BMW prezentuje serię 3 Neue Klasse w wersji spalinowej. Popularnego modelu nie odróżnisz od radykalnego elektryka

Próbowaliście kiedyś dochować tajemnicy przez pół roku? Presja jest namacalna – zwłaszcza, jeśli mówimy o światowej premierze nowego samochodu. Podczas gdy w marcu widziałem – i pokazywałem Wam – elektryczne i3, po jego hucznie celebrowanej premierze zostałem zabrany przez BMW do nieoznakowanej hali w tajnej lokalizacji, gdzie została mi pokazana skrywana w tajemnicy do dzisiaj spalinowa seria 3.

Istnieje szansa, że gdybym pokazał światu jej zdjęcia, świat by nawet nie zauważył, że to nowy samochód. Z zewnątrz naśladuje on wiernie linie elektrycznego i3. Wiara BMW w ten nadal mocno wyróżniający się na ulicy i zdecydowanie zrywający z dorobkiem ostatnich lat styl jest godna uznania, bo tutaj mówimy w końcu o jednym z najpopularniejszych również w Polsce modeli, od sukcesu (lub braku) którego w dużej mierze zależą losy całego producenta.

Inspirowany projektami serii modelowej o tej nazwie z lat 1966 – 1977 projekt nowej gamy Neue Klasse musi się jednak podobać, bo którykolwiek z modeli marki by na niego nie przeszedł, to z automatu zamienia się w bestseller.

O ile do projektu zewnętrznego nowej serii 3 (a zwłaszcza tego zadartego kuferka z tyłu) muszę się jeszcze trochę przyzwyczaić, to w przypadku wnętrza muszę przyznać, że stanowiący kolejny znak rozpoznawczy modeli Neue Klasse projekt deski rozdzielczej z panoramicznym iDrive rozpościerającym się na całą szerokość spodu przedniej szyby jest po prostu obiektywnie bardzo dobry.

A nawet ta trudna do polubienia na zdjęciach kierownica z czteroma ramionami wyznaczającymi jej pionowe i poziome osie "działa" i dobrze leży w dłoniach – miałem okazję sprawdzić ją już w iX3 i u podstaw to naprawdę bardzo dobry, dopracowany i intuicyjny w obsłudze design.

Zdjęcia nie mówią też całej historii o tym, co się dzieje pod spodem. Dopiero dokładna analiza wymiarów pozwala stwierdzić, że elektryczne i3 oraz spalinowe 3 to dwa różne samochody. Udają ten sam projekt, a jednak w rzeczywistości nie dzielą ani jednego panelu nadwozia.

Można by przypuszczać, że BMW poszło tutaj zastosowaną już w należącym do jego koncernu Mini triku i w rzeczywistości przygotowało nową generację wyłącznie wersji elektrycznej, spalinowej fundując jedynie dogłębny lifting. Byłoby to jednak niesprawiedliwe uproszczenie, bo wobec poprzednika spalinowa Trójka nieznacznie wzrosła w każdą stronę.

Dokładne liczby prezentują się następująco:

Wartości te mają przełożenie na przestrzeń w kabinie. O ile i3 zapowiada się na przestronniejsze auto w kabinie, wersja spalinowa ma większy bagażnik z tyłu (450 kontra 420 litrów). Strata 30 l wersji elektrycznej jest niwelowana przez dodatkowy schowek pod maską z przodu o tej samej pojemności.

Warianty napędowe nowej serii 3 być może łatwiej będzie rozpoznać po kołach, bo te w i3 będą nieznacznie większe: dla niej dostępne będą wzory od 19 do 21 cali, podczas gdy dla "zwykłej" Trójki zakres wynosi 18 – 20 cali. Charakter modelu będzie mógł zostać wyostrzony pakietami M Sport oraz M Sport Pro, a przed końcem 2027 r. pojawią się cieszące się w Polsce popularnością części z serii BMW Individual. Łatwiej wersję benzynową będzie jednak poznać po czymś innym.

O ile wielu osobom wydawało się, że radykalny język stylistyczny nowych modeli marki nazywany Neue Klasse, to na to 40 nowości, które BMW chce zaprezentować do końca przyszłego roku, przypada tak samo dużo modeli elektrycznych, co i spalinowych. Jak bardzo wielotorowo Niemcy rozumieją dzisiaj przyszłość motoryzacji pokazuje mój opis nowej generacji BMW X5, przy której naliczyłem się aż pięciu różnych źródeł napędu.

Jeśli więc BMW kontynuuje związek z napędami spalinowymi, to bez żadnych kompromisów. Gamę otwiera od wariantu M350 xDrive, w którym znajdzie się trzylitrowa, rzędowa szóstka. To silnik, który zalicza największy postęp wobec poprzednika: za sprawą nowych wkładów do turbosprężarek twin-scroll oraz systemu miękkiej hybrydy 48V generuje teraz ona całe 443 KM – o całe 69 KM więcej niż w przypadku poprzednika.

Taka wersja rozpędza się teraz do 100 km/h w zaledwie 4,1 s, a prędkość maksymalna jest elektronicznie ograniczona do 250 km/h. Takie liczby jeszcze niedawno były zarezerwowane dla pełnoprawnej M3!

Teraz jednak nowe M350 ma nie tylko jej przyspieszenie, ale też żółte światła postojowe z przodu oraz funkcję driftu (czy raczej, jak to jest tutaj określone, "Momentu driftu" – pełny jak widać dostają nadal tylko płacący więcej klienci pełnotłustego M). Ten nowy talent umożliwia nowa jednostka sterująca, która integruje pracę całego układu napędowego – podobnie jak "Hearth of Joy" w elektrycznym i3, ale jednak działająca trochę inaczej, w sposób dopasowany do innej architektury pod spodem.

Poniżej w cenniku znajdują się jeszcze dwie odmiany z rzędową czwórką, które będą ciągnęły sprzedaż: 320 z dwulitrowym silnikiem podłączonym do miękkiej hybrydy dla uzyskania 211 KM oraz 330 Nm, a w efekcie przyspieszenia do 100 km/h w 7,4 s i prędkości maksymalnej 240 km/h oraz bazowego 318, który wyciąga z tych składników 156 KM, 250 Nm, przyspieszenie do 100 km/h w 9,5 s oraz prędkość maksymalną 215 km/h.

O ile w wyliczance tej próżno szukać diesla, to nie sposób nie być pod wrażeniem determinacji, z jaką BMW rozwija swoje silniki spalinowe (przynajmniej benzynowe). Wszystkie z opisywanych jednostek to w dużej mierze nowe projekty: wykorzystujące rzadziej spotykany cykl pracy Millera dla zwiększonej wydajności, zmienione układy wtryskowe, komory spalania i fazy rozrządu (co pozwala tankować paliwo z biokomponentem nawet do poziomu E20) oraz ciekawy patent w postaci aktywnych klap układu wydechowego, które optymalizują ciśnienie spalin w całym obiegu, a w efekcie – obniżają emisję CO2. Pozostaje jeszcze sprawdzić, czy wpłynęły również na lepszy dźwięk silnika…

O tym się przekonamy w stosownej chwili, a póki co dostrzegamy przełożenie na zużycie paliwa: wynosi ono kolejno 8,2 l/100 km dla wariantu sześciocylindrowego oraz 7,5 l/100 km dla dwóch pozostałych. Wkrótce ma dołączyć wariant plug-in, a po nim, niechybnie wyczekiwane M3. Żeby pogodzić fanów i unijnych komisarzy, od razu zadebiutuje zarówno w znanym dotychczas wariancie benzynowym, jak i formie nieznanego nam wcześniej elektryka.

Podobnie jak przywoływane Mini, tak i Seria 3 oraz i3 będą produkowane w dwóch niezależnych zakładać, choć w tym przypadku dystans między nimi nie będzie wynosił już 9 tys. km (tyle dzieli Oxford w Wielkiej Brytanii i Zhangjiagang w Chinach), a 100 km.

O ile odwiedzane przeze mnie kilka miesięcy temu centralne zakłady BMW w Monachium przeszły już całkowicie na dietę elektromobilną, to produkcja odmiany benzynowej nie uciekła daleko – do dobrze znanej (bo największej) fabryki w Dingolfing. Silniki spalinowe będą docierały z huty w austriackim Steyrze.

O ile polskie ceny nie są jeszcze znane w chwili pisania tekstu, analiza tych podawanych już Niemczech czy Wielkiej Brytanii sugeruje nie aż tak duże różnice pomiędzy odmianami spalinową a elektryczną. Różnice zacierają się zarówno w kwestii finansów, jak i tempa uzupełniania energii w trasie (skracające się czasy ładowania) oraz osiągów – w tym przypadku przewaga mocy elektryków jest niwelowana przez ich większą masę.

W ten sposób BMW nie pozostawiło niczego przypadkowi i stworzyło po prostu bardzo dobry samochód odporny na to, co przyniesie przyszłość na wszystkich szerokościach geograficznych - w tym na tej obejmującej Polskę. Nawet jeśli wygląd nie wszystkim przypadnie do gustu, to właśnie tak należy obecnie projektować samochody.