"Nie myślę o tym, że mogę się zabić" - rozmowa z Kubą Giermaziakiem
Rozmawiamy z Kubą Giermaziakiem - jedynym Polakiem, który zwyciężył w wyścigu Porsche Supercup. Czym jeździ na co dzień, kto jest jego faworytem wśród kierowców F1 i co sobie myśli, kiedy auto nawala przy 290 km/h?
Rozmawiamy z Kubą Giermaziakiem - jedynym Polakiem, który zwyciężył w wyścigu Porsche Supercup. Czym jeździ na co dzień, kto jest jego faworytem wśród kierowców F1 i co sobie myśli, kiedy auto nawala przy 290 km/h?
27 marca odbyła się konferencja prasowa otwierająca kolejny, czwarty już sezon zespołu Verva Racing Team w serii Porsche Supercup. Podczas konferencji udało mi się porozmawiać z Kubą Giermaziakiem - jednym z najbardziej obiecujących kierowców wyścigowych w Polsce. Kuba ściga się w Porsche Supercup od 2010 roku, a do jego największych sukcesów należą zwycięstwa w wyścigach na torze Hungaroring (Węgry) i Spa-Francorchamps (Belgia) w 2011 roku. Ponadto 22-letni gostynianin ma za sobą starty w serii ADAC GT Masters oraz prestiżowych wyścigach długodystansowych Sebring 12h i Daytona 24h. Jego partnerem z zespołu jest 20-letni Patryk Szczerbiński.
Mateusz Klimek: Kiedy rozmawialiśmy w 2011 roku, mówiłeś, że Twój cel to Formuła 1. Teraz słyszymy, że koncentrujesz się na ściganiu w autach klasy GT (z zamkniętym dachem). Porzuciłeś marzenia o F1?
Kuba Giermaziak: Nie ma kierowcy wyścigowego, który nie marzyłby o startach w Formule 1. Ja nie jestem wyjątkiem. Mimo to uważam, że w innych seriach, takich jak chociażby Porsche Supercup lub American Le Mans, też jest dużo do wygrania, a poziom rywalizacji jest bardzo wysoki. Dlatego właśnie na nich zamierzam się skupić.
M.K.: W samochodzie na sezon 2013 jest sporo zmian (991 GT3 Cup). Nie będziesz miał problemu z adaptacją?
K.G.: Samochód nieco urósł, większy jest rozstaw osi i kół – to powinno poprawić stabilność przy wysokich prędkościach. Mamy też trochę większy docisk aerodynamiczny, a silnik jest mocniejszy o 10 KM (GT3 Cup na sezon 2013 jest napędzane 3,8-litrowym bokserem z wtryskiem wielopunktowym o mocy 460 KM). Poza tym zamiast dźwigni zmiany biegów są teraz łopatki przy kierownicy. Miałem już do czynienia z tym rozwiązaniem w Audi R8 LMS, więc myślę, że szybko do niego przywyknę. Istotna zmiana to także hamulce – wcześniej były ceramiczne, teraz są stalowe. Nie przepadam za nimi, ale to nie powinien być problem. Jeździłem ze stalowymi tarczami w GT3 Cup na Nordschleife i było OK – na 100 kierowców zająłem 3. miejsce w czasówce.
M.K.: Którego kierowcy najbardziej się obawiasz?
K.G.: Zdecydowanie Seana Edwardsa. Gdyby nie pech, zwyciężyłby w poprzednim sezonie. Pocieszam się jednak tym, że w Daytonie jechaliśmy jednym samochodem, a nasze czasy na poszczególnych okrążeniach były porównywalne.
M.K.: Á propos Daytony: byłeś blisko zwycięstwa, a z rywalizacji wykluczyła Cię awaria zawieszenia. Co się stało?
K.G.: Mówiąc ściślej, przy 290 km/h usłyszałem ogromny huk, samochód zaczął być bardzo niestabilny i prawie odpadło mi koło. Okazało się, że tarcza hamulcowa rozleciała się na dwie części i przecięła zawieszenie.
M.K.: Jedziesz 290 km/h i prawie odpada ci koło. Co czujesz w takiej sytuacji?
K.G.: To zabawne, ale nawet kiedy lecę prosto na ścianę, nie myślę o tym, że mogę się zaraz zabić, tylko zastanawiam się, czy samochód będzie w stanie dalej jechać. Co najlepsze, kiedy ta sytuacja na Daytonie miała miejsce, trzymałem kierownicę jedną ręką. Strasznie chciało mi się wtedy pić i szukałem w kasku wężyka od napoju (śmiech). A tak serio - ryzyko jest wpisane w sporty motorowe. Usterka zawsze może się zdarzyć, zwłaszcza że na takim wyścigu jak Daytona przejeżdżamy ok. 4 tys. km.
M.K.: Śledzisz wyścigi F1? Kto jest Twoim faworytem?
K.G.: Od tego sezonu w F1 startuje mój kolega Valtteri Botas (Williams) i trzymam za niego kciuki, chociaż ma nie najlepszy bolid. Oprócz niego moi faworyci to Kimi Räikkönen (Lotus) i Sebastian Vettel (Red Bull Racing).
M.K.: Co sądzisz o kierunku rozwoju F1?
K.G.: Nie podoba mi się wszechobecna polityka. W niższych seriach jest jej dużo mniej. Poza tym zmiana silników na mniejsze (od sezonu 2014 bolidy będą napędzane 1,6-litrowymi silnikami V6 z turbodoładowaniem) to śmiech na sali. Ekolodzy pewnie by się na mnie obrazili za to stwierdzenie, ale jest wiele rzeczy bardziej szkodliwych dla środowiska niż te dwadzieścia parę bolidów, które raz na dwa tygodnie przejadą parę kółek po torze. Poza tym w Formule 1 powinno się odkrywać limity możliwości współczesnych technologii, a silniki 1,6 to moim zdaniem krok wstecz.
M.K.: Czym jeździsz na co dzień?
K.G.: Porsche 911 Carrera 4S poprzedniej generacji (997). To już moja kolejna 911, miałem też Audi RS6 C5 podkręcone do 700 KM. Lubiłem je, ale się psuło, zresztą teraz nie potrzebuję tak dużego samochodu. Poza tym zawsze gdy przejeżdżam 911 obok Nürburgringu, to mogę tam wjechać, zrobić parę kółek i wrócić do domu, a samochód mnie nie zawiedzie. A do tego całkiem niedużo pali (śmiech).
M.K.: Jeździłeś drogową wersją najnowszej 911 (991)? Jak ją oceniasz?
K.G.: Tak, jeździłem. Byłem nią pozytywnie zaskoczony, chociaż w najnowszej generacji nie jest to już mały, zwinny samochód sportowy, tylko duży, wygodny i szybki pojazd do jazdy na co dzień. Silnik i skrzynia są fantastyczne, a elektrycznie wspomagany układ kierowniczy wcale mi nie przeszkadza - GT3 Cup też korzysta z tego rozwiązania.
M.K.: Wolisz skrzynię manualną czy automat?
K.G.: Jeśli mówimy o takiej skrzyni jak PDK (zautomatyzowana przekładnia dwusprzęgłowa), to zdecydowanie to drugie. Mam PDK w swoim aucie i bardzo lubię tę skrzynię. Wiem, że w nowym, drogowym GT3 będzie to jedyna dostępna przekładnia, ale nie uważam tego za wadę. Łopatki w połączeniu z PDK są szybsze niż klasyczna dźwignia w układzie H, a jeśli coś sprawia, że auto jest szybsze, to jest to plus. Gdyby było inaczej, wachlowalibyśmy lewarkiem podczas wyścigu, a przecież już od dawna nikt tego nie robi.
