AMG Driving Academy na Silesia Ringu: dla tych, co mają benzynę we krwi, ale w ich żyłach też już płynie prąd

W maju ruszył 10. sezon AMG Driving Academy w Polsce. Odkąd pokochaliśmy nad Wisłą szybkie maszyny z Affalterbach, czyniąc nasz rynek jednym z najważniejszych dla AMG w Europie, oficjalna filia firmowej szkoły jazdy oferuje entuzjastom AMG różne programy doskonalenia kwalifikacji za kierownicą. Takie placówki funkcjonują na 15 rynkach na świecie. Do tej pory certyfikowani instruktorzy przeszkolili w Polsce aż cztery tysiące kierowców. Kadrę, której przewodzi Robert Hundla, tworzą znane nazwiska z motosportu.

W zależności od poziomu wtajemniczenia kierowcy, szkolenia są prowadzone w formule AMG Discover (na torze Jastrząb koło Radomia), AMG Performance (Silesia Ring w Kamieniu Śląskim) oraz – we współpracy z globalną akademią – AMG Advanced na pętli GP Nürburgringu. Ja załapałem się w czerwcu się na ten środkowy program.

W pit lane Silesia Ringu czekała na nas imponująca reprezentacja AMG: angażujące i zwinne A 35, A 45 S oraz CLA 45 S, najnowszy hybrydowy C 43, kultowy roadster SL 63, mocarny AMG GT 4-door 63 S E-Performance oraz elektryczne EQE 43 i EQS 53. W jednym z boksów czaił się też wyścigowy AMG GT w specyfikacji GT3 i można było nawet zająć miejsce w jego rozbudowanym fotelu kubełkowym oraz chwycić wyczynowy wolant, ale bez budzenia 6,2-litrowego V8, o jeździe nie wspominając.

Mi wpadł w oko czerwony EQS w historycznym malowaniu "Rote Sau", czyli kultowej wyścigówki 300 SEL 6.8 z 1970 roku. I choć byłem bardzo ciekaw, jak na Silesia Ringu sprawdziłby się odchodzący już do historii G 63, to niestety dwie "gelendy" w tych wersjach służyły tu tylko za wozy techniczne. Szkoda.

Po zwięzłym, merytorycznym wprowadzeniu i rozgrzewce fitnessowej, instruktorzy zaprosili nas do hot hatchy na szybki slalom – woleli się upewnić, czy wszyscy uczestnicy (dziennikarze i influencerzy) potrafią kręcić kierownicą tak, by nie strącać pachołków i rozumieją przekazywane instrukcje. Niestety, nie popisałem się i nie doceniłem zwinności Mercedesa-AMG A 35: pojechałem za ciasno i dotknąłem tylnym kołem dwóch pachołków. Ćwiczyć, ćwiczyć, ćwiczyć!

Pierwszy punkt szkolenia grupy, do której zostałem przydzielony (na 6-8 osób przypada 2 instruktorów): jazda po mokrym okręgu. Wszyscy liczyliśmy na naukę driftowania, lecz celem ćwiczenia było poznanie granicy działania systemu ESP i charakterystyki napędu 4x4 przy różnych ustawieniach i w skrajnie różnych modelach.

Najpierw blisko 5-metrowy i ważący ponad 2,5 tony EQE 53. Jego skrętna tylna oś stabilizowała skręt, ESP też nie pozwalało wyprowadzić auta z równowagi. Po przestawieniu ESP w tryb sportowy pierwsze próby wprowadzenia auta w poślizg kończyły się przeważnie podsterownie. Już bez ingerencji ESP zarzucenie tyłem okazało się łatwiejsze niż utrzymanie płynnego poślizgu. Instruktor uczulał nas też, by przy odłączonym ESP nie przesadzać z gazem – przy wysokim momencie obrotowym silnika elektrycznego łatwiej o przegrzanie mechanizmu różnicowego.

O wiele więcej satysfakcji daje w próbie na mokrym kompaktowe i o 800 kg lżejsze A 45 S – i to nawet bez aktywowania trybu drift. Póki działa ESP dociśnięcie gazu przy skręconych kołach będzie oczywiście skutkować podsterownością – tak jest też bezpieczniej. Ale jedno dłuższe naciśnięcie przełącznika na kierownicy i przestawienie skrzyni na tryb manualny otwiera już możliwość kręcenia satysfakcjonujących bączków. Napęd 4x4 kieruje dużo momentu na tył, A 45 S zgrabnie się ustawia bokiem, ale trzeba trzymać wysokie obroty na pierwszym biegu, by ciągnąć czterokołowy poślizg. Jak na "genetycznie" przednionapędowy model jest to niesamowite, co A 45 S potrafi. Niestety dokładnie w momencie, gdy zaczyna mi się to podobać i w miarę wyglądać, mój czas mija.

Z jazdy w kółko przenosimy się do jazdy na wprost: czas na drag race EQS-em 53 i AMG GT 4-door 63 S E Performance. Elektryczne silniki tego pierwszego mają łącznie aż 761 KM i 1020 Nm. Na hybrydowym zespole napędowym tego drugiego to jednak nie robi wrażenia: mobilizuje łącznie 843 KM i – usiądźcie – 1470 Nm. Obie bestie niesamowicie wciskają w fotel przy starcie z procedurą launch control, jednak to GT 4-door rwie i przede wszystkim brzmi brutalniej – wszak tu jest V8.

Ekstra dawkę emocji w tym ćwiczeniu zapewnia start na znak sygnalizatora – trzeba mieć dobry refleks. Wbudowana aplikacja AMG Track Pace pozwala mierzyć czas przyspieszenia. Podczas dwóch prób GT 4-doorem osiągam 3,56 s i 3,78 s – przy tej drugiej próbie auto odczuwalnie traci moc tuż przed przekroczeniem setki. Do deklarowanych przez fabrykę 2,9 s wyraźnie brakuje. A w EQS-ie? Aplikacja w ogóle nie chciała się uruchomić… W papierach ma jednak 3,4 s 0-100 km/h.

Następnie w harmonogramie jest krótkie ćwiczenie z hamowania: brzmi banalnie rozpędzić się CLA 45 S lub C 43 i zahamować z pełną siłą omijając przeszkodę stroną wyznaczoną w ostatnim momencie sygnalizatorem. Niby nic trudnego – ale instruktorzy czasami tak sterują światłami, że kierunek skrętu nie wyświetla się w ogóle lub świecą się jednocześnie lampy po obu stronach – znowu liczy się refleks i szybkie podjęcie decyzji w "podbramkowej sytuacji". A to zwykle z takimi spotykamy się w rzeczywistym ruchu na drodze. Trzeba działać niemal instynktownie i pamiętać, by natychmiast hamować z maksymalną siłą gdy pojawia się zagrożenie.

Przed przerwą obiadową wracamy jeszcze do pachołków, kompaktowych modeli AMG i próby zręcznościowej w stylu KJS-u – zadanie polega na szybkim przejechaniu wyznaczonego toru i precyzyjnym zatrzymaniu się w określonym miejscu. Warto patrzyć daleko przed siebie i łączyć "kropki" tak, by jechać optymalną nitką – instruktor pomaga wskazówkami przez radio.

I tu zaskoczenie: słabsze, 320-konne A 35 z siedmiobiegową skrzynią sprawdza się w tej próbie lepiej niż 421-konne A 45 S z ośmiobiegową przekładnią. Miękka hybryda "35-ki" wydaje się lepiej łatać turbodziurę, silnik harmonijniej reaguje na krótkie dodania i odpuszczania gazu przy stosunkowo niewielkich prędkościach. Oba hot hatche udowadniają swoją niesamowitą zwinność, choć jak na swoje gabaryty, wcale do najlżejszych nie należą.

Porcją obiadową warto było zarządzić rozważnie, po zaraz po przerwie czekała nas jazda już po długiej nitce toru. Najpierw jednak teoria. Instruktorzy wyjaśniają, jak ustawiać się do poszczególnych zakrętów, w których miejscach zacząć hamować i gdzie szczególnie uważać na prędkość. Na torze w namierzeniu punktów hamowania i szczytów zakrętów pomagały pachołki ustawione przez instruktorów.

Kolumnę dwóch CLA 45 S i C 43 prowadził instruktor, wyznaczając idealny tor jazdy – kto jechał bezpośrednio za nim, korzystał oczywiście najwięcej, ale nie należy też zafiksować się wyłącznie na poprzedzający wóz. Warto go mieć na oku, ale przede wszystkim trzeba obserwować tor. Przy okazji takich szkoleń zawsze wrażenie robi na mnie podzielność uwagi instruktorów: potrafią jednocześnie jechać szybko, obserwować w lusterkach podążające za nimi auta i jeszcze udzielać wskazówek poszczególnym kierowcom.

Ten punkt programu był też bardzo ciekawym starciem z pozoru podobnych aut: oba mają dwulitrowe, 4-cylindrowe silniki 2.0, które oferują identyczny moment obrotowy (po 500 Nm), ale różną moc (CLA 45: 421 KM, C 43: 408 KM). W klasie C jest zaawansowany układ miękkiej hybrydy, w CLA – po prostu wysokie ciśnienie doładowania. Na długość te auta dzieli raptem 10 cm, ale różnica w masie to aż 120 kg na korzyść CLA.

C 43 jest bardziej komfortowe, mocniej się przechyla na zakrętach i mimo skrętnej tylnej osi, to jednak CLA dało mi wrażenie większej precyzji na limicie przyczepności i też frajdy z szybkiej jazdy. Każdym z nich mogłem przejechać cztery okrążenia i jeśli miałbym wybrać jedno z nich na kolejne 40 – byłoby to CLA 45 S. A tak naprawdę A 45 S.

Po nabraniu pewności za kierownicą instruktorzy zabrali nas z powrotem na wspomniany "KJS-owy" fragment toru – tym razem jednak próba między pachołkami była wydłużona i z pomiarem czasu. Każdy miał dwa przejazdy, czasy były zliczane – zarówno indywidualnie, jak i drużynowo. Instruktor udzielał na bieżąco cennych wskazówek z prawego fotela. To moment, kiedy można najlepiej zweryfikować swoje umiejętności.

Osiągnięte czasy pozostały tajemnicą aż do późniejszej ceremonii zakończenia. Tymczasem wróciliśmy do szybkiej jazdy po nitce toru, podnosząc kaliber maszyn na V8: wsiedliśmy do modeli SL 63 i GT 4-door 63 S E-Performance. Najmocniejsza odmiana opracowanego przez AMG roadstera rozwija 585 KM i 800 Nm z podwójnie doładowanego V8 i waży 1895 kg – bez kierowcy. Topowy, superhybrydowy GT 4-door z takiego samego silnika wyciska 639 KM i dokłada do tego jeszcze 204-konnego elektryka przy tylnej osi, które mierzą się tu z masą 2305 kg.

GT 4-door ma nieprawdopodobny zryw, ale to dość wymagająca w prowadzeniu maszyna. Choć świetnie wyważony układ kierowniczy daje dużą pewność celowania w szczyty zakrętów, to jednak ruchy należy wykonywać rozważnie. Każda próba zacieśnienia skrętu, spóźnione hamowanie czy zbyt wczesne naciśnięcie gazu na wyjściu z zakrętu o wiele mocniej obciąża opony niż w lżejszych samochodach.

Ponieważ ten egzemplarz tego dnia już był "ćwiczony", opony nosiły też adekwatne ślady torowego trudu i ciężki 4-door trochę pływał. Continentale ContiSport 5 zdawały się być na tym etapie przeciążone swoim zadaniem. Według pokładowej telemetrii, przednie opony miały po sesji temperaturę 96 i 92°C, tylne – 81 i 75°C. Widać było też, że mocno starła się nawet ścianka opony, napisy były już ledwo widoczne.

SL też do lekkich maszyn nie należy i tak samo jak 4-door nie został stworzony w pierwszej linii z myślą o jeździe torowej. Mimo otwartej konstrukcji nadwozia zachwyca sztywnością i balansem masy osiągniętym przez przesunięcie silnika w stronę kabiny. Jest zwinniejszy, niż można by sądzić i bardzo stabilnie pokonuje szybkie zakręty, a szczególnie – szybką szykanę. Pewniejsze zachowanie SL-a to też zasługa nowszej generacji opony – guma Continental Sport Contact 7 okazała się odporniejsza na torowe katowanie i nawet po bardzo mocnym rozgrzaniu zachowywała wysoką precyzję prowadzenia. Tu widać postęp i czuć "czarną magię" oponiarskiej inżynierii.

W SL-u siedzi się też wyraźnie niżej niż w 4-doorze. Przy 183 cm wzrostu mieszczę się w kasku pod rozłożonym dachem, ale nieco wadził mi fotel z odstającym zagłówkiem. Kubełki, w które były wyposażone kompaktowe modele AMG, są lepiej dostosowane do jazdy w kasku. Niezależnie jednak od modelu – z fotela każdego AMG wysiadałem zdrowo pobudzony.

Tradycyjnym "deserem" akademii AMG serwowanym uczestnikom jest Race Taxi, czyli przejazd na prawym fotelu GT 4-doora z instruktorem za kierownicą. Po tym, jak daliśmy oponom w kość, ćwicząc idealny tor jazdy, teraz nasi nauczyciele mogli je już w najwspanialszym stylu puścić z dymem. Panowie szli pełnym ogniem, pokonując bokiem wszystkie zakręty skróconej nitki Silesia Ringu. Nawet na prostej nie zdejmowali gęstej zasłony dymnej, zakładali głębokie kontry kierownicą. Ukłony za wybitne zdolności panowania nad pojazdem – takie doświadczenie nie tylko zapewnia dawkę adrenaliny, ale też uczy pokory!

Ostatni punkt programu: wręczenie dyplomów i uhonorowanie najszybszych uczestników szkolenia. Podium próby czasowej zajęli kolejno Adam Szczepański, Wojciech Krzemiński i Tomasz Niechaj. Piszący te słowa musiał się zadowolić szóstym miejscem w klasyfikacji, ze stratą prawie 4 sekund do najlepszego, natomiast grupowo zajęliśmy drugie miejsce. Ukłony dla najszybszych! Do domu zabrałem moc wrażeń i certyfikat, który oficjalnie zaświadcza o przyjęciu do "najszybszej rodziny świata" – nie jest to zwykły wydruk, tylko elegancka teczka, którą chce się wyeksponować na półce.

Gdybyście też chcieli przeżyć podobne emocje za kierownicą aut AMG: kolejne szkolenia AMG Driving Academy w tym sezonie są zaplanowane na sierpień i wrzesień. Ceny zaczynają się od 3700 zł za podstawowy program AMG Discover na torze Jastrząb i kończą na 4650 euro za dwudniowy, intensywny AMG Advanced Training na pętli Nürburgring GP.