Koncept Bugatti Veyrona ma już 20 lat. Na początku było słowo
Bugatti Veyron jest niewątpliwie jednym z najbardziej przełomowych, innowacyjnych i niezwykłych, a także nieudanych pod względem przychodowym samochodów na świecie. Był najszybszym, najmocniejszym i jednym z najdroższych aut w swoim czasie. Tych “naj” byłoby jeszcze więcej, ale pora przedstawić historię króla.
Francuskiej marce Bugatti nie wiodło się najlepiej. Założone w 1909 roku przez Ettore Bugattiego przedsiębiorstwo produkowało niezwykłe auta wyścigowe oraz ujmujące samochody drogowe, ale już w 1963 roku firma została rozwiązana. Na przełomie lat 80. i 90. podjęto próbę reanimacji marki wypuszczając m.in. zachwycające EB110, ale ta skończyła się klapą. Faktyczny ratunek nadszedł dopiero w 1998 roku, kiedy prawa do marki nabył koncern Volkswagen AG.
Szybko zlecono prace nad nowymi autami i jeszcze w roku przejęcia zaprezentowano EB 118. Później do rodziny konceptów dołączyło EB 218 oraz EB 18/3 Chiron, który położył podwaliny pod przyszłego modelu. Wreszcie przyszedł czas na właściwą zapowiedź – Bugatti EB 18.4 Veyron przedstawiony na targach motoryzacyjnych w Tokio w 1999 roku. Jest on, przynajmniej z zewnątrz, najbliższy Veyronowi, który trafił do produkcji.
Ojcem projektu był niedawno zmarły Ferdinand Piëch. To on zlecił inżynierom stworzenie przełomowego, superszybkiego wozu o niewyobrażalnej wtedy mocy 1000 KM, który pojedzie ponad 400 km/h. Choć pomysł wydawał się absurdalny, słowo się rzekło, a Piech dopiął swego. W 2001 roku ogłosił, że wkrótce koncern pokaże najdroższy, najszybszy i najmocniejszy samochód na świecie.
Koncept zakładał użycie 18-cylindrowego silnika w klasycznym układzie W z 3 osobnymi głowicami. Szybko z tego zrezygnowano i prace były kontynuowane na 16-cylindrowej jednostce w nieco oszukanym układzie W. Oszukanym, ponieważ tak naprawdę były to 2 połączone silniki VR8. W każdym z nich pod jedną głowicą pracowały po 4 cylindry ułożone w 2 rzędy o nachyleniu 15 stopni. Aby spełnić założenia dotyczące mocy, zastosowano aż 4 turbosprężarki osiągając wymarzone 1001 KM. I wtedy zaczęły się kłopoty. A wraz z nimi - wydatki.
Jednostka wytwarzała niewyobrażalne ilości ciepła. Mówi się, że podczas testów blok ulegał stopieniu. Dlatego zastosowano w sumie aż 10 chłodnic – 3 chłodnice wody, 3 chłodnice oleju, 2 intercoolery oraz chłodnicę oleju skrzyni biegów i oleju tylnego dyferencjału. Nawet olej w układzie hydraulicznym miał swój wymiennik ciepła. Aby zapewnić dodatkowe chłodzenie, silnik nie został zabudowany od góry żadną klapą, a specjalne ustawienie spojlera podczas wyższych prędkości miało na niego kierować dodatkowy strumień powietrza.
Powstało kolejne pytanie: jak przenieść taką moc na koła? Każda dotychczas wymyślona przez koncern skrzynia biegów była mielona w drobny mak przez 1001-konnego potwora. Pomogła firma Ricardo, która zaprojektowała 7-biegową skrzynię dwusprzęgłową ze sprzęgłem Haldex. Moc kierowana była na wszystkie 4 koła. Ale jak już rozpędzimy Veyrona do zakładanych 400 km/h, to jak go zatrzymać?
Auto otrzymało karbonowo-ceramiczne tarcze hamulcowe o średnicy 400 mm z przodu i 380 mm z tyłu. Do tego zaciski z tytanowymi tłoczkami. W zatrzymaniu miał pomóc także spojler, który ustawiał się pod kątem 55 stopni by pełnić rolę tzw. hamulca aerodynamicznego.
Aerodynamika właściwie odgrywała kluczową rolę w osiągnięciu 400 km/h. Stosunkowo obłe kształty Veyrona nie pomagały sprawie. Dlatego wymyślono, że do osiągania maksymalnej prędkości potrzebny będzie drugi klucz, który uruchamiał procedurę obniżenia zawieszenia, zdjęcia elektronicznej blokady prędkości oraz dostosowania kąta pochylenia spojlera, poprawiając tym samym opływowość nadwozia. Wspominając jeszcze krótko o nadwoziu – składało się głównie z włókna węglowego i aluminium, ale użyto też tytanu, magnezu i włókna szklanego.
Koniec problemów? Bynajmniej. Auto wymagało też specjalnych opon. Michelin zaprojektowało spersonalizowane ogumienie Pilot Sport PAX o szerokości 265 mm z przodu i aż 365 mm z tyłu.
Należy także wspomnieć o niezwykłej historii Lorisa Bicocchi, kierowcy testowego Bugatti. Podczas pokonywania okrążenia na torze testowym Nardò, Loris miał możliwie najszybciej pokonać odcinek. Po pierwszym okrążeniu zespół poprosił go o kolejne okrążenie, które miałby pokonać z gazem w podłodze. Kierowca wiedział, że to może skończyć się źle. Przeczucie go nie myliło, bowiem, jak relacjonuje, przy prędkości bliskiej 400 km/h usłyszał pierw krótki szum, a potem wybuch. Pękła jedna z przednich opon.
A to był dopiero początek. Jej kręcące się z bardzo dużą prędkością kawałki rozszarpały front, przez co błotnik i maska zawinęły się na przednią szybę wgniatając ją do środka. Ponad 300 km/h bez opony, z poszarpanym nadwoziem i w kompletnej ciemności? Brzmi jak najgorszy koszmar.
Loris Bicocchi zachował zimną krew i delikatnie przytulając się do barier energochłonnych, powoli wytracał prędkość. Sam kierowca mówi, że to najprawdopodobniej nie opona zawiniła, a odkształcenia wnętrza nadkola, które miało niestandardowy otwór, mający na celu ułatwienie regulacji układu kierowniczego.
Kolejne problemy i badania sprawiały, że zakładany koniec prac przesunął się aż o 2 lata. Ale warto było czekać. Bugatti było gotowe pochłonąć na przystawkę wszystkie auta sportowe, a na deser pobić rekord prędkości samochodu seryjnego. Veyron rozpędził się do 407,8 km/h.
8 litrów, W16, 1001 KM i 1250 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Pierwsza setka w 2,5 s, druga w 7,3 s, trzecia w 16,7 s, czwarta w 55,6 s. 100-litrowy bak starczał na jazdę z maksymalną prędkością przez zaledwie 8 minut (spalanie 125 l/100 km). I dobrze, bo po kolejnych 8 najprawdopodobniej opony rozleciałyby się na kawałki. Zakładana początkowo waga 1500 kg urosła do blisko 2 ton. Zatrzymanie ze 100 km/h do 0 zajmowało tylko 31,4 m, ale z prędkości maksymalnej, Veyron hamował aż 540 m. Każdy egzemplarz kosztował 1,3 miliona euro (ok. 5,57 mln zł) i na każdym egzemplarzu koncern tracił ok. 4,7 mln euro.
Jak Veyrona wspominają inni dziennikarze?
Bugatti Veyron to dla mnie ostatni samochód, który w chwili premiery niesamowicie działał na wyobraźnię. Po latach królowania McLarena F1 wreszcie pojawiło się naprawdę przełomowe auto, zapadające w pamięć: prędkość maksymalna ponad 400 km/h, moc przekraczająca 1000 koni mechanicznych. TYSIĄC. Do tego silnik: W16 quad-turbo. To wszystko opakowane w jedyną w swoim rodzaju karoserię. Moim zdaniem to kamień milowy, którego jeszcze długo nic nie przebije. Veyron w chwili premiery stał się legendą rozmiaru, który osiągnęły tylko nieliczne maszyny w historii.
Choć od pierwszego pokazu Veyrona minęło już 20 lat, pamiętam tamto wydarzenie. Pamiętam też dobrze, jak przez kolejne sześć lat projekt ten rodził się w wielkich bólach oraz jak beznadziejnym wyzwaniem się okazał nawet dla jednego z największych producentów samochodów na świecie. Veyron wszedł ostatecznie do produkcji dzięki uporowi - a właściwie ego - Ferdinanda Piëcha. Dzięki niemu powstał samochód wręcz nierealny, bezprecedensowy. Przez kolejne kilkanaście lat na rynek mogły wejść samochody szybsze i mocniejsze, ale to Veyron otworzył ich rozdział w historii.
Bugatti Veyron przekroczył granicę prędkości 400 km/h, której rozwinięcie samochodem dopuszczonym do ruchu przez lata wydawało się wyczynem ekstremalnym. Robi to nie będąc ani wyścigówką, ani pojazdem, który służy wyłącznie do szybkiej jazdy. Jest wręcz autem luksusowym. Do tego postawił poprzeczkę tak wysoko, że prędkość maksymalna 300+ podawana przez producentów nie robi już większego wrażenia.
Zanim przejechałem się 1200-konnym Veyronem, czytałem wiele opinii innych dziennikarzy. Większość z nich okazała się całkowicie zmyślona - być może pojechali tym wyjątkowym autem tylko przez chwilę po prostej.
Po pierwsze, można nim jeździć codziennie, w normalnym ruchu i w korku nie okazuje żadnych narowów typowych dla hiperaut - to wielkie osiągnięcie. Po drugie, wbrew obowiązującej modzie nie ma w nim setek ekranów, na których można "konfigurować" auto. Większość regulacji dokonuje się automatycznie, a ich logice nie można nic zarzucić. Po trzecie, tym autem da się piekielnie szybko jechać po krętej górskiej drodze.
Trzeba tylko pamiętać, że występuje w nim zjawisko turbodziury na poziomie legendarnych aut rajdowych grupy B, więc konieczne jest nauczenie się rytmu dodawania gazu tuż przed wyjściem z zakrętów. Jazda na wprost na poligonie Ehra-Lessien to żadna sztuka, pokonywanie wiszących nad przepaściami wiraży na Mont Ventoux to zgoła inna rozrywka. Tylne skrzydło, podnoszone siłownikami z samolotu Airbus, otwiera się automatycznie przy 185 km/h nie zamykało się zbyt często.
Veyron dzierżył tytuł najszybszego samochodu świata tylko 2 lata, kiedy pokonał go amerykański SSC Ultimate Aero TT – rozpędził się do 412,23 km/h. Koncern Volkswagena przyjął to z godnością i zakasał rękawy. Ale zanim Bugatti wzięło się za bicie kolejnych rekordów, wypuścił roadstera.
Bugatti Veyron Grand Sport wyjechało na ulice w 2009 roku. Dysponowało tą samą jednostką co zwykły Veyron, ale ze zdjętym dachem (z poliwęglanu) pojazd osiągał tylko 369 km/h. Co więcej, producent nie przewidział żadnego schowka na zdejmowany element, więc decyzję o wietrze we włosach należało podjąć w domu. A co jak kierowcę złapał deszcz? Wtedy do dyspozycji pasażerów był materiałowy, zwijany daszek, jednak prędkość ograniczała się wtedy do 130 km/h.
W 2012 roku pokazano wersję Grand Sport Vitesse, w której osiągnięcie maksymalnej prędkości 410 km/h było już możliwe ze zdjętym dachem. Należy jednak dodać, że większość aut miała mimo wszystko prędkość maksymalną ograniczoną do 375 km/h, a tylko 8 egzemplarzy ze specjalnej edycji World Record Car Edition osiągała deklarowaną prędkość.
Cofnijmy się jednak jeszcze o 2 lata, bo w 2010 roku Bugatti wypuścił wersję Super Sport, by wyrwać SSC rekord z ręki. Inżynierowie postarali się jeszcze bardziej i wycisnęli z 8-litrowego W16 aż 1200 KM i 1500 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Dodatkowo samochód schudł aż o 300 kg. Podczas bicia rekordu Bugatti Veyron Super Sport uzyskał z 2 przejazdów średnią prędkość 431,1 km/h.
W zależności od wybranej edycji specjalnej Veyron Super Sport kosztował od 1,65 do 1,95 mln euro (7,07-8,36 mln zł). Tylko 5 aut nazwanych World Record Edition było w stanie osiągnąć rekordową prędkość. Pozostałym egzemplarzom założono elektroniczny ogranicznik, który nie pozwalał przekraczać 415 km/h.
Przez lata powstawało wiele wyjątkowych, limitowanych nawet do 1 egzemplarza edycji. Nie sposób je tu wszystkie wymienić. Jedne powstawały przy współpracy z domami mody (Bugatti Veyron Fbg par Hermes), drugie na specjalne zamówienia (Bugatti Veyron Grand Sport Vitesse 1 of 1), inne z okazji różnego rodzaju jubileuszy i chęci uczczenia kierowców wyścigowych, synów założyciela czy samego założyciela (Bleu Centenaire, Wei Long, Jean Bugatti, Ettore Bugatti), a jeszcze inne - bez powodu (Venet, Pur Sang, Sang Noir).
W 2015 roku zakończono ostatecznie produkcję Bugatti Veyrona, a jego następca, Chiron, pojawił się rok później.
Niezależnie jednak od wersji czy edycji, Bugatti Veyron jest wyjątkowym samochodem, który zrewolucjonizował świat motoryzacji i zmienił jego postrzeganie. I choć był to kompletnie nieopłacalny projekt, który pochłonął niewyobrażalną ilość pieniędzy, patrząc z perspektywy czasu można z czystym sumieniem powiedzieć “było warto”. Osobiście było mi dane na żywo zobaczyć Bugatti Veyrona tylko raz, wiele lat temu w Londynie. Choć doskonale znałem go ze zdjęć i plakatów, był tak ekscytujący, że miałem wrażenie, jakbym widział go pierwszy raz.
