Komisja Europejska zmienia zdanie ws. zakazu spalinówek. "Propozycje nie rozwiązują problemu"
Komisja Europejska uległa naporom producentów i postanowiła złagodzić zakaz sprzedaży samochodów spalinowych. Proponowane przez Brukselę rozwiązania są jednak odległe od próśb, które zgłaszała branża. Dla niektórych złagodzenie przepisów może być niewystarczające do przetrwania.
Fabryka Toyoty w Kolinie
Komisja Europejska otworzyła okno dla samochodów spalinowych. Choć początkowo europejscy oficjele zapierali się, że nie zmienią kursu ustanowionego decyzją podjętą w 2023 r. o zakazie sprzedaży samochodów spalinowych po 2035 r., teraz zrewidowali swoje plany pod naciskiem europejskiej branży motoryzacyjnej.
Pierwszy kontakt z Audi Concept C. Kamil Łabanowicz pokazuje przyszłość marki
Przepisy zostały jednak złagodzone w mniejszym stopniu, niż oczekiwali tego producenci. Zgodnie z propozycją KE, po 2035 r. sprzedaż aut z silnikami spalinowymi będzie możliwa, ale tylko tych z najniższą emisją. Założenia mówią o redukcji emisji CO2 o 90 proc. względem wartości z 2021 r., co w teorii oznacza dopuszczenie hybryd plug-in oraz elektryków z silnikiem odgrywającym rolę generatora (REEV) pod warunkiem, że emisja CO2 nie będzie wyższa, niż 11,6 g CO2/100 km. Dla zachowania neutralności węglowej pozostałe 10 proc. ma być kompensowane przez używanie paliw syntetycznych czy wykorzystanie przy produkcji stali powstałej w procesie o niskiej emisji CO2.
W praktyce możliwa ma być także sprzedaż tradycyjnych i miękkich hybryd pod warunkiem zrównoważenia wyższej emisji sprzedażą aut elektrycznych. Głos w sprawie zmian zdążył zabrać m.in. koncern Stellantis (m.in. Peugeot, Fiat, Opel), który nie kryje niedosytu.
Przedstawiony pakiet uznaje, że obecne ramy regulacyjne nie są odpowiednio dopasowane do transformacji energetycznej, która wspierałaby prężny, lokalny europejski przemysł motoryzacyjny, miliony miejsc pracy, które od niego zależą, oraz przystępną cenowo mobilność dla wszystkich.
Niestety, propozycje te nie rozwiązują w sposób znaczący problemów, z którymi boryka się obecnie branża. W szczególności pakiet nie zapewnia realnej ścieżki rozwoju dla segmentu lekkich pojazdów użytkowych, który znajduje się w krytycznej sytuacji, ani elastyczności do 2030 roku, której domaga się branża w odniesieniu do samochodów osobowych.
Wprowadzenie neutralności technologicznej poprzez rewizję celu redukcji emisji CO2 do 2035 roku jest ważnym krokiem, ale w obecnej formie nie wesprze produkcji pojazdów przystępnych cenowo dla zdecydowanej większości klientów.
Stellantis z zadowoleniem przyjmuje utworzenie nowej kategorii małych, niedrogich samochodów, z którymi wiążą się różne korzyści, a także wsparcie zadeklarowane dla europejskiego łańcucha dostaw akumulatorów. Inicjatywa na rzecz zielonej floty korporacyjnej również znacząco zwiększy popyt na pojazdy niskoemisyjne.
Jako grupa o historycznych korzeniach przemysłowych w Europie, Stellantis zdecydowanie popiera zasadę lokalnego udziału, ale dopóki nie zostanie opracowana jasna definicja, pakiet pozostaje niekompletny również w tej fundamentalnej kwestii.
Stellantis będzie konstruktywnie współpracować ze wszystkimi zainteresowanymi stronami, aby przyjąć wymagane przepisy jak najwcześniej, w 2026 roku.
Zapytałem o zdanie także importerów marek, które w Polsce mają największy udział w sprzedaży. Tutaj głosy są nieco bardziej optymistycznie.
W aktualnej sytuacji bardzo wymagającego otoczenia rynkowego, z perspektywy Grupy Volkswagen propozycja Komisji Europejskiej dotycząca złagodzenia celów emisji CO2 jest uzasadniona ekonomicznie. Otwarcie rynku na pojazdy z silnikami spalinowymi po 2035 roku, przy jednoczesnym zapewnieniu rekompensaty emisji, jest pragmatyczne i zgodne z warunkami rynkowymi.
Mimo złagodzenia zapisów propozycja Komisji jasno wskazuje, że elektromobilność niezmiennie pozostaje wiodącą technologią przyszłości. Grupa Volkswagen podziela tę opinię. Samochody elektryczne są najbardziej wydajne i najbardziej przyjazne klimatowi pośród wszystkich rodzajów napędów. Cieszmy się, że małe pojazdy elektryczne mają w przyszłości otrzymać dodatkowe wsparcie, jest to dobry kierunek.
Uważamy, że w nadchodzącej dyskusji w Parlamencie Europejskim i Radzie UE kluczowe znaczenie będą miały trzy punkty. Po pierwsze, elastyczność celów emisyjnych na rok 2030 powinna zostać zaprojektowana w taki sposób, aby uniknąć miliardowych kar dla przemysłu motoryzacyjnego w okresie transformacji. Druga sprawa to produkcja "Made in Europe" – kierunek jest zasadniczo rozsądny, niemniej wymagania muszą być praktyczne i realistyczne. I trzecia sprawa — zapewnienie europejskiej produkcji ogniw akumulatorowych ma kluczowe znaczenie dla sukcesu elektromobilności.
Przedstawiciel Volkswagena podkreśla ponadto, że koncern, z 27-procentowym udziałem, jest liderem wśród sprzedaży aut elektrycznych w Europie, a w trzech kwartałach 2025 r. dostarczono aż o 80 proc. więcej aut elektrycznych, niż w analogicznym okresie rok wcześniej.
O komentarz poprosiłem także Toyotę, która obecnie jest najchętniej wybieraną marką w Polsce. Oferowane hybrydy dotychczas pozwalały marce nie martwić się przesadnie o normy emisji, ale nawet one, w obliczu propozycji KE, nie wypadają najlepiej.
Dziś Toyota w Polsce opiera swoją ofertę na hybrydach i hybrydach plug-in (ponad 93 proc. naszej sprzedaży w 2025 roku). W grupie modeli osobowych nie mamy już w ofercie silników Diesla, a z napędem benzynowym została nam jedynie Corolla sedan (i to w ograniczonej dostępności). Dla nas ta sytuacja to już prosta ścieżka w kierunku zeroemisyjności. Zwłaszcza w kontekście zaplanowanej na 2026 r. ofensywy aut elektrycznych (4 nowe modele, które sukcesywnie będą wjeżdżać do salonów już od pierwszego kwartału). Jednak musimy pamiętać, że Toyota to marka globalna – która w swojej ofercie światowej ma nadal rozbudowane duże silniki benzynowe czy diesle. I, zależnie od potrzeb danego kontynentu czy rynku, odpowiednio dobiera typy napędów lub nadwozi.
Z tego punktu widzenia kolejne decyzje w sprawie zakazu lub utrzymania w sprzedaży tzw. spalinówek, będą jedynie prowokowały do korygowania oferty napędowej, bazując na centralnych zasobach. Na marginesie, Toyota nadal rozwija kolejne generacje hybryd – w 2026 r. pojawi się nowa hybryda w kolejnej generacji RAV4. Aygo X także – jako jedyne w swojej klasie – dostaje pełną hybrydę zastępującą silnik benzynowy.
