Idealny elektryk istnieje. Poznałem dwa oblicza AMG GT 4-Door Coupe

Dwa dni w Andaluzji pod koniec października? Wchodzę w to bez zastanowienia. Palmy, szum morza, 20 stopni Celsjusza, uśmiechnięci Hiszpanie… i one: rasowe AMG GT 4-Door Coupe.

Dwa zupełnie inne samochody zamknięte w jednym nadwoziu – właśnie to udało się osiągnąć inżynierom z Affalterbach. W długich rozmowach wyraźnie dało się odczuć, jak wielką dumą napawa ich ten projekt. Dopracowywali go aż przez 7 lat. Zadbali o najmniejsze detale: kształt owiewek wokół przedniej szyby, precyzyjne odsunięcie lusterek od karoserii, dyskretną osłonę gniazda ładowania czy wreszcie reflektor, który ukrywa zewnętrzny głośnik niezbędny do homologacji auta elektrycznego. Niemcy opowiadali o tym z prawdziwą pasją – i trudno im się dziwić. Stworzyli auto kompletne, a z każdą kolejną rozmową z dziennikarzami tylko utwierdzali się w tym przekonaniu.

AMG GT 4-Door 55 Coupe, które towarzyszyło nam przez większość czasu, to samochód niezwykle uniwersalny. Lubisz komfortowe, eleganckie i świetnie wyposażone EV? Proszę bardzo – tryb Comfort idealnie spełni Twoje oczekiwania. Potrzebujesz nieco więcej pazura? Przełączasz się w Sport. A może kochasz dźwięk i charakterystyczne wibracje rasowego V8? O to również zadbano – wystarczy wybrać tryb Sport+. To właśnie w nim auto najbardziej zaskakuje na publicznych drogach. Realnie staje się diametralnie inną maszyną: sztywniejszą, wyczuloną na każdy ruch przepustnicy i zdecydowanie precyzyjniejszą w prowadzeniu. Do tego ten syntetyczny dźwięk – naprawdę robi świetne wrażenie, a słyszałem już wiele podobnych systemów.

Na deser został tryb torowy. Jego pełny potencjał sprawdziliśmy na torze Ascari za kierownicą najmocniejszej odmiany: AMG GT 4-Door 63 Coupe. W najbardziej wyczynowym ustawieniu kierowca ma do dyspozycji cyfrowego "Inżyniera Wyścigowego", czyli trzy pokrętła na konsoli centralnej. Regulacja każdego z nich odbywa się w skali od 1 do 9, gdzie dziewiątka zarezerwowana jest dla profesjonalistów.

Inżynier wyścigowy od AMG

Jak działa wyścigowe serce nowego AMG? To trzy pokrętła na środkowym panelu, które całkowicie zmieniają charakterystykę auta.

• Reakcja na gaz (pokrętło 1): Jedyne dostępne w każdym trybie, bez konieczności kagańca ESP. Przy poziomie "1" auto reaguje aksamitnie, pozwalając na płynne operowanie mocą. Poziom "9" oznacza natychmiastową, bezkompromisową reakcję na najmniejsze muśnięcie prawej stopy.
• Zwinność i rotacja (pokrętło 2): Decyduje o tym, jak samochód składa się w zakręty. Dzięki skrętnej tylnej osi i odpowiedniej konfiguracji napędu kierowca może wyeliminować podsterowność i zmusić auto do znacznie mocniejszej rotacji tyłu na wejściu w łuk.
• Kontrola trakcji (pokrętło 3): Tutaj robi się gorąco. Organizatorzy nie pozwolili nam wyjść poza poziom "5" – i słusznie, bo już przy tym ustawieniu auto bywa przerażająco narowiste. Gwałtowne oddawanie mocy na wyjściu z zakrętu wymagało natychmiastowego refleksu i szybkich kontr kierownicą.

Właśnie te trzy pokrętła sprawiają, że za kierownicą tego auta świetnie będzie bawić się absolutnie każdy. Nie ma kierowcy, który nie ustawi 4-Doora idealnie pod swój styl jazdy. A uwierzcie mi: nawet z opcjami skręconymi na "1" i włączoną kontrolą trakcji, wciśnięcie przycisku Boost na prostej wbija w fotel.

Ponad 1100 KM wystrzeliwuje tę ważącą niespełna 2,5 tony maszynę jak z procy. Sprint od 0 do 100 km/h trwa absurdalne 2,1 sekundy, a od 0 do 200 km/h auto przyspiesza w niespełna 6,8 sekundy.

Ładowanie i akumulator: Mercedes rzuca rękawicę

Pod podłogą pracuje architektura 800V oraz nowa generacja ogniw wyścigowych AMG. Samochód pozwala na ładowanie z mocą sięgającą do 320–350 kW, co przekłada się na uzupełnienie energii od 10% do 80% w niespełna 12 minut. Zasięg w cyklu mieszanym WLTP wynosi od około 450 do 520 km w zależności od wersji i rozmiaru kół, ale przy torowych szaleństwach znika znacznie szybciej – co jest w pełni zrozumiałe.

W przypadku demonstracji, którą widzieliśmy na torze, auto od ok. 23 do 80% naładowało się w niecałe 6 minut. Robi to gigantyczne wrażenie, ale trzeba pamiętać, że tak mocne ładowarki to w Polsce jeszcze marzenie. Inżynierowie AMG zwrócili nam jednak uwagę na fakt, że możliwości auta sprawdzą się także na słabszych stacjach. Oznacza to bowiem, że krzywa ładowania aż do 80 proc. pozostaje niezmienna i utrzymuje się na maksymalnym dostępnym poziomie.

Najlepszy elektryk na rynku?

Miałem okazję testować w ostatnim czasie wiele dopracowanych aut elektrycznych. Przesuwały one granice zasięgu, przyspieszenia czy szybkości ładowania. Miały na pokładzie absolutnie wszystko, co oferuje współczesna inżynieria. Często brakowało im jednak tego najważniejszego: "duszy".

AMG zrobiło to perfekcyjnie. Jestem przekonany, że nawet deklarowani przeciwnicy elektromobilności po kilku okrążeniach tym autem zmienią zdanie (albo chociaż zrobią dla niego wyjątek).

Co ciekawe, uważam, że już cywilniejsza wersja 55 jest autem kompletnym i w zupełności wystarczającym. Wariant 63 to propozycja dla osób, które po prostu muszą posiadać najmocniejszą liczbę na klapie. Poza ekstremalną jazdą po torze trudno znaleźć logiczne uzasadnienie dla wyboru flagowca. Nie mam wątpliwości, że to obecnie najlepszy elektryk na rynku, choć elementem zaporowym dla większości pozostanie cena.

To auto oszukuje kierowcę na każdym kroku. Dzięki zaawansowanemu zawieszeniu oszukuje, że nie waży blisko 2,5 tony. Syntetyczny, rasowy dźwięk V8 skutecznie wmawia zmysłom, że siedzimy w aucie spalinowym, a skrętna tylna oś sprawia, że w zakrętach całkowicie zapominasz o maszynie o długości ponad 5 metrów. Tylko po tych dwóch dniach intensywnych jazd dochodzę do wniosku, że to wszystko niesamowicie mi się podobało. Może po prostu lubię być tak dobrze oszukiwany?