Benzyna 95 czy 98? Sprawdziliśmy, czy liczba oktanowa ma wpływ na zużycie
Fora internetowe pękają w szwach od wypowiedzi, w których kierowcy zauważyli znaczną różnicę zarówno w spalaniu, jak i w osiągach po zatankowaniu swojego samochodu paliwem o wyższej liczbie oktanowej. Sprawdziliśmy, czy to faktycznie działa i ile można zaoszczędzić.
Naszą próbę wykonaliśmy na suzuki swifcie sport z 2007 roku. Napędza go silnik benzynowy o pojemności 1,6 litra i mocy 125 KM. Przez 8 miesięcy auto jeździło na paliwie 95-oktanowym, a przez kolejne 8 - na benzynie 98-oktanowej. Nie polegaliśmy na komputerze pokładowym. Średnie zużycie było obliczane na podstawie wskazań dystrybutora przy tankowaniu i przebytego dystansu.
Samochodem jeździliśmy zarówno w mieście, jak i w trasach, a zużycie sprawdzaliśmy przy każdym uzupełnianiu baku. Wyniki uzyskane na paliwie 95-oktanowym wahały się między 7,03, a 7,98 l na 100 km. W przypadku benzyny 98-oktanowej było to pomiędzy 6,8, a 8,94 l na 100 km. Liczby te są oczywiście zależne od stylu jazdy, natężenia ruchu, warunków pogodowych czy dominacji cyklu miejskiego lub pozamiejskiego.
Średnie zużycie paliwa z całego okresu na benzynie 95-oktanowej wyniosło 7,64 l/100 km, a na paliwie 98-oktanowym 7,89 l/100 km. Różnica jest zatem niewielka i wynosi zaledwie 0,25 l/100 km. Przyjmując, że litr "dziewięćdziesiątki ósemki" kosztuje średnio o 30 gr więcej, przez te osiem miesięcy wydaliśmy o ok. 90 zł więcej, niż gdybyśmy tankowali tańszą benzynę.
Nasz przykład pokazał, że wbrew zapewnieniom producenta i internetowych mitów, tankowanie benzyny 98-oktanowego nie zawsze przyczyni się do obniżenia zużycia paliwa. Co więcej, rodzaj paliwa również nie miał wpływu na osiągi i odczucia z jazdy.
Ale czym właściwie różni się benzyna 95 od 98?
Aby wyjaśnić, na czym polega różnica między paliwem 95 i 98 (lub o wyższej liczbie oktanowej), musimy najpierw zagłębić się nieco w budowę silnika benzynowego. Cykl spalania zaczyna się od ruchu tłoka w dół. Zawory otwierają się, doprowadzając do komory spalania (przestrzeń nad tłokiem) powietrze (silniki z wtryskiem bezpośrednim; wtrysk paliwa następuje bezpośrednio do cylindra) lub mieszankę paliwowo-powietrzną (silniki z wtryskiem pośrednim).
Gdy zawory się zamykają, tłok wędruje w górę, zmniejszając objętość i zwiększając ciśnienie powstałej mieszanki. W komorę spalania wkręcona jest świeca zapłonowa (czasem więcej niż jedna), której iskra zapala mieszankę, gdy tłok znajduje się w górnym położeniu. Precyzując, zapłon następuje chwilę przed osiągnięciem górnego martwego położenia tłoka, aby czoło płomienia zdążyło dotrzeć do denka tłoka, zanim ten zacznie przemieszczać się w dół. Dostosowanie zapłonu do położenia tłoka nazywamy kątem wyprzedzenia zapłonu.
Musimy wyjaśnić jeszcze dwa pojęcia – stopień sprężania i spalanie detonacyjne. Pierwsze z nich to stosunek objętości przestrzeni nad tłokiem, gdy ten znajduje się w dolnym martwym położeniu, do objętości przestrzeni nad tłokiem, gdy ten znajduje się w górnym martwym położeniu. Ciśnienie w komorze spalania jest tym większe, im większy jest stopień sprężania. Wysoki stopień sprężania jest pożądany, ponieważ pozwala on podnieść moc i obniżyć spalanie. Dlaczego więc wszystkie benzyniaki nim nie dysponują? Tu przechodzimy do drugiego pojęcia.
Spalanie detonacyjne, zwane także stukowym, jest wysoce niepożądanym efektem w silniku benzynowym, ponieważ może doprowadzić do zniszczenia jednostki. Mamy z nim do czynienia, gdy dochodzi do gwałtownego samozapłonu mieszanki ze względu na zbyt duże ciśnienie lub nadmierne miejscowe podgrzanie mieszaniny palnej. Spalanie detonacyjne objawia się charakterystycznym stukiem. Im wyższy stopień sprężania, tym większe jest ryzyko występowania spalania detonacyjnego.
I właśnie z tym ostatnim pojęciem bezpośrednio powiązana jest liczba oktanowa. Określa ona odporność paliwa na niekontrolowany zapłon. Im wyższa jest liczba oktanowa, tym dłużej i płynniej przebiega proces spalania mieszanki. Na pierwszy rzut oka można więc pomyśleć, że w każdym wypadku paliwo 98-oktanowe pozytywnie wpłynie na pracę naszego silnika. Tak jednak nie jest.
Zdecydowana większość oprogramowań sterujących w samochodzie jest domyślnie przystosowana do pracy silnika na benzynie 95-oktanowej. Czy to oznacza, że jeśli na wewnętrznej części klapki wlewu mamy zalecenie tankowania paliwa o wyższej liczbie oktanowej, niszczymy silnik tankując benzynę 95? Absolutnie nie, ponieważ w nowych autach oprogramowanie wspierane jest przez różnego rodzaju czujniki, które są w stanie wykryć ewentualne spalanie stukowe. W takiej sytuacji odpowiednie parametry układu zapłonowego są dostosowywane do pracy na paliwie 95-oktanowym i problem znika.
Większą uwagę musimy zwracać przy użytkowaniu starszych aut, szczególnie tych o sportowym zacięciu. W ich przypadku komputer sterujący nie dostosuje nam wymaganych parametrów, bo go w nich nie ma. Dlatego lepiej stosować się do zaleceń producentów i tankować paliwo o wyższej liczbie oktanowej, ponieważ pozorne oszczędności mogą zostać w późniejszym czasie pochłonięte w warsztacie.
Jeśli natomiast chodzi o uzyskanie kilku dodatkowych koni mechanicznych po zatankowaniu benzyny 98-oktanowej, nie zawsze się to sprawdza. Takie paliwo ma szansę wykazać się przede wszystkim w samochodach sportowych, w których inżynierowie przystosowali jednostkę do pracy na paliwie o podwyższonej liczbie oktanowej, co pozwala na wykorzystanie pełnego potencjału silnika. W pozostałych przypadkach efekt będzie raczej niezauważalny.
