Strefy czystego transportu w Polsce. Kraków i Warszawa to dopiero początek

Strefy czystego transportu funkcjonują już w ponad 300 europejskich miastach – najstarsze z nich nawet od blisko trzech dekad. Najczęściej można się z nimi spotkać podróżując samochodem po Niemczech (Umweltzone) lub Włoszech (Zona Traffico Limitato). Powszechnie są nazywane Low Emission Zones (LEZ). W Londynie funkcjonują też strefy Ultra Low Emission Zone (ULEZ), czyli o bardziej restrykcyjnych ograniczeniach, a pierwsze miasta na świecie idą już o krok dalej, implementując nawet Zero Emission Zones (ZEZ).

W Polsce pierwsze takie strefy, do których nie będą mogły wjechać pojazdy o określonej klasie emisyjnej, zaczną obowiązywać w 2024 r. To efekt nowelizacji Ustawy o elektromobilności z grudnia 2021 r., która daje samorządom możliwość tworzenia stref czystego transportu, i odpowiedź gospodarzy miast na niepokojące wyniki badań jakości powietrza w największych polskich metropoliach.

Po tym, jak kilka lat temu próbowano z marnym skutkiem ograniczyć ruch aut w dzielnicy Kazimierz, Kraków ponownie będzie należał do pionierów ograniczeń transportu, tym razem już bazując na solidniejszych fundamentach prawnych. Radni Krakowa w listopadzie 2022 r. przyjęli uchwałę, na mocy której od 1 lipca 2024 r. na terenie całego miasta będzie obowiązywać strefa czystego transportu.

W pierwszym etapie zakaz ruchu obejmie przede wszystkim najstarsze pojazdy benzynowe niespełniające nawet normy Euro 1 lub wyprodukowane przed 1992 r. oraz diesle niespełniające Euro 2 lub wyprodukowane przed 1996 r. Od 1 lipca 2026 r. do Krakowa będą mogły wjeżdżać już tylko samochody benzynowe z normą Euro 3 lub diesle z Euro 5.

Od tych zasad w Krakowie będą obowiązywać wyjątki. Z jednej strony będą to wyjątki łagodzące, m.in. dla motocykli, pojazdów historycznych, specjalnych i tych, których właścicielami są seniorzy. Z drugiej – także te zaostrzające wymogi. Jeśli bowiem samochód zostanie zarejestrowany po 1 marca 2023 r., to już w 2024 r. będzie podlegał wymaganiom, jakie powszechnie zaczną obowiązywać dopiero w 2026 r.

Auta uprawnione do wjazdu do strefy będą musiały mieć odpowiednie naklejki na szybie, a za złamanie zakazu może grozić mandat w wysokości 500 zł. Władze Krakowa zakładają kontrole przeprowadzane przez patrole policji i straży miejskiej. Możliwe jest też wprowadzenie systemu wideomonitoringu.

Warszawa ma podobny plan jak Kraków i właśnie przystąpiła do konsultacji społecznych, które potrwają trzy miesiące. Mieszkańcy stolicy teoretycznie mogą jeszcze wywrzeć wpływ na ostateczny kształt i zasady działania strefy czystego transportu. Proponowany przez prezydenta Rafała Trzaskowskiego obszar nie obejmie jednak całego miasta, ale większość Śródmieścia oraz sąsiadujące fragmenty dzielnic Wola, Ochota, Saska Kępa, Grochów i Praga.

W stolicy restrykcje mają być ostrzejsze niż w Krakowie. Już w 2024 r. zakaz ruchu ma dotknąć właścicieli aut benzynowych niespełniających normy Euro 2 (czyli starszych niż 27 lat) i diesli poniżej Euro 4 (mających ponad 18 lat). Zasady będą następnie zaostrzane co dwa lata, przez co w 2032 r. do strefy będą mogły wjeżdżać auta benzynowe wyprodukowane od 2015 r., i diesle nie starsze niż z rocznika 2021.

Według danych ratusza pierwsze ograniczenia dotkną zaledwie 2 proc. aut poruszających się po Warszawie, natomiast w 2032 r. wykluczą już 27 proc. (przy założeniu normalnej wymiany pojazdów, czyli że struktura wiekowa w kolejnych latach utrzyma się na tym samym poziomie co dziś).

Początkowo zatem strefa czystego transportu nie przyniesie zauważalnego ograniczenia liczby aut, ale jej wprowadzenie nie będzie też szokiem dla kierowców w stolicy. Taka strategia zakłada więcej czasu na oswojenie się z nową rzeczywistością. Czy docelowo uda się osiągnąć zakładaną poprawę? Wiele zależy od tego, jakie auta będą zastępować starsze modele na ulicach Warszawy. Elektryki i poruszające się na prądzie hybrydy plug-in mają szansę najmocniej wpłynąć na jakość powietrza.

Według badań naukowców z International Council on Clean Transportation (Międzynarodowa Rada ds. Czystego Powietrza – ICCT) przeprowadzonych w Warszawie w 2020 r. na próbie blisko 150 tys. samochodów najwięcej zanieczyszczeń generowały auta wyprodukowane przed 2006 r. Choć stanowiły one wówczas raptem 17 proc. pojazdów na ulicach, to odpowiadały za 37 proc. emisji tlenków azotu i aż 52 proc. emisji pyłów zawieszonych.

Włodarze miasta stołecznego twierdzą, że dzięki wykluczeniu z ruchu najstarszych aut, emisja tlenków azotu (NOx) spadnie w 2024 r. o 11 proc., a w 2032 r. nawet o 80 proc. w porównaniu z obecnym poziomem. Z kolei dla pyłu zawieszonego (PM) oczekiwany spadek emisji wyniesie odpowiednio 20 proc. (w 2024 r.) i 69 proc. (w 2032 r.).

Mówiąc wprost: ograniczając ruch relatywnie niewielkiej liczby samochodów, można osiągnąć stosunkowo duży efekt – ale są to tylko szacunki. Mieszkańcy Warszawy wydają się tego świadomi: w badaniach przytaczanych przez władze miasta aż 76 proc. ankietowanych wyraziło aprobatę dla powstania strefy czystego transportu w stolicy.

Stref czystego transportu możemy się spodziewać w niedalekiej przyszłości także w innych dużych polskich miastach. We Wrocławiu w czerwcu zeszłego roku przeprowadzono badania floty samochodów oraz emisji spalin pochodzących z transportu drogowego.

Na podstawie wyników specjaliści Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych (PSPA) przeprowadzili swoją analizę i przedstawili miastu rekomendacje wytyczenia strefy. Wiosną Wrocław planuje konsultacje społeczne, w ramach których mieszkańcy będą mogli się zapoznać z proponowanymi wariantami obszaru i ograniczeń, a także przedstawić swoje uwagi. Ostateczna decyzja będzie jednak należała do radnych.

Naukowcy z Politechniki Rzeszowskiej właśnie rozpoczęli badania ruchu w swoim mieście, które mają w przyszłości posłużyć do wytyczenia strefy czystego transportu. Pionierską postawę na Śląsku wykazują Gliwice. 17 stycznia przedstawiciele władz samorządowych tego miasta i Metropolii Górnośląsko-Zagłębiowskiej podpisały z PSPA i ICCT list intencyjny w sprawie współpracy w zakresie stref czystego transportu. Następnym krokiem ma być przeprowadzenie analizy ruchu i źródeł zanieczyszczeń. Analogiczne przygotowania trwają też już w Toruniu i Katowicach.

W magistracie łódzkim zespół ds. elektromobilności przygotowuje wstępny harmonogram wdrożenia SCT i pracuje nad tą problematyką z innymi członkami PSPA, kierując się dobrymi praktykami stosowanymi w Europie Zachodniej. Strefami czystego transportu zainteresowane są też władze Białegostoku, Bydgoszczy, Częstochowy, Lublina, Poznania i Szczecina. Jest jednak też zbyt wcześnie, by mówić o konkretnych datach wprowadzenia SCT w tych miastach.

Maciej Mazur, dyrektor zarządzający PSPA, które przeprowadza badania, poddaje je analizie i wydaje rekomendacje dla władz miast, wyjaśnia. – Przez 13 dni, w dziewięciu lokalizacjach Wrocławia, przeskanowano prawie 70 tys. pojazdów, z czego w 47 tys. przypadków zebrano pełne dane nadające się do dalszej analizy. Pomiar zawierał trzy składowe. Po pierwsze badana była charakterystyka ruchu, czyli z jaką prędkością i przyspieszeniem poruszał się pojazd. Samochody hamujące musieliśmy odrzucać, ponieważ odczyt powinien być dokonany na obciążonym silniku.

Po drugie, przez spaliny przepuszczana była wiązka światła, co pozwalało przeanalizować ich skład chemiczny. Spaliny skanowane były pod kątem zawartości tlenków azotu, cząstek stałych, tlenków węgla i węglowodorów. Po trzecie, skanowaliśmy tablicę rejestracyjną, aby móc później pobrać z systemu CEPIK dane dotyczące konkretnego pojazdu, w tym, jakim silnikiem jest napędzany i kiedy został wyprodukowany – tłumaczy Maciej Mazur.

Stworzenie stref czystego transportu narzuci przede wszystkim Krajowy Plan Odbudowy: obowiązek będzie dotyczył przede wszystkim miast powyżej 100 tys. mieszkańców, w których przekraczane są emisje tlenków azotu.

Światowa Organizacji Zdrowia wskazuje, że aż 33 z 50 najbardziej zanieczyszczonych miast w Unii Europejskiej znajduje się w Polsce. Według danych Europejskiej Agencji Środowiska (European Environment Agency – EEA), w Polsce z powodu smogu co roku umiera przedwcześnie ponad 46 tys. osób.

Czy winne są temu tylko samochody? Jak podaje Instytut Transportu Samochodowego, w skali kraju pojazdy odpowiadają za ok. 10 proc. przekroczeń dopuszczalnego poziomu zanieczyszczeń. Jeśli jednak spojrzeć na wartości w miastach, to mogą one osiągać nawet 80 proc.

Trudno ignorować dane, które wskazują, że obecny stan rzeczy szkodzi zdrowiu mieszkańców dużych polskich miast. Jeśli chcemy oddychać czystszym powietrzem, niezbędne jest konsekwentne wykluczanie źródeł jego zanieczyszczenia: od pieców "kopciuchów" aż po transport. Przykłady miast na zachodzie Europy pokazują, że strefy czystego transportu mogą przynosić realną poprawę – dane bywają jednak rozbieżne i trudno porównywalne między sobą.

W Antwerpii strefę czystego transportu wprowadzono w 2017 r. Przeprowadzone w 2016 r. badania w sześciu lokalizacjach miasta wykazały, że stężenie tlenków azotu wahało się od 27 do 45 μg/m3. Cztery lata po ustanowieniu strefy czystego transportu nigdzie nie przekroczyło 28 μg/m3, a w najczystszej z badanych lokalizacji odnotowano 20 μg/m3. Na przestrzeni pięciu lat wyniki poprawiły się średnio o 33 proc. W przypadku cząstek sadzy przed wprowadzeniem strefy czystego transportu stężenie wynosiło 1,3-2,5 μg/m3. W 2021 r. już tylko 0,7-1,0.

W Madrycie w 2019 r. zmierzono aż 32-procentowy spadek koncentracji NO2 w porównaniu z 2018 rokiem. W Brukseli natomiast w 2019 r. w strefie czystego transportu zarejestrowano 4,7-procentowy spadek tlenków azotu emitowanych przez auta osobowe i lekkie samochody dostawcze. W przypadku cząstek PM2,5 redukcja wyniosła 6,4 proc.

W Londynie po pierwszych sześciu miesiącach obowiązywania Ultra Low Emission Zone zaobserwowano aż 31-procentowany spadek tlenków azotu emitowanych przez transport drogowy. W mniej restrykcyjnej Low Emission Zone efekty już nie robią takiego wrażenia: emisja NOx-ów spadła o 2,4 proc., a cząstek stałych PM10 o 1,9 proc. Dane z 82 "Umweltzonen" w Niemczech pokazały w 2017 r. zaledwie 4-procentowy spadek cząstek stałych PM10.

Nieco trudniej dotrzeć do wymownych danych z Paryża, gdzie strefa czystego transportu funkcjonuje od 2016 r. i jest sukcesywnie zaostrzana. W opublikowanym w marcu 2020 r. raporcie The Real Emissions Initiative fundacji FIA badacze przedstawiają trzy scenariusze wymiany aut poruszających się po ulicach Paryża. Najbardziej optymistyczny zakładał 51-procentowy spadek emisji tlenków azotu w 2022 r. (w odniesieniu do poziomu w 2016 r.), a do 2024 r. – nawet 84-procentową redukcję. Są to jednak tylko szacunki, a nie pomiary zanieczyszczeń na ulicach.

Dla osób, które nie mają funduszy na zakup nowoczesnego samochodu, spełniającego najnowsze normy emisji spalin czy wręcz elektryka z lokalnie zerową emisją, zmiany nie muszą automatycznie oznaczać konieczności rezygnacji z posiadania własnego auta. Mogą oni jednak czuć się niesprawiedliwie potraktowani, wszak nabywając nawet teraz np. diesla wyprodukowanego przed 1996 rokiem, postępują zgodnie z prawem i na swój homologowany do drogowego użytku pojazd uzyskują przecież badanie techniczne uprawniające do legalnego poruszania się po (jeszcze) całym kraju.

Wybór tak wiekowego pojazdu raczej jest podyktowany ograniczonymi środkami na zakup i eksploatację. Strefy czystego transportu ograniczą swobodę kierowców z mniej zasobnym portfelem do poruszania się autem, wykluczą możliwość wygodnego dojazdu do pracy, prowadzenia działalności gospodarczej, odwiedzania bliskich, robienia zakupów, załatwiania spraw w urzędach czy korzystania z oferty instytucji kultury.

Nawet jeśli zakup starszego auta z silnikiem benzynowym wiąże się z wydatkiem zaledwie kilku tysięcy złotych, to i tak część osób dojeżdżających z mniejszych miejscowości zasili grupę wykluczonych komunikacyjnie.

Przesiadka do transportu publicznego też nie dla każdego może być alternatywą. Nawet w Warszawie, gdzie inwestowane są na ten cel ponadprzeciętnie duże środki w porównaniu z innymi miastami w Polsce, komunikacja miejska pozostawia wiele do życzenia, szczególnie na obrzeżach miasta oraz w godzinach szczytu. Parkingi park&ride przy węzłach komunikacyjnych są świetnym i bardzo potrzebnym rozwiązaniem, sądząc po ich obłożeniu, chociażby w Warszawie.

Nowelizacja Ustawy o elektromobilności zobowiązuje gminy pobierające opłaty za wjazd do strefy czystego transportu do wykorzystywania tych środków na zakup zeroemisyjnych autobusów, tramwajów i finansowania programów dopłat do zakupu rowerów elektrycznych.

Aż 59 proc. mieszkańców Warszawy obawia się, że po utworzeniu strefy czystego transportu więcej osób będzie podróżować transportem publicznym, co spowoduje większy tłok w środkach komunikacji miejskiej i spadnie komfort podróży. Tak wynika z badania przeprowadzonego na zlecenie Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych na początku grudnia 2022 r.

Jak duża powinna być strefa czystego transportu w Warszawie? Z reprezentatywnej grupy 512 respondentów 24 proc. życzyłoby sobie objęcia nią całej Warszawy, 42 proc. – wariant pośredni, czyli Śródmieście i sąsiednie dzielnice bądź ich część, a 34 proc. uważa, że strefa powinna obejmować jedynie ścisłe centrum stolicy.

Tylko co czwarty kierowca przesiadłby się z samochodu na komunikację miejską, rower, hulajnogę lub poruszał się pieszo, gdyby ich pojazd nie był uprawniony do wjazdu do strefy czystego transportu – wynika z badań przeprowadzonych przez agencję badawczą Research Collective na 480 mieszkańcach Warszawy, Krakowa, Łodzi i Wrocławia. 40 proc. ankietowanych deklaruje w tej sytuacji zmianę auta na takie, które spełniałoby normy.

Co przede wszystkim powinno oferować kierowcom miasto w sytuacji wprowadzania ograniczeń wjazdu? Na to pytanie 52 proc. respondentów opowiedziało się za bezpłatnymi parkingami na granicy strefy, a tylko co piąty wolałby zniżki na bilety komunikacji miejskiej lub dodatkową linię autobusową łączącą dzielnicę ze strefą czystego transportu.

Choć na razie strefy czystego transportu są przesądzone tylko w Warszawie i Krakowie, to do 2030 r. pojawią się też w innych dużych polskich miastach, w których powietrze jest wysoce zanieczyszczone. Priorytetem jest zdrowie mieszkańców i walka o poprawę jakości powietrza. Niestety, wymusza to usunięcie z dróg relatywnie niewielkiej grupy aut, które mają ponadprzeciętnie wysokie emisje. Plany polskich miast na razie są dalekie od radykalnych działań Londynu, Paryża czy innych miast w Europie Zachodniej. Czas i (oby) wiarygodne badania pokażą, czy strefy czystego transportu w Polsce przyniosą realną poprawę jakości powietrza. Na Zachodzie realnie mierzalne efekty nie zawsze okazują się równie spektakularne, jak wstępne szacunki.

Dla niektórych kierowców może to niestety oznaczać konieczność rozstania się ze swoim samochodem. W pewnych sytuacjach wymogi SCT mogą też prowadzić do paradoksów, np. wymiany mniejszego, oszczędnego diesla (ale z niższą klasą emisji Euro) na auto benzynowe, zużywające więcej benzyny, czyli z wyższą emisją CO2, ale za to nowocześniejszą klasą emisji Euro.

Ostatecznie żyjemy w kraju, w którym średni wiek importowanego auta używanego to – według danych SAMAR-u za 2022 r. – rekordowe 13 lat (dla aut benzynowych nawet 14 lat). I choć w zeszłym roku na polskie drogi trafiło o 18 proc. mniej aut z "drugiej ręki" niż w 2021 r., to i tak jest to 772 tys. używanych samochodów wobec 482 tys. nowych egzemplarzy zarejestrowanych w 2022 r.

A ile z tych używanych diesli, teoretycznie spełniających nowoczesne normy, jeździ po naszych drogach z usuniętymi filtrami cząstek stałych? Ten proceder wymaga osobnej uwagi. Co z tego, że diesel będzie według homologacji uprawniony do wjazdu do strefy czystego transportu, skoro to, co faktycznie wydobywa się z jego wydechu, powinno go całkowicie dyskwalifikować z ruchu drogowego?

Pozostaje mieć nadzieję, że miasta równie szybko, jak dokręcanie wymogów emisyjnych w strefach czystego transportu, będą rozwijać ofertę transportu publicznego i inne rozwiązania komunikacyjne jak parkingi park&ride. Przypomnę, że w 38-milionowym kraju mamy tylko jedno miasto z dwiema liniami metra. Mieszkańców powszechnie nie stać na nowoczesne auta, ale miast też na naprawdę nowoczesny transport.