Niemcy blokują Unię. Zakaz ma dotknąć wszystkich Europejczyków

Wtorek 7 marca 2023 r. miał być dniem ostatecznego potwierdzenia zakazu sprzedaży w UE od. 2035 r. aut emitujących CO2. W Brukseli nic podobnego się jednak nie stało, a zakaz nie jest już taki pewny. Politycy przestraszyli się odpowiedzialności za zwolnienia i kłopotów z infrastrukturą.

24 lutego 2023 r. władze Unii Europejskiej poparły zakaz sprzedaży nowych aut osobowych emitujących CO2 od 2035 r. To lakoniczne zdanie nie oddaje jednak klimatu, w jakim doszło do głosowania w Brukseli. Za wprowadzeniem zakazu było wówczas 340 posłów, ale przeciwko nowej regulacji głosowało 279 osób. Decyzja była więc daleka od jednomyślności i już wiadomo, że przyszłość zakazu wcale nie jest taka pewna. Politycy niektórych państw przestraszyli się konsekwencji. Jak łatwo się domyślić, chodzi o kraje, w których ważną gałęzią gospodarki jest motoryzacja.

Już kilka dni po głosowaniu z Niemiec zaczęły dobiegać głosy przeciwne zakazowi. Nic dziwnego. U naszych zachodnich sąsiadów ta branża zatrudnia 800 tys. osób i przynosi 411 mld euro rocznego przychodu. Niemiecki minister transportu Volker Wissing pod koniec lutego wyraził sprzeciw wobec zakazu sprzedaży aut spalinowych. Jak zauważył, Komisja Europejska nie wypowiedziała się na temat tego, jak po 2035 r. wyglądałaby przyszłość samochodów na paliwo neutralne klimatycznie. Nie jest to przypadek. Zachowanie przynajmniej części samochodów spalinowych nie oznaczałoby tak dużego szoku dla gospodarki.

Zaprojektowanie i produkcja samochodu elektrycznego to procesy prostsze i tańsze (bez kosztów materiałów) niż w przypadku aut spalinowych. W efekcie pracę już tracą inżynierowie, którzy od lat rozwijali silniki spalinowe. Teraz firmy nie mają powodu, by inwestować w rozwój technologii, która ma zostać zakazana. W efekcie Ford zwolnił w swojej niemieckiej centrali połowę spośród 6,2 tys. zatrudnionych tam inżynierów. A to dopiero początek.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Pracę będą tracić nie tylko inżynierowie, ale również pracownicy hal. Do produkcji silników elektrycznych potrzeba zaledwie 60 proc. osób, które konieczne są przy wytwarzaniu spalinowych jednostek napędowych. Doskonale zdają sobie z tego sprawę firmy, które już zapowiadają zwolnienia.

W bielskich zakładach FCA Powertrain Poland pracę ma stracić niebawem 300 pracowników. "W wyniku wprowadzenia przez Komisje Europejską regulacji dotyczących emisji spalin silników spalinowych nastąpił spadek zamówień na silniki, czego konsekwencją jest konieczność zakończenia przez FCA Powertrain Poland produkcji silników TwinAir oraz ograniczenie produkcji silników GSE i SDE" - tłumaczy zarząd w oficjalnym stanowisku. We Włoszech Stellantis zamierza zwolnić aż 2 tys. osób. Będzie to stanowiło 4,3 proc. wszystkich pracowników koncernu w tym kraju.

Z czasem zapaść czekać będzie również branżę paliwową. Jak przewiduje organizacja Transport & Environment, w 2035 r. zapotrzebowanie na paliwa będzie o blisko jedną trzecią niższe niż obecnie. Od tego momentu sprzedaż paliw ma spadać co roku o około 5 proc. Oznacza to potężne zmiany, które w najbliższych latach będą dokonywać się na naszych oczach. Dziś podczas podróży autem elektrycznym ładowarki szuka się z internetową mapą. Za 30-40 lat może być tak ze stacjami paliw, a to przecież również wiele miejsc pracy.

Ostateczne głosowanie w sprawie zakazu sprzedaży aut spalinowych zostało przełożone i na razie nie wiadomo, kiedy się odbędzie. W niedzielę kanclerz Niemiec Olaf Scholz spotkał się w Messebergu nieopodal Berlina z przewodniczącą Komisji Europejskiej Ursulą von der Leyen. Polityk określił rozmowy jako konstruktywne, a niemiecki minister transportu powiedział, że jest optymistą w kwestii rozwiązania sporu.

- Dajemy pełne poparcie dla otwartości technologicznej, ale musi ona być zgodna z naszym celem, jakim jest przeciwdziałanie zmianom klimatycznym - powiedziała dziennikarzom cytowana przez Automotive News Europe Ursula von der Leyen.

Wygląda na to, że stronę niemiecką zadowolą decyzje dopuszczające sprzedaż po 2035 r. samochodów napędzanych e-paliwem. Wytwarza się je wykorzystując wodę, dwutlenek węgla oraz energię elektryczną. Jeśli ta ostatnia pozyskiwana jest ze źródeł odnawialnych, proces produkcji syntetycznego paliwa jest w ogólnym rozrachunku mniej więcej bezemisyjny. Z wody na drodze hydrolizy powstaje tlen i wodór. Ten ostatni łączony jest z dwutlenkiem węgla, by powstał metanol, który jest bazą do produkcji e-benzyny.

E-paliwo mogłoby zachować możliwość produkcji i sprzedaży w Europie pojazdów spalinowych po 2035 r. Kłopot w tym, że nie dla każdego państwa takie rozwiązanie będzie wystarczające. Problemem jest przede wszystkim cena. Na razie e-paliwo produkuje się m.in. w ośrodku Porsche w Chile. Koszt w porównaniu z paliwem kopalnym jest jednak ogromny. Oczywiście jest to kwestia skali, ale nawet jeśli ta stałaby się masowa, prawdopodobnie kierowcy musieliby sięgać głębiej do kieszeni. W mało zamożnych krajach byłby to problem. Mimo to łatwo sobie wyobrazić stosowanie e-paliwa po 2035 r. choćby do hybryd typu plug-in, w których silnik spalinowy jest używany wówczas, gdy brakuje prądu.

W kuluarach mówi się, że pełną rezerwy postawę Niemiec względem unijnego zakazu bez wahania poprze rząd Włoch. Jasną deklarację złożył przedstawiciel najwyższego szczebla władzy. Włoski wicepremier i minister transportu Matteo Salvini z satysfakcją przyjął opóźnienie głosowania. Jak stwierdził na Twitterze, "Głos milionów Włochów został usłyszany" - informuje Deutsche Welle. Polski rząd też wysłał już podobny sygnał.

Podczas konferencji prasowej, która odbyła się w Lublinie 6 marca, wiceminister w resorcie aktywów państwowych skrytykował wycofanie sprzedaży aut elektrycznych. Cytowany przez Polską Agencję Prasową Jan Kanthak stwierdził, że "(...) zakaz rejestracji samochodów spalinowych od 2035 roku, spowoduje znaczący spadek samochodów na rynku i możliwości korzystania z tego typu pojazdów przez zwykłych ludzi".

Polityk powiedział również, że nie jest to rozwiązanie w pełni ekologiczne, ponieważ wytwarzanie energii do zasilania aut wiąże się z emisją CO2. Trudno odmówić wiceministrowi Kanthakowi racji – jest tak szczególnie w Polsce, gdzie od lat robi się mało, by wytwarzać energię inaczej niż spalając węgiel. Jasno widać jednak, że kwestia unijnego zakazu przerodziła się w element narodowej polityki. U nas ma szansę stać się również jednym z akcentów zbliżających się wyborów, a rząd może nie chcieć pamiętać o tym, że premier Morawiecki kilka lat temu z entuzjazmem obiecywał milion elektrycznych aut na polskich drogach.

Tym bardziej, że zdecydowana większość Polaków jest przeciwna proponowanemu zakazowi sprzedaży samochodów spalinowych. W sondażu przeprowadzonym dla Wirtualnej Polski 76 proc. pytanych było przeciwko pomysłowi Parlamentu Europejskiego, a aż 53,7 proc. było w tej opinii bardzo zdecydowanych. Poparcie dla zakazu wyraziło tylko 15,4 proc. Polaków.

Wizja bezemisyjnego transportu w Europie bez wątpienia jest piękna. Obiecuje lepszej jakości powietrze i mniej hałasu w miastach. Coraz głośniej dają się jednak słyszeć głosy nie tyle zaprzeczające celowości zakazu, ale kontestujące zaproponowaną cezurę czasową. Nie bez przyczyny.

Jednym z problemów, który podnosi się coraz głośniej, jest infrastruktura ładowania aut. Bez gęstej sieci ogólnodostępnych punktów, w których można będzie uzupełnić stan akumulatorów, wizja przesiadki na auta elektryczne po prostu nie ma sensu. Tymczasem tempo rozwoju tej infrastruktury jest bardzo różne w poszczególnych krajach UE i od lat nie nadąża za rosnącą popularnością pojazdów elektrycznych.

Według danych ACEA w latach 2016-2022 liczba punktów ładowania wzrosła w Europie o 522 proc., ale jednocześnie liczba aut elektrycznych zwiększyła się o 1584 proc. Niewykluczone, że dziś to wystarcza, bo w części gospodarstw domowych elektryczne auto służy do jazdy po mieście, a spalinowe do pokonywania dłuższych tras. Gdy te drugie znikną, może pojawić się problem.

Uwagę należy zwrócić również na bardzo nierówny poziom rozwoju infrastruktury. Różnice pomiędzy poszczególnymi krajami UE są ogromne. W Holandii na 100 km dróg przypada średnio 64,3 ładowarki. W Niemczech ten współczynnik wynosi 25,8, w Portugalii 24,9, a w Szwecji 12,2. Polska - z wynikiem 0,7 ładowarki - jest na jednym z ostatnich miejsc UE. Nic więc dziwnego w tym, że polscy zmotoryzowani z niechęcią podchodzą do idei przesiadki do elektryki. Jeśli rozwój ładowarek wyglądałby podobnie w najbliższych latach, może przełożyłoby się to na wzrost czytelnictwa, bo co robić w wielogodzinnych kolejkach do źródeł prądu?

Problemem związanym z planowanym przez UE zakazem sprzedaży aut spalinowych może okazać się również ten z lokalną produkcją baterii trakcyjnych. Jeśli w najbliższej przyszłości nie nastąpi odkrycie świętego Graala elektromobilności, w samochodach będą wykorzystywane akumulatory litowo-jonowe. Europejskie zasoby litu są mocno ograniczone, a to oznacza konieczność sprowadzania tego surowca. Jednym z głównych eksporterów są natomiast Chiny. Przeciwnicy unijnej regulacji argumentują więc, że wynikające z ropy uzależnienie od Rosji czy prowadzących kontrowersyjną politykę krajów Bliskiego Wschodu zastąpimy zależnością od Państwa Środka.

Duże zmiany we wstępnie zaaprobowanych przepisach o zakazie sprzedaży spalinowych aut od 2035 r. mogłyby wymagać ponownego otwarcia sprawy. Wtedy droga legislacyjna nowych przepisów mogłaby przeciągnąć się o kolejne miesiące, a wynik wciąż byłby niepewny. Sprawa stoi na ostrzu noża. Dla polityków cel nie wydaje się dyskusyjny. Chodzi o drogę, która ma do niego prowadzić. Najbliższe tygodnie zapewne będą tu kluczowe.