Pierwsza jazda: Dacia Duster - dwie wady, mnóstwo zalet
Wystarczyło kilkanaście minut, bym jadąc nową Dacią Duster, został sfotografowany przez co najmniej trzech innych kierowców. Trudno się dziwić – w 2022 roku auto rumuńskiej marki było najczęściej wybieranym SUV-em w Europie. Jest uwielbiane przez klientów indywidualnych, a nowa generacja prezentuje się naprawdę bojowo i ma charakter. Szkoda, że dwa kluczowe problemy Dustera dalej go nękają.
Zrobić dobrego i drogiego SUV-a, mając olbrzymi budżet, potrafi każdy. Zrobić taniego i dobrego SUV-a przy wykorzystaniu znanych już elementów z grupy Renault? To już wyższa szkoła jazdy, na szczęście inżynierowie Dacii nie zepsuli nowego Dustera, choć tak naprawdę jest on oparty na platformie niespotykanej jeszcze w tym modelu.
Mówiąc wprost: Duster wykorzystuje podłogę z Sandero czy Joggera, co przełożyło się na nieznacznie mniejszy rozstaw osi, ale, co zaskakujące, powiększenie przestrzeni z tyłu o 30 mm. Długość jest niemal niezmieniona. Od razu jednak widać, że nowy Duster jest masywniejszy i niższy. Plastikowe osłony nadkoli czy progów nie są malowane, więc w razie uszkodzenia wystarczy je spolerować i będą wyglądać jak nowe. Wersja z napędem na cztery koła ma do tego inaczej ukształtowane zderzaki (na zdjęciach), pozwalające na atakowanie bezdroży.
Patrzę do środka i przeżywam szok. Mam przed sobą dwa ekrany – zegarów i multimediów – i nie są one dostępne jedynie w topowych wersjach. Tak, najbardziej podstawowa wersja multimediów po prostu nie ma i trzeba używać swojego telefonu z aplikacją Dacii. Ale wystarczy nieco dopłacić – a w Polsce zazwyczaj bierze się "wypasionego" Dustera – i mamy przed sobą czytelne, proste wyświetlacze.
Zasiadam za kierownicą i znów jestem zaskoczony – szyba jest ustawiona bardziej pionowo niż w innych SUV-ach, nie jest też tak wysoka. W połączeniu z kwadratowym nadwoziem odnoszę wrażenie siedzenia w czołgu. Niemal od razu wiem też, z czym będę miał problem – pozycja za kierownicą jest taka sama jak w Sandero. To oznacza bardzo krótkie siedziska oraz (mam 180 cm wzrostu) odsunięcie fotela stosunkowo daleko od kierownicy. Na szczęście zakres jej regulacji jest już zdecydowanie szerszy.
Ponownie jednak wiem, że po dwóch godzinach jazdy na tym fotelu będę cierpiał. Informuję: wygodna pozycja jest możliwa, ale wymaga podniesienia fotela absurdalnie wysoko, jakbyśmy jechali autem dostawczym. Szkoda też, że drzwi nie osłaniają progów, co przy wysiadaniu z auta mającego ponad 21 cm prześwitu oznacza ubrudzenie nogawek.
Nie mogę jednak nie zauważyć, że kierownicę pokryto bardzo przyjemnym w dotyku materiałem. Fotele mają tapicerkę, która sprawia wrażenie wodoodpornej i łatwej w czyszczeniu. Pod lewym łokciem, na drzwiach, mamy co najmniej milimetr pianki. Cała reszta kabiny to twardy, niemal niemożliwy do zarysowania plastik, wymieszany z przyciskami z chociażby Captura. Jest tanio, ale z pomysłem i ja to doceniam.
Doceniam też kilka punktów mocowania gadżetów – pomiędzy ekranami, przy zagłówkach foteli, przy nawiewie centralnym z tyłu czy w bagażniku. Opcjonalnie można tam umieścić uchwyt na tablet, butelkę czy telefon. Proste i przemyślane.
Miejsca za mną naprawdę nie brakuje, bagażnik ma nawet 517 l, choć tylko w wersji z napędem na przednią oś. Wówczas tylne zawieszenie to belka skrętna. Jeśli dobierzemy napęd na cztery koła, to instalowane są tam wahacze poprzeczne. Niezależnie od napędu stabilizatory są teraz twardsze, więc nadwozie nie przechyla się w zakrętach tak, jak w przypadku poprzednika. Duster, po części dzięki sztywniejszej płycie, chętnie zmienia kierunek jazdy.
Pod maską nie znajdziemy jednostek Diesla, takie auta produkowane są na rynki poza Unią Europejską. Zamiast tego klienci mają do wyboru litrową, trzycylindrową "benzynę" z fabryczną instalacją gazową (bardzo chętnie dobierany napęd w modelu Jogger) i mocą 100 KM. Jeśli to za mało, mocniejsza 130-konna jednostka ma pojemność 1,2 l, nadal trzy cylindry i jako jedyna może mieć na napęd na cztery koła. Na szczycie oferty znajdziemy silnik 1,6 l, czterocylindrowy, połączony z układem hybrydowym.
Miałem okazję pokonać 500 km w aucie z silnikiem 1,2 l i napędem na cztery koła. Wykorzystano tu trik z poprzednika, dzięki któremu nie trzeba instalować w aucie reduktora: jedynka jest wybitnie krótka i można bez problemu ruszać z dwójki. Szóstka to z kolei typowy nadbieg. Dynamika nie szokuje – sprint do setki zajmuje 9 s (lub 11 s z napędem na cztery koła).
Przy około 110 km/h na drodze ekspresowej Duster zużyje około 6 l paliwa na 100 km. Nie jest to prędkość dobrana przypadkowo: szybsza jazda sprawia, że w kabinie jest strasznie, męcząco głośno. Duster ma bardzo oszczędne wyciszenie, a kąt ustawienia przedniej szyby nie pomaga. Szum wiatru najgłośniej słychać przy lusterkach, u góry drzwi i od styku słupków A z dachem. To kolejna wada przeniesiona z poprzednika.
Miałem za to już wcześniej styczność z układem hybrydowym (pojawił się w Joggerze, jest dostępny w Clio) i myślę, że jest to najlepsze rozwiązanie – zawsze ruszamy na prądzie, elastyczność jest zdecydowanie lepsza, a w kwestii spalania nie mam wątpliwości, że pobije mniejsze jednostki, zwłaszcza w mieście i na drogach krajowych. To jednak najdroższy układ napędowy – startuje z poziomu 117 tys. zł, gdyż łączony jest tylko z najwyższą wersją wyposażenia.
Bazowe egzemplarze wyceniane są na 79 900 zł (już z instalacją LPG!). Na poziomie 100 900 zł można przebierać w bardzo dobrze wyposażonych autach (automatyczna klimatyzacja, bezkluczykowy dostęp czy ładowarka indukcyjna i 18-calowe felgi) z silnikami 1,2 l i napędem na przód. Nic dziwnego, że klienci już składają zamówienia.
