"Nieuczciwa przewaga". Team Penske grał na nosie konkurentom z Forda

Gigantyczny sukces Forda Mustanga sprawił, że General Motors musiało szybko odpowiedzieć na projekt konkurenta. Do rywalizacji stanęło więc Camaro ("małe stworzenie zjadające Mustangi" według przedstawicieli marki), które potrzebowało sukcesów. Amerykanie wierzyli w hasło "win on Sunday, sell on Monday" (dosłownie "wygrywaj w niedzielę, sprzedawaj w poniedziałek"). Camaro musiało wygrywać na torach wyścigowych i może dlatego trik Donohue z kwasem w sezonie 1967 (kiedy to model pojawił się na rynku) uszedł mu płazem.

Jeszcze całkiem świeża seria Trans-Am wydawała się idealna do promocji auta, ale dopiero w siódmym wyścigu na Marlboro Speedway udało się zespołowi Penske zdobyć podium. Przez pozostałą część sezonu wygrywały fordy mustangi i spokrewnione z nimi merkury cougary. Niezbyt zadowalająca sytuacja dla General Motors, które chciało promować zupełnie nowy, sportowy model. Sytuacja zmieniła się diametralnie w Pacific Raceways, ostatnim wyścigu, gdzie camaro z Markiem Donohue za kierownicą dojechało na metę jako pierwsze z przewagą ponad jednego okrążenia.

To wzbudziło podejrzenia. Jak się okazało, auto było lżejsze o 250 funtów (ok. 113 kg) od regulaminowej wagi 2800 funtów (ok. 1270 kg). Team Penske współpracował z Lockheed Aerospace, gdzie maczano auto w kwasie. To skutecznie obniżało jego wagę, ale i sztywność nadwozia, stąd też użycie klatki bezpieczeństwa ciągnącej się niemal przez całą długość pojazdu. Logicznym krokiem byłaby dyskwalifikacja, ale Roger Penske zauważył, że taki krok "mógłby" spowodować ograniczenie wsparcia Chevroleta dla jeszcze przecież młodej serii. Skończyło się na tym, że od 1968 roku auta miały być ważone przed wyścigiem. Donohue miał być zawieszony, "jeśli kiedykolwiek pojawi się na torze w tym aucie"… co dokładnie zrobił na początku kolejnego sezonu.

Start w Sebring oznaczał wystawienie wykąpanego w kwasie "Lightweight" i standardowego camaro. Team Penske miał jednak przebiegły plan wprowadzenia lekkiego pojazdu na tor. Do inspekcji wystawiono "standardowe" auto z numerem 15. Badanie przeszło ono oczywiście śpiewająco. Później… zamieniano w nim numery na 16, prezentując je ponownie do testów. Najwyraźniej nie były one zbyt dokładne, bo auta różniły się oknami czy chociażby bocznymi kierunkowskazami. Nikt jednak niczego nie zauważył, a leciutkie camaro było szybsze od standardowego o 1,5 sekundy na okrążeniu. Donohue dojechał wtedy na trzecim miejscu. Przed nim były dwa porsche 907. Za nim ford GT40, lola T-70 czy ferrari LM.

Łącznie powstało 6 egzemplarzy Camaro Team Penske, a każdy z nich "trochę" wykraczał poza przyjęte przepisy. Jeśli były "kąpane", starano się rozdysponować wagę balastem w optymalny sposób. "Nosy" samochodów teoretycznie były wg. pomiarów seryjne, ale ich kształt był zmodyfikowany, by lepiej przecinać powietrze. Pompy hamulcowe były eksperymentalne i wykonywane na zamówienie. W drzwiach wiercono kanały aerodynamiczne. W późniejszych sezonach użycie kwasu było tak zaawansowane, że auta traciły nawet 1/3 grubości. Team Penske startował też z dachem pokrytym winylem, bowiem był on tak cienki, że nie można było się o niego oprzeć. "Lubimy ich wygląd" – tłumaczył Donohue podczas inspekcji. Później zespół był zmuszony do ich zdjęcia.

Ale to nie koniec, bowiem przygotowano specjalny pneumatyczny system wymiany klocków hamulcowych (układ przeniesiono z corvette), a podczas pitstopu wlewano do aut schłodzone paliwo (można wówczas zatankować nieco więcej).

"Myślę, że mogliśmy zatankować, wymienić koła i zmienić klocki z przodu w około minutę i czterdzieści sekund" – wspominał Donohue w swojej książce "Nieuczciwa przewaga". "Chłopakom z Forda zajmowało to ok. 4 minut".

Dzieki takim modyfikacjom i nie ma co ukrywać – oszustwom z podmianą aut – Donohue wygrał 10 z 13 wyścigów w sezonie 1968. Ten rekord nie został pobity do 1997 roku. Później Team Penske startował w AMC Javelinach. Z kolei camaro czasem pojawiają się aukcjach. Ostatnio jeden z egzemplarzy został sprzedany za 990 tys. dolarów.