Oto nowy SsangYong Korando. To już czwarta generacja tego SUV-a.

Oto nowy SsangYong Korando. To już czwarta generacja tego SUV-a. (fot. Mateusz Lubczański)

SsangYong Korando wjeżdża do salonów. Koreańczycy nie mają się czego wstydzić

Nie jest to najpopularniejsza marka na polskich drogach. Ba, nie mieści się nawet w pierwszej dwudziestce. A szkoda, bowiem nowy produkt Koreańczyków - SsangYong Korando - bez problemu konkuruje w zatłoczonym segmencie SUV-ów, pokonując wykonaniem i jakością niektóre popularne modele.

SsangYong Korando — pierwsza jazda, opinia

Historia Korando zaczęła się – patrząc na osiągnięcia konkurencji – niedawno, bo nieco ponad 30 lat temu. Był wówczas koreańską kopią Jeepa CJ-7, a charakterystyczne ułożenie reflektorów wykorzystano też przy terenówce sprzedawanej w Polsce na przełomie wieków pod marką Daewoo.

SsangYong Korando (2019)

SsangYong w ostatnich latach dokonał naprawdę znaczącej przemiany. Obok Korando najlepiej świadczy o tym znacznie większy Rexton G4, z którym miałem okazję zapoznać się podczas plebiscytu Samochodu Roku Wirtualnej Polski. Duża terenówka osadzona na ramie z technologiami Mercedesa i robiącym wrażenie wnętrzem wywołała niemałe poruszenie. W ofercie koreańskiego producenta znajdziemy też małego Tivoli, a do salonów wjeżdża właśnie Korando, które będzie konkurować z Nissanem Qashqaiem, Volkswagenem Tiguanem, Kią Sportage czy Hyundaiem Tucsonem. Od razu widać, że nie ma łatwego zadania.

Koreańczycy oparli Korando na liniach zaprezentowanego w 2016 roku w Genewie konceptu SIV-2. Auto jest przyjemne dla oka, a jeśli pamiętamy takie twory jak Rodius czy Kyron, można dojść do wniosku, że ekipa z SsangYonga w końcu wyszła na prostą. Bawią mnie jednak oznaczenia silnika umieszczone (tylko) pod lusterkiem od strony pasażera. T-GDi nie mówi dużo osobie postronnej, a wygląda, jak doczepione na siłę przez jakiegoś amatora tuningu.

Korando ma rozstaw osi na poziomie 2675 mm, czyli jest większy niż w konkurencyjnym Nissanie Qashqai (2646 mm). Zaskakuje ilość miejsca na tylnej (podgrzewanej) kanapie – mam 180 cm wzrostu i siadając "za sobą" miałem jeszcze 15–20 cm na nogi. Odnoszę wrażenie, że by uzyskać taki efekt poświęcono nieco bagażnika, który choć ma 551 litrów pojemności, to ten wynik uzyskano po usunięciu podwójnej podłogi.

Ssangyong Korando (2019)

Miejsce pracy kierowcy sprawia rewelacyjne wrażenie. Koreańczycy mocno zapatrzyli się na swoich konkurentów i skopiowali od nich chociażby ergonomię, co nie jest oczywiście wadą. Jakość wykonania stoi na wysokim poziomie – jedynym mankamentem w dwóch egzemplarzach było niedokładne spasowanie tworzyw przy obudowie kolumny kierowniczej. Świetnie wygląda oświetlenie ambiente kabiny (ponad 30 barw), ukryte pod plastikowymi elementami tworząc wrażenie trójwymiarowości. Szkoda tylko, że niemal cała kabina to szybko brudzący się plastik piano black.

Zobacz również: Ford Musang Shelby GT350R - testy w Lommel

Pierwsze Korando jakie wpadło mi w ręce miało turbodoładowaną benzynową jednostkę 1,5 która połączona była z manualną przekładnią produkcji Hyundaia. Silnik ma 163 konie mechaniczne i 280 niutonometrów. Pojawiają się one bardzo szybko, więc nie trzeba (aż tak) często zmieniać biegu przy pomocy całkiem nieźle działającej skrzyni. Producent nie informuje ile wynosi sprint do setki, ale sądzę, że jest to ok. 9 sekund. Trudno mówić o wiarygodnych pomiarach w czasie prezentacji, ale na podmiejskich odcinkach niedaleko Madrytu spalanie wyniosło 7,1 litra benzyny na sto kilometrów.

SsangYong Korando - wnętrze

Alternatywą jest silnik wysokoprężny o pojemności 1,6 litra mający 136 koni mechanicznych. Można go połączyć z sześciobiegową przekładnią automatyczną (już produkcji Aisina) i napędem na cztery koła. W takiej specyfikacji Korando poradzi sobie z przyczepą ważącą nawet 2 tony. Później, w okolicach 2021 roku na drogi wyjedzie w pełni elektryczna wersja.

Z tyłu zamontowano zawieszenie wielowahaczowe, co nie jest standardem w klasie, ale Korando nie musi silić się na żadne sportowe nawiązania. Jazda jest przyjemna, nawet na drogach gorszej jakości. Inżynierowie całkiem nieźle postarali się ukryć podniesiony środek ciężkości auta. Wspomaganie jest stosunkowo mocne, przez co przejażdżka Korando nie jest czymś, co zostanie wam w pamięci do końca życia. Trzeba jednak docenić wysokiej klasy wygłuszenie auta.

SsangYong Korando ma też sporo zaawansowanej elektroniki, która nie ogranicza się do zastąpienia zegarów ekranem o rozmiarze 10 cali. Już w standardzie Korando sam zatrzyma się przed przeszkodą, utrzyma pas, rozpozna znaki czy wyłączy światła drogowe gdy "zobaczy" auto przed sobą. Po włączeniu adaptacyjnego tempomatu SsangYong dobrze radzi sobie z sytuacją na drodze – nie odbija się od linii tylko stara się utrzymać pomiędzy nimi. Oczywiście przepisy nie pozwalają na taką jazdę w nieskończoność – ręce muszą zostać na kierownicy.

SsangYong Korando (2019)

Ceny Korando startują z poziomu 79 990 zł. W standardzie dostajemy dwustrefową klimatyzację (!), materiałową tapicerkę, elektrycznie składane lusterka, tempomat, radio z 6 głośnikami i bluetoothem oraz 17-calowe felgi aluminiowe z oponami 225/60.

Moja opinia o SsangYongu Korando

Mateusz Lubczański

Ssangyong Korando zrobił na mnie duże wrażenie – jeszcze niedawno wydawało mi się, że Koreańczycy muszą "nauczyć" się europejskiego rynku. Jak widać lekcje odrobiono bardzo szybko. Teraz przyszedł czas na mozolne budowanie wizerunku i pojawienie się w świadomości większej liczby klientów. Korando to całkiem niezłe narzędzie do tego zadania.

Zobacz SsangYong Korando z bliska

Obserwuj nas na Instagramie:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Nowy Jeep Wrangler Rubicon jest tak bezkompomisowy jak poprzednik. Tylko, że lepszy Test Toyoty GR Supry: wyjaśniam, dlaczego nowa generacja udźwignęła legendę Suzuki Baleno 1.2 DualJet: budżetowy rywal Fiata Tipo? Porsche Macan po liftingu - to tylko mała kosmetyka Audi A1 Sportback (2015) 1,4 TFSI S tronic - test, opinia, spalanie, cena Volvo V60 1,6 T3 R-Design - warto mieć alternatywę [test autokult.pl] Pierwsza jazda nowym Volkswagenem Golfem GTI: inne podejście do klasyka Volvo V60 Plug-In Hybrid Summum - test Nowy Jeep Wrangler: zgodny z etosem Hyundai i30 N-Line pokazuje, że aut z Korei nie kupuje się już tylko z rozsądku Szybko, szybciej, Ford Fiesta ST [test autokult.pl] Hyundai i30 N Performance: sprawdziłem go jako auto na co dzień

Popularne w tym tygodniu:

Polskie GT. Pojechałem Astonem Martinem DBS Superleggera na Wielką Pętlę Bieszczadzką Test: Mercedes-Benz 240 GD "Wolf" – z duńskiej armii w ręce świeżo upieczonego kierowcy Pierwsza jazda nowym BMW Serii 4. Nie patrz na grill. Jak nigdy wcześniej, tu liczy się "wnętrze" Test: Ferrari Roma pokazuje, że prawdziwa motoryzacja nadal istnieje. Ale dla wybranych Test: Hyundai i30 1.5 DPI – boisz się nowinek? Trudno znaleźć lepszą propozycję Jeździłem nowym BMW M2 CS. To już nie tylko "ten mocniejszy". On jest po prostu opętany Pierwsza jazda: Cupra Formentor i Leon wskazują kierunek na przyszłość Test: Volkswagen ID.3 1st vs Nissan Leaf - pierwsze takie starcie na szczycie Test: Suzuki Swift Sport Hybrid – samuraj, który poległ w walce z normami Test: McLaren 765LT w akcji. Tak brzmi i wygląda 765 KM w akcji na deszczu DS 3 Crossback E-Tense - awangardy ciąg dalszy Test: Toyota Proace Verso Kamper - odpowiedź na problemy klasycznych kamperów