Dziwne silniki w dziwnym okresie Opla. Uważaj przy zakupie używanej Astry K 

Przypomnijmy w skrócie, o czym w ogóle mowa. W marcu 2017 r. General Motors sprzedał Opla francuskiemu koncernowi PSA. W styczniu 2021 r. PSA i FCA, czyli Fiat, połączyły się i powstał koncern Stellantis. Niby normalne przejęcie, zmiana właściciela i reorganizacja, ale nie do końca. W tym okresie, czyli w latach 2017–2021, gama modelowa Opla rozwijała się dwutorowo.

Opel Corsa w 2019 r. przeszedł zmianę generacji – z Corsy E na Corsę F. I to nie była taka zmiana jak przy Corsie D i E, ponieważ Corsa F jest samochodem, który powstał już na podwoziu i rozwiązaniach technicznych koncernu PSA.

Dokładnie to samo zadziało się z Mokką X, która po raz ostatni zjechała z linii produkcyjnej w 2019 r. Nowa generacja, współtworzona z PSA, zadebiutowała już w roku powstania koncernu Stellantis. I podobnie jak mniejszy Opel Crossland, który swojego poprzednika w ogóle nie miał, był to samochód technicznie francuski, a wizualnie niemiecki. To samo miało miejsce z Grandlandem X, tylko nieco wcześniej, bo w 2017 r. Ten model również nie miał bezpośredniego poprzednika.

Wbrew pozorom kluczową datą nie był rok 2021, czyli powstanie Stellantisa, lecz lata 2017 oraz 2019, kiedy trzeba było przygotować silniki do dość wymagającej normy Euro 6d-temp. Obowiązywała ona również dwutorowo: od 2017 r. dla nowych modeli oraz od 2019 r. dla modeli wcześniej homologowanych. Opel, pod czyimi skrzydłami by wówczas nie był, musiał "coś zrobić".

I zrobił tak, że jedne modele skasował w 2019 r., inne wprowadził już w 2017, a jeszcze inne zmodernizował pod nowe normy. Z oferty wycofano Mokkę X czy Corsę E. Insignia A już wcześniej do niczego się nie nadawała – czytaj: do nowych norm emisyjnych, głównie ze względu na wysoką masę – więc jeszcze przed sprzedażą Opla Francuzom, pod opieką GM, rozwijano projekt Insignii B.

Astra K również była dziełem Opla i GM, bo debiutowała w 2015 r. Nowy model na platformie PSA Opel miał dostać dopiero po 2021 r., bo pierwszeństwo debiutu miał Peugeot 308, na którego rozwiązaniach miała bazować zupełnie nowa Astra. I tak powstały dzieci niczyje: Insignia B i Astra K po liftingu z 2019 r.

Gama jednostek napędowych nie mogła być już tylko zmodernizowana, bo stare konstrukcje Opla po prostu się do tego nie nadawały. Może nie wszystkie, ale znakomita większość. Opel wprowadził więc rozwijaną już wcześniej rodzinę F, czyli zupełnie nowe silniki stworzone wyłącznie z myślą o normach emisyjnych. Opel Astra K dostał benzynowe 1.2 Turbo, nowe 1.4 Turbo z automatem oraz diesla 1.5 Turbo.

Cała rodzina silników GM oznaczona kodami zaczynającymi się od A, B i D przeszła do historii. To samo dotyczyło Insignii, która debiutowała jeszcze ze starymi jednostkami, takimi jak wyżej wspomniane, a także dwulitrowymi B20/D20. Ona również dostała silniki F.

I tak, w okresie 2019–2022, czyli do zakończenia produkcji obu modeli, miały one montowane silniki, które można określić mianem "dzieci niczyich". Stworzone przez Opla i GM, trafiły pod maskę tych dwóch Opli, kiedy Opel nie należał już do GM, ale jeszcze nie należał do Stellantisa, a już należał do PSA, z którym rodzina silników F nie miała absolutnie nic wspólnego.

W praktyce, przez te cztery lata montowano pod maską dwóch bardzo popularnych i cenionych modeli silniki, które "nie obchodzą" ani GM, ani Opla, ani tym bardziej Stellantisa, bo nie projektował ich ani Fiat, ani PSA, a GM z Oplem nie ma już nic wspólnego, więc dlaczego miałoby to kogokolwiek obchodzić?

Efekt? Ogromne deficyty części zamiennych, z których produkcją do własnych konstrukcji Stellantis się nie wyrabia, a gdzie jeszcze zaprzątać sobie głowy silnikami, które wymyślili Niemcy z Amerykanami, skoro Stellantis nie jest ani niemiecki, ani tym bardziej amerykański. Jak otwiera się katalogi największych hurtowni, to można znaleźć jakąś uszczelkę, śrubę, podkładkę czy filtr, ale nie ma co liczyć na więcej.

Użytkownicy czekają miesiącami na części eksploatacyjne do tych silników, które nierzadko mają już po 150-200-250 tys. km. I to jak tylko czekają, to już jest dobrze. Gorzej, kiedy w ASO Opla okazuje się, że pracownik szukający danej części pierwszy raz o takim silniku słyszał, a po drugie, w katalogu część jeszcze jest, ale najczęściej jako "niedostępna". Głównie z tego powodu, że spora część obecnych serwisów Opla to dawne serwisy Grupy PSA, a nie Opla. Serwisy i dealerzy Opla przebranżowili się na inne marki, nierzadko chińskie. Oczywiście nie wszystkie.

Wyobraźmy sobie sytuację, że osoba, która coś tam wie na temat motoryzacji, chce kupić jakiś solidny klasyczny kompakt z normalnym silnikiem, a nie jakimś francuskim wynalazkiem. Celuje więc w Astrę K, ale żeby nie było to auto za stare, szuka samochodu po liftingu. I tak trafia na rocznik 2019 lub późniejszy. Wybór jednostek może i nie powala, ale lepsze sprawdzone niemieckie niż jakieś dziwne eksperymenty.

Szukając ofert sprzedaży trafia na znane i cenione benzynowe 1.4 Turbo. Dodatkowo wyposażone w skrzynię automatyczną. Ale po otwarciu maski robi się jakoś dziwnie, jakby silnik był za krótki. No i jest, bo to jednostka F14SHT/SHL z trzema cylindrami. W papierach tak dość typowo dla Opla, bo moc 145 KM się zgadza, ale dalej niespodzianka – pojemność to 1342 cm³, a nie 1399 cm³. Swoją drogą, ten wcześniejszy wariant 1.4 Turbo (B14X…/D14X…) też nie ma wiele wspólnego z 1.4 Turbo z Astry J, ale to już pomińmy.

No i teraz najlepsze – części zamienne. Są, ale występują głównie w katalogach i to raczej sporadycznie. W hurtowniach mniej. W ASO też nie za bardzo. O ile silnik można nazwać egzotycznym, bo montowano go tylko w jednym modelu i tylko przez 4 lata, o tyle jeszcze bardziej egzotyczne są do niego części.

Przykładowo, łańcuch pompy oleju uda się kupić, ale rozrządu już niekoniecznie, a inne części tego mechanizmu, jak ślizgi czy napinacz, nawet nie są w hurtowniach skatalogowane. O pompach, termostatach, turbosprężarkach czy wtryskiwaczach można porozmawiać w ASO, jeśli będzie o czym. Pompę paliwa niskiego ciśnienia da się dopasować od Cadillaca XT4.

Ciekawostka – uszczelka głowicy to zamiennik do silnika 1.3 montowanego w Chevrolecie Trailblazerze. Nie, nie w tym dużym amerykańskim SUV-ie, lecz w małym crossoverze, nigdy nie sprzedawanym w Europie.

Szukając głębiej, znajdzie jakieś pojedyncze elementy, ale to zamienniki nieznanej jakości. Nawet nieznane jest to, czy faktycznie pasują, bo w ofertach sprzedaży wyglądają tak, jakby je tam powstawiała sztuczna inteligencja pracująca raczej nad pozycjonowaniem strony niż sprzedażą części.

Może być tak, że to silnik jednorazowy, który będzie jeździł tak długo, aż przestanie, a naprawa samochodu będzie polegała na wymianie na używany. Tu trzeba się liczyć z kosztem 8–9 tys. zł plus oczywiście robocizna.

Jakby tego było mało, silnik silnikiem, ale ta automatyczna skrzynia biegów to CVT. Czy trwała? Pewnie długo się nie dowiemy, ale może być, bo to przekładnia łańcuchowa, a nie pasowa. Coś jak Subaru Lineartronic, czyli najtrwalsza przekładnia CVT na rynku.

Szczęściem w nieszczęściu jest to, że Astra nie była jedynym modelem, w jakim montowano tę przekładnię. Pojawiła się też w Buickach Encore i Envista oraz Chevroletach Cruze II, Malibu, Seeker i Trailblazer. Co jeszcze ciekawsze, części do niej są. Zatem ta przekładnia może być ostatnim zmartwieniem użytkownika.

Benzynowa jednostka 1.2 Turbo z trzema cylindrami i pojemnością 1199 cm³ i mocą 110, 130 lub 145 KM to nie jest 1.2 PureTech. Tak przynajmniej grzmiał Opel, kiedy dziennikarze pisali tak o nowym silniku Astry K. Można było odetchnąć z ulgą, powiedzieć: "uff, chociaż nie ma tego przeklętego paska rozrządu w oleju"

Niespodzianka! Właśnie ma taki pasek. Bo okazuje się, że to taki 1.2 PureTech, ale w wersji ekstremalnej. Nie dość, że przejął wszystkie problemy tej konstrukcji, to nie przejął jej zalet.

Doświadczony mechanik powie wam zapewne, że lepiej kupić wadliwy silnik, do którego są części niż dobry, do którego części nie ma. To tu macie combo w postaci wadliwego silnika, do którego trochę brakuje części. I co więcej, ten silnik nie jest objęty akcją serwisową Stellantisa, bo nie nazywa się PureTech, nie nosi oznaczenia EB2 i w ogóle został zaprojektowany przez GM i tego Opla, który już nie istnieje (Opel/GM).

Silnik F12 SHL/SHT/SHR, bo o nim konkretnie mowa, to taka konstrukcja, jakby wziąć wnętrze francuskiego EB2 i włożyć do innego bloku, zmieniając przy tym to, co wzięto z EB2 i jeszcze obudowując innym osprzętem. Bo ten silnik musiał pasować do Opla, a nie do Peugeota czy Citroena. To taki jakby swap polegający na tym, że zamiast dopasować auto do nowego silnika, dopasowali silnik do auta, bo homologacyjnie tak jest po prostu łatwiej (czyt. taniej).

W praktyce dostajecie silnik, który po pierwszej wizycie w warsztacie jest zagwozdką dla mechanika, dla użytkownika i dla osoby, która będzie szukała do niego części. Jakby tego było mało, w hurtowniach też jest mały kłopot, bo zamienników, choć jest coraz więcej, to nie wiadomo, czy będą pasowały do tej jednostki. Najlepiej sprawdzić, czy coś od PureTecha da się zamontować, a jeśli nie, to szukać dalej.

Na szczęście da się kupić zestaw paska rozrządu, który, co ciekawe, nie pochodzi z PureTecha, choć są mechanicy, którzy twierdzą, że tak. Numery katalogowe na to nie wskazują, ale numery numerami. Przykładowo, pokrywa zaworów pasuje od klasycznego PureTecha. To samo dotyczy cewek zapłonowych i turbosprężarki, ale turbo trzeba brać z PureTecha Opla, a nie np. Citroëna, Peugeota czy Toyoty. Tak, Toyota też stosuje PureTecha.

Dźwigienki zaworowe pasują od silnika 1.6 SIDI z Astry J. Tak mówi katalog. Jedna z poduszek silnika pasuje tak samo do 1.2, 1.4 jak i 1.0 Turbo. Wałek rozrządu nie występuje. Wał korbowy również. Tzn. wszystko da się kupić, tylko trzeba szukać z większą determinacją. W hurtowni odbijecie się od ściany. Sprzęgło znajdziecie, więc dobrze.

Z dwojga złego, zakup Astry K 1.2 Turbo jest lepszą decyzją niż zakup Astry K 1.4 Turbo CVT. Jest więcej części i da się to normalnie eksploatować. A co z dieslem?

1.5 Diesel (lub 1.5 Turbo D, zależnie od nazewnictwa) to wbrew pozorom nie jest 1.5 BlueHDi, który stosuje do tej pory Opel w modelu Astra L pod nazwą 1.5 Turbo Diesel. W Astrze K był to trzycylindrowy motor występujący również w Insignii B. Nosi oznaczenie F15DVC/DVH (czasami też D15DVC/DVH – nie wiedzieć czemu).

To zupełnie nowa, niepodobna do niczego konstrukcja Opla i GM. A właściwie podobna do F20DVH, którego montowano tylko w Oplu Insignii B. Właściwie to ten sam silnik, tylko 1.5 ma o jeden cylinder mniej. Więc niektóre części są wspólne, ale tylko niektóre. Pewnie te, które nie są dostępne, bo tych dostępnych jest jak na lekarstwo i one akurat wspólne nie są.

W praktyce nie ma do tych silników za wiele części, a te części, które są, trzeba też zamawiać bardzo ostrożnie, bo nawet w hurtowniach największych firm proponowane jako zamiennik są pokrywy zaworów do 1.5 BlueHDI, które mają o jeden cylinder więcej.

Na pocieszenie warto wspomnieć, że da się kupić np. wtryskiwacz czy turbosprężarkę, a nawet zestaw łańcucha rozrządu i sprzęgło. Wtryskiwacze dostarczyło Denso i są elektromagnetyczne. Ale pompy wtryskowej już musicie szukać sobie na własną rękę, bo hurtownie za bardzo nie pomogą. Turbosprężarki są tylko jako zamiennik lub część regenerowana.

Ale spokojnie, bo Opel dodał tu jeszcze pasek w kąpieli olejowej, żeby nie było tak łatwo. Napędza on pompę oleju i strzępi się "jak trzeba". Jakby tego było mało, użytkownicy donoszą o luzie osiowym na wale korbowym. Są nawet opisane przypadki wymiany silnika na gwarancji z tego powodu.

Silnik 1.5 D ma też swoje zalety. Poza niską kulturą pracy i dość sporym hałasem cieszy kierowców bardzo niskim zużyciem paliwa. Niektórzy twierdzą, że nigdy nie jeździli tak oszczędnym dieslem. Dobrze, bo musi na siebie zarobić.

Podsumowując, zakup Astry K z lat 2019–2021 to ryzyko. Nie ryzyko zakupu złego auta, lecz auta, którego nie da się normalnie serwisować. To też auto, w którym jeden z najgorszych silników w historii, czyli 1.2 PureTech, przeszedł taką modernizację, jakiej sam Stellantis nie opracował. A co jeszcze lepsze – to najbezpieczniejszy wybór z trzech oferowanych w tym okresie jednostek.

W następnym materiale przyjrzymy się dwóm tego typu silnikom stosowanym w Insignii B. Bo tam też jest ciekawie.