Najbardziej spektakularnie zachował się olej napędowy. Średnia cena detaliczna diesla spadła w styczniu do minimum 6,011 zł za litr, a 29 marca osiągnęła maksimum 8,826 zł. To różnica 2,815 zł na litrze. Dla kierowcy auta z 50-litrowym bakiem taki skok oznaczałby teoretycznie ponad 140 zł różnicy przy pełnym tankowaniu. Dla przewoźnika, firmy kurierskiej albo floty aut dostawczych, to już nie tylko koszt, ale realny problem operacyjny.
Ormuz, czyli dlaczego paliwo drożeje, zanim "coś się stanie"
Kierowcy często patrzą na ceny paliw lokalnie: tańsza stacja przy markecie, droższa przy trasie, promocja w aplikacji, kilka groszy różnicy między dzielnicami. Ale dane z pierwszej połowy 2026 roku przypominają, że paliwo to produkt globalny. Gdy rośnie ryzyko dla dostaw ropy, szlaków morskich albo bezpieczeństwa energetycznego, rynek reaguje bardzo szybko.
Tak było w marcu, gdy napięcia wokół cieśniny Ormuz zaczęły przekładać się na ceny paliw w Polsce. Jeszcze 28 lutego średnia cena detaliczna benzyny wynosiła 5,864 zł, oleju napędowego 6,144 zł, a LPG 2,813 zł za litr. 29 marca benzyna kosztowała już 7,298 zł, diesel 8,826 zł, a LPG 3,754 zł. W praktyce oznacza to, że w około miesiąc benzyna podrożała o 1,434 zł, diesel o 2,682 zł, a LPG o 0,941 zł za litr.
"Kierowcy widzą cenę na pylonie, ale za tą ceną stoi cały łańcuch zależności: ropa, kursy walut, dostępność paliw, logistyka, podatki, marże i ryzyko geopolityczne. Marzec 2026 roku był dobrym przykładem sytuacji, w której rynek nie czekał na pełne rozstrzygnięcie kryzysu, tylko bardzo szybko wyceniał niepewność. Dla zwykłego kierowcy oznaczało to droższe tankowanie, a dla firm transportowych gwałtowną zmianę kosztów z dnia na dzień." - mówi Michał Wadowski Team Manager Fleet z DKV Mobility.
Diesel oberwał najmocniej
Z punktu widzenia kierowców osobówek najwięcej emocji budzi zwykle benzyna, ale w gospodarce najważniejszy jest diesel. To paliwo transportu drogowego, dostaw, logistyki, flot firmowych i dużej części aut użytkowych. Dlatego marcowy skok oleju napędowego był znacznie ważniejszy niż tylko kolejny przykry obrazek z dystrybutora.
W danych DKV Mobility widać, że diesel przez pierwsze tygodnie roku był dość stabilny. Pod koniec stycznia osiągnął minimum 6,011 zł za litr, w lutym pozostawał w okolicach 6 zł, a potem zaczął gwałtownie rosnąć. 29 marca średnia cena detaliczna wyniosła 8,826 zł. To poziom, który dla kierowców samochodów wysokoprężnych był bolesny, a dla transportu bardzo trudny do skalkulowania.
Benzyna również mocno podrożała. Według danych dziennych DKV Mobility jej najniższa średnia cena detaliczna w pierwszym półroczu wyniosła 5,715 zł 31 stycznia, a najwyższa 7,303 zł 25 marca. Różnica między minimum a maksimum to 1,588 zł na litrze. Mówiąc prościej: nawet kierowca zwykłego kompaktu mógł realnie odczuć, że koszt jednego tankowania nagle stał się zauważalnie wyższy.
31 marca: moment, w którym wykres gwałtownie się łamie
W analizach danych oraz na wykresach przedstawionych przez DKV Mobility bardzo wyraźnie widać datę 31 marca, czyli początek obowiązywania programu CPN. Dzień wcześniej średnia cena benzyny wynosiła 7,291 zł, a diesla 8,803 zł za litr. 31 marca benzyna spadła do 6,158 zł, a diesel do 7,562 zł za litr. To jednodniowa różnica odpowiednio 1,133 zł i 1,241 zł na litrze.
Dla kierowcy oznaczało to natychmiastową ulgę przy dystrybutorze. Natomiast dla rynku, był to sygnał, że mechanizmy regulacyjne albo osłonowe mogą bardzo szybko zmienić cenę detaliczną. Ale jest tu ważny haczyk: taki ruch nie kasuje ryzyka, które wcześniej podbiło ceny. On jedynie ogranicza jego skutki widoczne na stacji.
"Start programu CPN był w danych widoczny niemal jak przecięcie wykresu. Ceny benzyny i diesla spadły skokowo, ale to nie znaczy, że rynek z dnia na dzień stał się odporny na geopolitykę. Kierowcy dostali niższą cenę na stacji, natomiast firmy nadal musiały planować działalność w warunkach bardzo dużej niepewności. To pokazuje, że sama cena z jednego dnia nie mówi wszystkiego. Ważna jest także zmienność, czyli to, jak szybko koszt paliwa może się zmienić." - komentuje Michał Wadowski.
Tu pojawia się ciekawy szczegół, który z perspektywy kierowcy prywatnego bywa mało widoczny, ale dla firm ma duże znaczenie. Cena brutto, którą widzimy na pylonie stacji, nie zawsze jest tym samym, co realny koszt paliwa dla przedsiębiorcy. Jeśli firma jest czynnym podatnikiem VAT i ma prawo do jego pełnego odliczenia, obniżka VAT może poprawić jej płynność, bo przy zakupie paliwa wykłada mniej gotówki. Nie musi jednak automatycznie oznaczać, że firma realnie więcej zarabia.
"Dla kierowcy prywatnego niższy VAT oznacza prostą rzecz: niższą cenę brutto przy dystrybutorze. Dla wielu firm transportowych sytuacja jest bardziej złożona. Jeśli przedsiębiorca odlicza VAT, jego realnym kosztem pozostaje cena netto, więc sama obniżka VAT poprawia przede wszystkim cash flow, a niekoniecznie rentowność. Dlatego dla flot i przewoźników większe znaczenie może mieć to, co wpływa na cenę netto paliwa: ceny surowców, akcyza, inne daniny albo mechanizmy stabilizujące koszt bazowy. To jeden z powodów, dla których kierowca indywidualny i firma transportowa mogą zupełnie inaczej odczuwać tę samą zmianę podatkową." - mówi Michał Wadowski.
LPG: tańsze, ale nie takie spokojne
W pierwszym półroczu ciekawie zachowało się też LPG. Nominalnie było oczywiście znacznie tańsze niż benzyna i diesel, ale jego przebieg cenowy nie był całkowicie spokojny. 1 stycznia średnia cena detaliczna LPG wynosiła 2,697 zł, a 8 kwietnia osiągnęła 3,887 zł za litr. To wzrost o 1,190 zł, czyli ponad 44 proc.
Co więcej, LPG dłużej utrzymywało podwyższony poziom cen. Podczas gdy benzyna i diesel po marcowym szczycie wyraźnie spadały, LPG jeszcze w kwietniu pozostawało blisko maksimum. Na koniec czerwca kosztowało 3,380 zł za litr, czyli nadal o 0,683 zł więcej niż na początku roku. Dla kierowców aut z instalacją gazową to przypomnienie, że LPG jest tańszą alternatywą, ale nie działa w oderwaniu od rynku paliw.
Koniec czerwca: ulga, ale nie pełny reset
30 czerwca zakończył się program CPN. Tego dnia średnia cena benzyny wyniosła 5,988 zł, oleju napędowego 6,158 zł, a LPG 3,380 zł za litr. W porównaniu z marcowym szczytem ceny benzyny i diesla były już dużo niższe. Benzyna spadła względem maksimum o ok. 1,315 zł, a diesel o 2,668 zł na litrze. To spora ulga, zwłaszcza dla użytkowników diesli.
Nie oznacza to jednak, że pierwsze półrocze skończyło się powrotem do pełnej normalności. Benzyna była na koniec czerwca nieznacznie droższa niż 1 stycznia, diesel był bardzo blisko poziomu z początku roku, ale LPG pozostawało wyraźnie wyżej. Najważniejszy wniosek nie brzmi więc: "paliwo zdrożało" albo "paliwo staniało". Brzmi raczej: rynek paliw w 2026 roku pokazał, jak duża może być amplituda zmian w bardzo krótkim czasie.
"Dla kierowcy prywatnego zmienność cen paliw oznacza droższy bak i czasem zmianę codziennych nawyków. Dla firmy, która ma kilkadziesiąt albo kilkaset pojazdów, oznacza to konieczność pilnowania kosztów niemal na bieżąco. Pierwsze półrocze 2026 roku pokazało, że planowanie wydatków na paliwo tylko na podstawie średniej miesięcznej może być zbyt dużym uproszczeniem. W praktyce liczy się moment tankowania, rodzaj paliwa, trasa i skala zużycia." - dodaje Michał Wadowski.
Co z tego wynika dla kierowców?
Po pierwsze, diesel nie zawsze daje przewidywalność kosztów. Nawet jeśli samochód wysokoprężny nadal ma sens przy dużych przebiegach, marzec 2026 roku pokazał, że to właśnie olej napędowy może najmocniej reagować na szok rynkowy. Po drugie, LPG pozostaje atrakcyjne cenowo, ale jego cena też potrafi mocno wzrosnąć i dłużej utrzymywać się na podwyższonym poziomie. Po trzecie, benzyna wcale nie była odporna na napięcia geopolityczne, choć jej skala wzrostu była mniejsza niż w przypadku diesla.
Dla przeciętnego kierowcy praktyczny wniosek jest prosty: warto śledzić ceny, tankować z wyprzedzeniem, korzystać z aplikacji i nie zakładać, że "jutro będzie podobnie". Dla flot i firm transportowych to już temat strategiczny. W ich przypadku różnica kilkudziesięciu groszy na litrze może w skali miesiąca oznaczać tysiące albo dziesiątki tysięcy złotych, a dodatkowo trzeba rozróżniać cenę brutto, koszt netto i wpływ podatków na płynność finansową.
Pierwsze półrocze 2026 roku było więc paliwową lekcją pokory. Cieśnina Ormuz, marcowy szczyt, start CPN 31 marca i jego koniec 30 czerwca stworzyły na wykresach historię, którą warto zapamiętać nie tylko jako ciekawostkę ekonomiczną. To także konkretna wskazówka dla kierowców: koszt jazdy nie zależy wyłącznie od spalania auta. Zależy również od świata, który potrafi bardzo szybko zapukać do dystrybutora.
Źródło danych: DKV Mobility, średnie ceny brutto paliw w Polsce w okresie od 1 stycznia do 30 czerwca 2026 roku.
