Gdy V8 to za mało

Dzisiaj w niektórych kręgach zakup samochodu z dużym silnikiem może się wiązać z ostracyzmem społecznym. W dobie bycia eko oraz wszechogarniającej nas hybrydyzacji i elektryfikacji samochodów każdy, kto chce być dobrze postrzegany kupuje Priusa lub inne auto przypominające swoją aparycją pudełko na chleb lub rozjechaną rybę (jak aktualna generacja Priusa). Jeśli nie chcemy nabywać coś takiego, możemy wybrać cokolwiek z trzycylindrowym, litrowym silniczkiem i nadal być uważanym za obrońcę niedźwiedzi polarnych. Tu wybór jest większy, bo takie jednostki pakuje się do większości modeli popularnych segmentów, od Skody Citigo aż do Forda Mondeo.

Można oczywiście nie przejmować się tym, co mówią ludzie i sprawić sobie auto z większą jednostką napędową pod maską. Ale co właściwie oznacza "duży silnik"? W zależności od segmentu może to być R4 2.0, V6 3.0, a w największych limuzynach i SUV-ach 6.0 V12.

Od kilku lat przeglądając portale motoryzacyjne natykam się raz na jakiś czas na artykuły poświęcone temu, że silniki V12 wymrą, bo wykończą je coraz bardziej restrykcyjne normy emisji spalin. Tak było w przypadku Aventadora, F12berlinetty czy G65 AMG, a jednak nadal produkuje się je w coraz mocniejszych wersjach. Najlepszym przykładem tego jest zaprezentowane niedawno Ferrari 812 Superfast. Jednostka V12 to w dzisiejszych czasach największy silnik jaki można dostać w seryjnym samochodzie (nie licząc Chirona i jego monstrualnego W16). Kiedyś jednak produkowano większe.

Tak więc ten artykuł będzie hołdem dla najbardziej wyjątkowego silnika, jaki kiedykolwiek wsadzono pod maskę seryjnego auta. Panie i Panowie, przed wami Cadillac V16.

Idea zastosowania tak skomplikowanej i kosztownej w produkcji jednostki napędowej jest godna pochwały. Samochód powstał jednak w czasach, w których nie myślano o normach emisji spalin, a większy i mocniejszy znaczyło lepszy. Było to w okresie międzywojennym, tuż przed wielkim kryzysem. Firma zaczęła prace nad swoim koronnym modelem już w 1926 roku, w odpowiedzi na głosy klientów chcących mocnego samochodu z silnikiem pracującym jednocześnie najbardziej gładko i tak cicho, jak to tylko możliwie.

W celu uzyskania jak najlepszego efektu szef firmy, Larry Fisher udał się w podróż do Europy wraz z głównym stylistą koncernu GM Harleyem Earlem. W tamtych czasach większość najdroższych aut powstawała częściowo poza fabrykami koncernów motoryzacyjnych. Klienci kupowali najczęściej same podwozia, oddając je następnie do zakładów karoseryjnych, w których powstawały unikatowe dzieła. Niczym strój szyty na miarę. Dlatego w przypadku aut z tego okresu występuje taka różnorodność form i niekiedy trudno rozpoznać dany model. Amerykanie chcieli to zmienić i produkować kompletne samochody, dlatego po powrocie z Europy firma przejęła firmy karoseryjne Fleetwood Metal Body oraz Fisher Body. Nie oznaczało to jednak, że klient nie mógł kupić samo podwozie. Była taka możliwość, jednak producent niechętnie to robił. Pech chciał, że gotowy samochód z silnikiem V16 zaprezentowano publiczności w Nowym Jorku na początku stycznia 1930 roku, dwa miesiące po krachu na giełdzie i na początku wielkiego kryzysu.

Pod jego maską kryło się prawdziwe cudo. Szesnaście cylindrów ustawionych pod kątem 45°, rozrząd OHV, dwa jednogardzielowe gaźniki i pojemność 7,4 litra. Silnik ten powstał z połączenia w jednej skrzyni korbowej dwóch rzędowych ośmiocylindrówek.

Była to dość nowoczesna konstrukcja jak na czasy, w których powstała. Miała głowicę górnozaworową i hydrauliczne popychacze. Jej moc wynosiła około 165 koni mechanicznych. Silnik łączono z trzystopniową skrzynią manualną. Od pojemności jednostki wyrażonej w calach sześciennych nazwano model – 452. Przy okazji kolejnych ulepszeń dopisując do niego litery od A do E.

Niemal od razu po prezentacji samochodu ruszyła jego produkcja seryjna. Początkowo cieszył się on dużym wzięciem, wytwarzano kilka sztuk dziennie, ze względu na zainteresowanie klientów szybko liczba ta wzrosła nawet do 22 sztuk na dzień. Klienci mieli do wyboru wiele wersji nadwoziowych. Przez cały okres wytwarzania modelu można było naliczyć około 70 różnych odmian. Pogłębiający się kryzys gospodarczy dał jednak szybko o sobie znać i sprzedaż gwałtownie się załamała.

W latach 1934-1935 sprzedano tylko 150 sztuk modelu. Ze względu na wysoką jakość produktu Cadillac tracił pieniądze na każdym egzemplarzu. W ostatnim roku produkcji (1937) samochód wyposażono w hamulce hydrauliczne. Wyprodukowano z nimi jedynie 50 sztuk.

Firma nie chciała jednak rezygnować ze swojego flagowego modelu i w 1938 roku zaprezentowała jego zastępcę, określanego jako seria 90. Do napędzania użyto zupełnie nowego silnika. Tym razem kąt rozwarcia cylindrów wynosił aż 135°, co spowodowało, że był on znaczenie niższy od swojego poprzednika. Dziwić może fakt, że wcześniej użyto konstrukcji górnozaworowej, a w nowym silniku zdecydowano się na flathead, czyli głowicę dolnozaworową. Do zasilania użyto ponownie dwóch gaźników. Przez zmniejszenie skoku tłoka pojemność wynosiła 431 cali sześciennych czyli 7,1 litra. Jednostka ta dysponowała mocą 185 koni. Nowe wcielenie największego z cadillaców nie znalazło jednak uznania u nabywców. W pierwszym roku produkcji sprzedano 350 sztuk, co mając na uwadze wyniki osiągane w ostatnich latach przez model 452 można uznać za dobry wynik. Dużo gorzej było w 1939 roku, w którym klientów znalazło tylko 138 sztuk. Produkcję zakończono bardzo szybko, bo już w grudniu 1939 roku.

O pięknym fragmencie historii firmy związanym z silnikiem V16 marka przypomniała wszystkim w 2003 roku prezentując na targach motoryzacyjnych w Nowym Jorku model Sixteen. Już sama nazwa sugeruje z czym mamy do czynienia. Jednak nie sama liczba cylindrów powalała. Jednostka goszcząca pod maską miała aż 13,6 litra pojemności, z których uzyskano moc tysiąca koni mechanicznych i maksymalny moment obrotowy 1355 Nm. Osoby odpowiedzialne za ten projekt chyba za bardzo wzięły sobie do serca słowa: albo grubo, albo wcale. Nawet jak na auto koncepcyjne taki rozmach może dziwić.

Silnik sparowano z czterostopniowym automatem. Nie zapomniano jednak o ekologii (jeśli w ogóle można użyć takiego słowa opisując silnik V16). Zastosowano system dezaktywacji cylindrów. Jeśli kierowca nie potrzebował całej mocy, mogło działać tylko osiem albo cztery z nich. Jednostkę przykryto wykonaną z aluminium karoserią o długości niemal 5,7 metra. Całe auto ważyło mniej więcej tyle co jego poprzednicy, czyli około 2,3 tony.

Prototyp postawiono na 24-calowych kołach, a do jego wykończenia użyto materiałów najlepszej jakości. Ręcznie szyta skórzana tapicerka, chromowana stal, elementy z drewna orzechowego na desce rozdzielczej i kierownicy, zegary umieszczone za kryształowym szkłem, czy ręcznie tkane jedwabne dywaniki. Przepych pełną gębą. Do tego ta stylistyka: duży grill, LED-owe światła, brak klamek w drzwiach i brak środkowego słupka oraz długa, dzielona po otwarciu na dwie części maska nawiązująca do przedwojennych modeli. Bardziej gangsterskiego współczesnego samochodu nigdy nie widziałem. Niestety auto nie trafiło nigdy do produkcji, nawet w ograniczonej liczbie egzemplarzy. Szkoda, bo znając fantazję arabskich szejków znalazłoby się zapewne na niego kilku chętnych.