Test: Jeep Gladiator V6 to nie pickup, lecz terenówka z paką

Nazywanie Gladiatora pickupem w klasycznym rozumieniu może doprowadzić do rozczarowań, choć w klasie typowo europejskich maszyn jest najprzyjemniejszym i najbardziej cywilizowanym modelem. W praktyce jest to po prostu Wrangler z paką i mocnym dieslem.

W miejscu, gdzie kończy się kabina, zaczyna się Gladiator. Przednia część to w praktyce Wrangler.

W miejscu, gdzie kończy się kabina, zaczyna się Gladiator. Przednia część to w praktyce Wrangler. (fot. Marcin Łobodziński)

Jeep Gladiator V6 3.0 MultiJet — test, opinia

Podobnie jak Wrangler, Gladiator jest autem lajfstylowym. Wszędzie gdzie się pojawi, wzbudza zachwyt i zainteresowanie. Wygląda jak Wrangler, więc w ogóle mnie to nie dziwiło, a nawet jeszcze bardziej przyciąga spojrzenia. W swej prostocie i brzydocie ma swój urok, a wymiarami budzi respekt. Przyspieszeniem zawstydzi niejedną osobówkę, a w terenie pojedzie niemal wszędzie tam, gdzie Wrangler. Pod warunkiem, że się zmieści.

Z tyłu wygląda jak kompilacja stylistyki przyczepy rolniczej i taczki. Ale urokiem bije o klasę każdego z konkurentów.

Gladiator to nie pickup, lecz Wrangler z paką

Już wyjaśniam o co chodzi. Pickup to co do zasady auto użytkowe, a nie terenówka, choć zwykle jest jednym i drugim. Jednak europejskie, czyli jednotonowe, dość kompaktowe terenowe pickupy są stworzone tak, by paka była jak najpojemniejsza, a pojazd miał jak największą ładowność i uciąg. Ładowność 1 tony to i tak niewiele, bo jeśli na pokładzie znajdzie się komplet np. robotników po 75 kg każdy, to na pakę można wrzucić raptem 635 kg.

Paka ma typowo europejskie wymiary. W sam raz do wożenia lekkich przedmiotów.

Ładowność gladiatora to 500 kg (z dowodu rejestracyjnego) lub 613 kg (z danych katalogowych). Tak czy inaczej, oznacza to, że wyjeżdżając tym autem we dwoje i niech ta para waży razem 150 kg, to niewiele tej ładowności zostanie. Jeśli zabierzecie do kabiny paczkę znajomych, to trzymając się przepisów, każdy zabierze najwyżej podręczną torbę i wrzuci na pakę.

Sprawdzając Gladiatora jako transportera ładunku, nie zauważyłem w nim cech pickupa, poza jedną – ma pakę. Jej długość to 152 cm, a szerokość od 113 cm między nadkolami do 144 cm. Przykryto ją opcjonalną roletą składaną segmentami, co uważam za świetne rozwiązanie. W przeciwieństwie do tych przesuwanych, nie ma tu mechanizmu, który może się zaciąć. Do tego zadbano o wygodną klamkę, centralny zamek dla burty, system łagodnego opuszczania, oświetlenie, ucha montażowe i gniazdo 230V.

Jeep Gladiator

Niestety z obciążeniem Gladiator sobie nie radzi. Równe 500 kg ładunku powoduje już bardzo niepewne zachowanie auta. Tylne zawieszenie na sprężynach po prostu nie zostało do tego przygotowane, więc na dziurach auto się buja, a przy każdym skręcie chwieje. Tył zachowuje się tak, jakby most był zawieszony na gumach, a nie wahaczach.

Możecie pomyśleć, że problemem nie są sprężyny, bo przecież Nissan Navara też je ma. Tyle tylko, że Navara ma bardzo sztywne, przez co komfort jazdy tym samochodem jest zdecydowanie niższy, a most nie poddaje się tak bardzo w terenie i pod obciążeniem. I właśnie dlatego uważam, że Gladiator to nie pickup co do przeznaczenia, lecz terenówka. Pickupem jest tylko z wyglądu.

Nowy Jeep Wrangler Rubicon jest tak bezkompomisowy jak poprzednik. Tylko, że lepszy

Oszczędniejszy, lepiej wykonany, z garścią nowoczesnych systemów. Taki jest nowy Jeep Wrangler. Ale nie dajcie się zmylić, to nie jest bulwarówka…

Ale to wcale nie jest wada

Jeep oczywiście nie uważa Gladiatora za konkurenta innych pickupów na naszym rynku, a ładowność jest taka, bo klienci nie mają nim wozić ciężkich ładunków, lecz sprzęt hobbystyczny czy namiot dachowy. I jeśli ktoś kupi Gladiatora świadomie, to może być tylko zadowolony.

Jeep Gladiator

Długa kabina jest znacznie bardziej przestronna niż w Hiluxie czy L200 i też lepiej wykonana czy wyposażona. Jest funkcjonalna jak w SUV-ach, w praktyce taka sama jak w długim Wranglerze. Tylko, że Gladiator jest jeszcze o 70 cm dłuższy, a rozstaw osi jest większy o blisko pół metra, ale ten ma przełożenie wyłącznie na przestrzeń ładunkową.

Zobacz również: Ford Focus ST 2.0 TDCI - test

Resorowanie tradycyjnych pickupów jest najwyżej przeciętne, jeśli mówimy o komforcie jazdy. W Gladiatorze jest wygodniej niż w każdym z nich, niż we Wranglerze także, za sprawą większego rozstawu osi i miękkiego zestrojenia. Auto majestatycznie pokonuje dziury w asfalcie. Osie są na tyle daleko od siebie, że nawet przy prędkościach rzędu 100–120 km/h wyraźnie czuć czas, kiedy najpierw przednia oś wpadnie na nierówność, a potem tylna.

Rewelacyjna kabina z małą wadą, którą należy zrozumieć - jest wąska i siedzi się blisko drzwi. Tak ma być, bo to przydaje się w terenie.

W terenie jest tak samo, więc Gladiator pozostaje stabilny bardzo długo i praktycznie jest nieporównywalnie przyjemniejszy w jeździe poza drogami od wszystkich europejskich pickupów z wyjątkiem Rangera Raptora. Którego zresztą też nie uważam za pełnowartościowego pickupa.

Jest tylko jeden szkopuł i pewne niedopracowanie ze strony Jeepa. Silnik V6 jest tak ciężki, że za mocno obciąża przednią oś, co przy dynamicznym pokonywaniu większych muld lub dziur w terenie powoduje silne i głośne dobicie. Takiej sytuacji nie ma we wranglerach z mniejszymi jednostkami. Jest to na tyle nieprzyjemne, że tylko z tego powodu chciałbym mieć pod maską Gladiatora benzynową jednostkę 2.0 Turbo zamiast diesla. Choć silnik sam w sobie jest świetny.

Każdy z tzw. konkurentów jednotonowych może pozazdrościć ilości miejsca z tyłu.

Świetny silnik, choć nie pasuje

Wydaje się, że diesel V6 to ideał do takiego pojazdu. Pewnie tak by było, zważywszy na zadania typu ciąganie przyczep. Tyle, że i tu Gladiator przegrywa z tzw. konkurencją, bo uciąg 2,7 tony jest rekordowo niski. Dodajmy do tego wspomniane silne obciążenie osi oraz niespójną do końca współpracę z 8-biegowym automatem i mamy już komplet argumentów, dlaczego mały benzyniak byłby lepszy. Przypuszczam, że nawet osiągi byłyby na korzyść 2.0 Turbo, a jeśli nie, to chociaż zbliżone.

Diesel 3.0 ma rewelacyjną dynamikę (8,6 s do 100 km/h), potrafi palić gumę i jest oszczędny. Podczas codziennej jazdy nie przekroczy raczej 10 l/100 km, jeśli nie zapuścicie się w teren lub nie będziecie się z każdym ścigać, a na krajówkach może zejść do 7–8 l/100 km.

3-litrowy diesel to świetna jednostka, ale moim zdaniem lepszy byłby 2-litrowy benzyniak turbo.

To wyniki porównywalne z typowymi pickupami z mniejszymi silnikami o niższej mocy. Tu jest jej aż 264 KM i 600 Nm, więc nie ma sytuacji, kiedy czegoś brakuje. Szkoda tylko, że musi napędzać taką "stodołę", przez co spalanie na autostradzie to aż 13 l/100 km, choć obrotomierz wskazuje bardzo niskie 2200 obr./min. Na szczęście w kabinie jest rozsądnie cicho.

Świetna terenówka i jeszcze lepsza baza

Gladiator jest świetną terenówką, jeśli porównamy go z innymi pickupami. Pomimo gigantycznego zwisu i ogromnego rozstawu osi, wykrzyż, kąty, praca napędu i mocarny silnik pozwalają przedzierać się szlakami zaraz za wranglerami.

Mając świadomość jego gabarytów, rozsądny kierowca nie zapuści się do ciasnego lasu, nie będzie się też pchał na ostre szczyty. Na seryjnych oponach Bridgestone Dueler H/T Gladiator radzi sobie wyśmienicie, oczywiście jak na seryjne auto. To zasługa napędu wspomaganego silną kontrolą trakcji, która stanowi protezę dla klasycznych blokad. Kiedy trakcji brakuje, koła są mocno i na krótko blokowane, przez co całe auto podskakuje i mozolnie wykopuje się z piasku czy błota. Nie działa to aż tak sprawnie i płynnie jak w Toyocie Hilux, ale jest podobnie skuteczne. Tylko robi więcej hałasu.

Uwaga na głowy - klatka i obudowy głośników mogą stanowić zagrożenie przy niezachowaniu ostrożności.

Gladiator w wydaniu na rynek europejski (nie ma u nas wersji Rubicon) jest jednak świetną bazą do zbudowania terenowego potwora. Po zastąpieniu długich zderzaków "normalnymi", podniesieniu zawieszenia i po założeniu chociaż 35-calowych kół, stanie się bestią. Tylko co wtedy z ładownością? No to już będzie kłopot.

Jeśli zrozumiecie czym naprawdę jest Gladiator, to szybko stwierdzicie, że poza małymi niedociągnięciami opisanymi niżej w rubryce minusy jest to kapitalny projekt i pierwszy naprawdę udany pickup w historii tej marki. Absolutnie nie jest pojazdem roboczym, co pokazuje również "kosmiczna" cena startująca od 300 tys. zł. W każdym jego calu widać i czuć przeznaczenie. Jest samochodem na co dzień, czymś, co wyróżni właściciela, a jednocześnie będzie praktyczne. No i jest prawdziwym autem terenowym.

Ogólna ocena8z 10

Plusy:

  • Wysoka jakość wykonana
  • Duża przestronność i wygoda wnętrza
  • Rewelacyjne wyposażenie, nagłośnienie, multimedia
  • Funkcjonalność wnętrza
  • Oświetlenie
  • Dynamika i zużycie paliwa
  • Wysoki komfort jazdy

Minusy:

  • Za niski poziom tłumienia przedniego zawieszenia
  • Wysokie spalanie na autostradzie
  • Niespójna praca automatu (niezdecydowanie)
  • Ograniczone możliwości transportowe i holownicze
  • Brak ucha na linę z przodu, takiego jak z tyłu
Marcin Łobodziński

Moja opinia:
Jeep Gladiator to samochód stworzony do offroadowej turystyki i jazdy na co dzień. Dla osób, które chcą go kupić bez żadnych powodów, albo dla tych, dla których jedyny słuszny Wrangler Unlimited ma za mało miejsca na bagaże. Tu jest go pod dostatkiem. To auto, w którym albo się od razu zakochasz, albo uznasz, że jest bez sensu. Cena startująca od blisko 300 tys. zł już na etapie zakupu zweryfikuje klientów, więc jest mało prawdopodobne, by ktoś kupił Gladiatora przez przypadek i poczuł się zawiedzony. Za takie pieniądze można kupić Toyotę Hilux i zrobić z niej Arctic Trucka lub Rangera Raptora i porządnie go doposażyć. Obiektywnie Gladiator nie ma więc sensu, zwłaszcza na naszym rynku. Ale to i tak bez znaczenia, bo… zobaczcie jak wygląda.

Jeep Gladiator 3.0 Diesel — dane techniczne, spalanie

Jeep Gladiator V6 3.0 MultiJet

Silnik i napęd:

Objętość skokowa: 3,0 l  
Moc maksymalna: 264 KM  
Moment maksymalny: 600 Nm  
Skrzynia biegów: 8-biegowa, automatyczna  
Reduktor: przełożenie 2,72  
Pojemności i masy
Masa własna: 2400 kg  
Ładowność: 500 kg  
Pojemność skrzyni ładunkowej: 1005 l  
Masa przyczepy hamowanej: 2722 kg  
Pojemność zbiornika paliwa: 71 l  
Osiągi:
  Katalogowo: Pomiar własny:
Przyspieszenie 0–100 km/h: 8,6 s  
Prędkość maksymalna: 177 km/h  
Zużycie paliwa (miasto): --- 11,0 l/100 km
Zużycie paliwa (trasa): --- 8,0 l/100 km
Zużycie paliwa (autostrada): --- 13,0 l/100 km
Zużycie paliwa (mieszane): 9,5–9,8 l/100 km 10,7 l/100 km
Cena:
Model od: 299 400 zł  
Wersja testowa Overland: 339 900 zł  

Obserwuj nas na Instagramie:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Test: Škoda Kamiq Monte Carlo 1.5 TSI to crossover dla lubiących przycisnąć Test: Hyundai i30 N i Toyota Yaris GRMN - czy to już kultowe hot hatche? Nowe rozdanie w klasie premium - DS 7 Crossback kontra BMW X2 Test: Citroën Berlingo 1.2 PureTech - propozycja dla tych, którzy nie potrzebują SUV-a Citroen C5 Tourer 2,0 HDI Exclusive – Francja elegancja [test autokult.pl] Nowa Toyota Yaris z polską hybrydą to auto tak dobre, że może zagrozić Corolli Nowe BMW X4 xDrive 28i - test, opinia, spalanie, cena Opel Adam Slam 1,4 100 KM vs Citroën DS3 Cabrio 1,6 THP Sport Chic - miejska moda [test autokult.pl] Test Peugeot 208 GTi – 208 KM w deskorolce Abarth Grande Punto Esseesse - "Ukąszony: początek" [test autokult.pl] Toyota GR Yaris kontra rajdowe legendy 4x4: Audi quattro i Lancia Delta HF Integrale Dacia Duster LPG - taniej się nie da?

Popularne w tym tygodniu:

Test: Nowa Dacia Jogger - 7 miejsc... LPG... brzmi nieźle? Test: BMW Z4 M40i - sportowe składniki, leniwy charakter Pierwsza jazda: Toyota Yaris Cross Hybrid - ma ogromne szanse przedrzeć się na segmentowy szczyt Test: Ford Focus Sedan – niechciane dziecko Forda? 40 lat Porsche 944. Zaczęło się od Le Mans, później było jeszcze lepiej Pierwsza jazda: Peugeot 308 - więcej, lepiej, drożej Pierwsza jazda: Audi Q4 Sportback e-tron - modniejszy, a wcale nie mniej funkcjonalny Pierwsza jazda Porsche 911 Carrera GTS: najmniej znane, a najlepsze 911 Test: Volkswagen Tiguan – hybrydowy koń pociągowy Test: BMW 840d – i po co ci to M8? Test: Porsche Panamera 4S E-Hybrid – tak zielone, że aż boli Test: Volkswagen Golf Variant – niezbyt modny, niezbyt lubiany