Gdy emocje już opadną: czy Alfa Romeo Giulia zachowuje swój urok z silnikiem diesla?

Mówisz – Giulia, myślisz – 510-konna, egzotyczna Quadrifoglio. Sama Alfa Romeo zresztą konsekwentnie wypielęgnowała sobie ten wizerunek, promując w pierwszej kolejności swojego pogromcę Porsche na Nordschleife, a w drugiej – trochę ugłaskaną, 280-konną wersję Veloce, kuszącą nas z rozświetlonych billboardów. A to przecież nie te najdroższe, topowe wersje mogą przynieść włoskiej marce długo wyczekiwany, należyty blask i pieniądze, a właśnie wolumenowe diesle, które mają przywrócić włoski styl na ulice miast i wiarę w to, że Włosi potrafią odegrać się na Niemcach, którzy już za długo niepodzielnie rządzą w segmencie premium.

By tego dokonać, Marchionne i jego podwładni nie pozwolili sobie na żadne półśrodki. Długo kazali nam czekać – minęło w końcu całe pięć lat od wycofania ostatniego reprezentanta marki w tym segmencie, nie zapamiętanego jakoś szczególnie modelu 159. Przez ten czas Włosi nie poszli jednak na przydługą sjestę, a byli pochłonięci dopracowaniem ambitnej formuły, wiele obiecującej już w samych założeniach.

Giulia jest zbudowana na zupełnie nowej platformie, którą dzieli z SUV-em Stelvio. Napędzana jest zupełnie nowymi, ułożonymi wzdłużnie silnikami. Niecałe 20 proc. oferty napędowej stanowią warianty z napędem na cztery koła, pozostałe kierują swoją moc (rozpościerającą się w szerokim przedziale 150 – 510 KM) wyłącznie na oś tylną.

Alfa Romeo odważyła się zrobić rzeczy po swojemu: przycisk uruchamiający silnik jest dumnie wyeksponowany na kierownicy jak w superaucie, a za nią (po dopłacie 1400 zł) czają się ogromne, metalowe łopatki automatycznej skrzyni biegów, których Niemcy nie mieliby fantazji zamontować w niczym poniżej Porsche 911 GT3. Tylko Włosi mogli pozwolić sobie także na oferowanie w wysokoprężnej limuzynie opcji pomalowania zacisków hamulców na żółto lub czerwono (za 1600 zł). Ale egzotyczne pretensje modelu nie ograniczają się wyłącznie do kwestii powierzchownych. Nawet taka jedna z podstawowych Giulii przejmuje z super-wersji Quadrifoglio wiele z elementów zawieszenia i układu kierowniczego. Podobnie jak u niej, tak i tu wał napędowy wykonany z najszczerszego włókna węglowego.

Dlatego też nawet jeśli Giulia jest pod każdym względem samochodem nowym, rodzi się jako stuprocentowa Alfa Romeo. Co ma swoje dobre i złe strony. Na dobry początek – te lepsze wiadomości. Najpierw najbardziej banalna z nich – Julia z południowego sąsiedztwa jest seksowna. Choć szef designu FCA Lorenzo Ramaciotti projektuje dla grupy Fiata samochody już od blisko czterech dekad i w międzyczasie zdążył przejść na emeryturę, tylko po to by z niej po krótkiej przerwie powrócić, dalej dobrze wie, jak z pomocą paru gustownych proporcji, obłych linii i wysmakowanych szczegółów wywołać to trudne do opisania, sentymentalne uczucie.

Choć Alfa pozostaje po stronie klasycznej idei piękna w opozycji do zapatrzonych w futuryzm Niemców, którzy pociągnęli resztę świata w kierunku diodowych lamp i precyzyjnie wycyzelowanych, ostrych krawędzi, to daj Boże, by któreś Audi czy Mercedes miało w sobie tyle naturalnej, niewulgarnej elegancji. Nawet Giulia pozbawiona przejaskrawionych wlotów powietrza, przerysowanych felg i spojlerów wersji Quadrifoglio, w tym perłowym czarnym lakierze dalej sprawia wrażenie muskularnego atlety w dobrze skrojonym garniturze, jak to ktoś kiedyś ładnie określił linie włoskich GT.

Ten naturalny wdzięk się przydaje. Julia dalej go potrzebuje, by ukryć swoje całkiem irytujące zwyczaje. Jak przystało na Włoszkę, omamia pierwszym wrażeniem, ale z czasem w końcu zauroczenie ustępuje i zaczyna się dostrzegać kolejne zgrzyty. Nie ma szans, by to wykończone jasną, delikatną skórą, chłodnym metalem i prawdziwym drewnem wnętrze nie ujęło swoim stylem. Rozstaw osi nie odstaje od konkurencji, więc nawet jeśli Włosi nie są mistrzami w wykorzystaniu miejsca, to i tak nie można narzekać na jego brak także na tylnej kanapie. Bagażnik o pojemności 480 litrów także idealnie mieści się w klasowej średniej – pod względem funkcjonalności Alfa odrobiła więc pracę domową.

Schody zaczynają się przy szczegółach. Bagażnik ma akceptowalną pojemność, ale rozczarowuje bardzo nieregularnym kształtem podłogi, z elementami zawieszenia wchodzącymi daleko do środka. Fotele nie są tak wygodne na dłuższą metę, jak niektóre z konstrukcji, które pojawiają się nawet w klasie średniej niższej. Łopatki skrzyni biegów wyglądają jak milion dolarów, ale utrudniają dostęp do znajdujących się za nimi wajch kierunkowskazów i wycieraczek. A skoro już przy nich jesteśmy – można je ustawić na wiele prędkości działania, ale dziwnym trafem żadna z nich nie jest do końca satysfakcjonująca. Czasem też trudno ustawić pożądaną temperaturę w kabinie, tak jakby wskazywana przez klimatyzację wartość w stopniach Celsjusza żyła swoim własnym życiem. Klapę bagażnika da się zamknąć tylko solidnym trzaśnięciem.

Dźwignia automatycznej skrzyni biegów i płaskie, spore pokrętło systemu multimedialnego na pierwszy rzut oka z powodzeniem udają części z kabiny BMW Serii 3, ale pierwsze z nich nie wzbudza zaufania sposobem pracy, a drugie nie ma funkcji gładzika, przez który można by wprowadzać litery czy powiększać sobie mapę. Niby są to rzeczy, na które zwykle nie zwraca się uwagi, ale to właśnie dlatego, że w znakomitej większości samochodów one nie irytują. Przypadek Giulii obrazuje, jak wielkim wyzwaniem jest zaprojektowanie samochodu od zera. Po prostu nie da się go dopracować w każdym szczególe przy pierwszym strzale – potrzeba do tego paru konsekwentnie rozwijanych generacji. Niewątpliwie to tylko kwestia czasu, by wykończenie i spasowanie sprawiało jakościowe wrażenie w stu procentach odpowiadające samochodowi klasy premium, a system nawigacyjny przedstawił milsze oku, nowocześniejsze obrazy. Póki co jednak Giulia nie jest jednak jeszcze na szczycie z konkurentami, którzy wyśrubowali naprawdę mistrzowski poziom dopracowania.

Są jednak obszary, w których Giulia trafia w dziesiątkę od samego początku. Jak można się spodziewać po Włoszce, są to kwestie rozrywkowe. Cieszy wielce fakt, że i w tej wersji silnikowej to bardzo utalentowana dynamicznie, przejawiająca kunszt konstruktorów limuzyna. Choć zawieszenie sprężyście radzi sobie z niedoskonałościami drogi, a kabina doskonale izoluje się od szumów wiatru i wibracji silnika, to żywiołem i tej Giulii pozostaje ożywiona jazda na ciekawej, krętej drodze. Ktoś powie – i po co? Przecież to ostatnia rzecz, której potrzebuje kierowca takiej wersji silnikowej.

Wbrew pozorom, rzeczywistość może być inna. Pewien inżynier jednego z producentów samochodów w prywatnej rozmowie niedawno wyjawił mi ciekawą anegdotę: w Niemczech przeprowadzano badania eksploatacji BMW wszelkich wersji silnikowych różnych modeli marki. Okazało się, że najszybciej jeździli kierowcy nie żadnych kilkusetkonnych M5, nie luksusowych 750i, nawet nie kosmicznych i8, a wiecznie spóźnieni, pokonujący duże dystanse autostradami handlowcy w poczciwych 320d!

Skoro tak, Giulia ma szansę stać się jedną z ulubienic swojej grupy docelowej, bo najlepiej sprawdza się właśnie w bardziej zdecydowanej, sprawniejszej jeździe. O ile znany już od paru lat z innych modeli marki system DNA w standardowym, neutralnym ustawieniu nie wydobywa pełni potencjału z układu napędowego, obrócenie pokrętła na literkę D znajduje w nim nowe pokłady wigoru. To właśnie ten topowy tryb pracy wydaje się dla podzespołów najbardziej naturalny. Giulia jest w tym ustawieniu przyjemnie, zadziornie ustawiona; niby neutralnie i zdyscyplinowanie, ale jednak z ciągotami do subtelnej nadsterowności i zwinnego przerzucania masy pomiędzy szybko zmienianymi kierunkami jazdy.

Słabszym elementem tej układanki jest układ kierowniczy z zupełnie nowym, w pełni elektrycznym wspomaganiem – jego przełożenie jest zbyt szybkie i agresywne, przez co wymaga wielu korekt i utrudnia precyzyjną ocenę tego, jakie siły działają na przednią oś. Konstruktorzy mogli też więcej popracować nad elektroniką: w podstawowym ustawieniu wchodzi w paradę zbyt szybko i zbyt bezpardonowo, zaburzając harmonijną, płynną jazdę zbliżającą się do granic przyczepności tylnych kół. Tym bardziej szkoda więc, że ESP nie da się całkiem wyłączyć. Wysokoprężna Giulia awansuje do ścisłej czołówki segmentu pod względem prowadzenia, ale nie jest jeszcze gotowa do odebrania pozycji lidera od Jaguara XE.

Jednym z mocniejszych (dosłownie i w przenośni) składników jest tu silnik. 2,2-litrowa jednostka przywołuje wspomnienie po udanych JTD sprzed lat. Podobnie jak one, debiutujący niecałe dwa lata temu MultiJet nie jest ostatnim słowem pod względem kultury pracy (chociaż zaskakująco fajnie brzmi z zewnątrz), ale za to robi wrażenie dużą elastycznością. Pod względem mocy silnik ten stoi na równi z konkurencją (180 KM przy 3750 obr./min), ale wyróżnia się dużym momentem obrotowym, który osiąga stosunkowo wcześnie (aż 450 Nm już przy 1750 obr./min). Działając w tandemie z pracującym bez zarzutu ośmiobiegowym automatem ZF, topowy wysokoprężny motor w gamie rozpędza się może nie w najbardziej inspirujący sposób, ale jest skuteczny i oszczędny.

Choć rzeczywiste dane zużycia paliwa może nie są aż tak sensacyjnie niskie jak wartości fabryczne (5,3 l/100 km w mieście, 3,5 l/100 km w trasie), to i tak zasługują na uwagę – w liczącym ponad 1000 km teście (spędzonym głównie na dwupasmowych trasach) średnie zużycie ledwo przekroczyło 6 l/100 km pomimo ofensywnego stylu jazdy (teoria o szybszej jeździe w dieslach zaczyna się potwierdzać…).

Angielska mądrość powiada, że im bardziej rzeczy się zmieniają, tym bardziej pozostają takie same. Nie sposób nie przyznać jej racji w tym przypadku: nowa limuzyna Alfy Romeo jest nowa pod każdym możliwym względem, a jednak jej rynkowa pozycja jest dokładnie taka sama, jak poprzedniczek – wybór Giulii musi być podyktowany bardziej sercem niż rozumem. Ten samochód po prostu trzeba „czuć”, nawet jeśli polski importer chce przemówić do rozumu ceną: cennik modelu zaczyna się od 139 000 zł. Prezentowana tutaj konfiguracja w bogaciej, ale dalej ostrożnie wyposażonej wersji Super (jest selektor trybu jazdy DNA i system Alfa Connect z 6,5-calowym ekranem, ale za nawigację i praktycznie całą resztę atrakcji trzeba dopłacać) kosztuje 163 300 zł.

Porównywalne BMW 320d zaczyna się od kwoty 20 000 zł wyższej, Audi A4 2.0 TDI – 10 000 zł wyższej, 170-konne wysokoprężne Infiniti Q50 jest nawet jeszcze droższe. Tak naprawdę, tylko około 10 000 zł taniej wychodzi podobnie skonfigurowany Passat. Mimo wszystko, jak na to, co Giulia oferuje, stosunek tych cen wydaje się uczciwy. Wyższa cena w przynajmniej w paru z wymienionych przypadków jest uzasadniona, ponieważ płaci się więcej za zwyczajnie bardziej dopracowany produkt. Nie zmienia to jednak faktu, że pierwszy tylnonapędowy sedan Alfy Romeo od czasów charyzmatycznej 75 łatwo polubić i kibicować mu, by przywrócił tę markę do gry.