokładzie, to wszystkie systemy asystujące są już w wersji podstawowej. Najdroższa odmiana Elegance z automatyczną skrzynią to wydatek 97 900 zł, czyli nadal mieści się poniżej psychologicznej bariery 100 tys. zł.

Oczywiście na Swifta można patrzeć też z drugiej strony. Gdy porówna się go z innymi nowościami, to ma się wrażenie obcowania z autem z minionej epoki i nie każdemu się to spodoba. Tu płaci się za prostotę i właśnie ją się dostaje.