Nowa Mazda 3 zagląda do klasy premium nie tylko ceną

Łatwo jest krytykować nową Mazdę 3. Jest pozornie droga, na zdjęciach wygląda dziwacznie, a do tego ma ograniczoną paletę silników. Wystarczy jednak krótka przejażdżka by zrozumieć, że jest to kompakt, który potrafi przyjemnie zaskoczyć.

Mazdę 3 w wersji hatchback można rozpoznać po czarnym froncie

Mazdę 3 w wersji hatchback można rozpoznać po czarnym froncie (Fot. Michał Zieliński)

Mazda 3 (2019) - pierwsza jazda

Przyznam od razu. Gdy pierwszy raz zobaczyłem zdjęcia nowej Mazdy 3, nie podobała mi się. Przód niczym w CX-5 i tył przywodzący na myśl tył Kim Kardashian sprawiały, że nowy kompakt wyglądał – przynajmniej na zdjęciach – dziwacznie. Sytuacji nie poprawił ogłoszony krótko po premierze polski cennik. Bazowa kwota 94 900 zł brzmiała jak żart. Dopiero po spotkaniu na żywo z nową „trójką” moje zdanie o tym aucie zaczęło się zmieniać. Szczególnie, gdy popatrzyłem na nią przez pryzmat pozycji Japończyków na rynku.

W ostatnich latach Mazda coraz wyraźniej zaznacza swoją oryginalność. Japończycy bez wątpienia oferują jedne z najładniejszych samochodów skutecznie rozwijając język projektowania Kodo. Stają też w kontrze do obowiązujących trendów. Gdy wszyscy stawiają na downsizing i elektryfikację, w Hiroszimie pracuje się nad dużymi wolnossącymi jednostkami spalinowymi. Jednocześnie nie boją się wyraźnie zaznaczać swoich aspiracji, by walczyć o klienta z markami premium. Dowodem na te tezy jest właśnie Mazda 3.

Zacznijmy od wyglądu

Zdjęcia tego nie oddają. Na żywo auto prezentuje się fantastycznie. Niski przód, długa maska i schodząca się linia okien to coś, czego spodziewamy się po coupé, a nie kompaktowym hatchbacku. Tył faktycznie jest masywny, ale nie przytłacza. Raczej wygląda jak piękne zwieńczenie delikatnych linii, jakimi narysowano nową „trójkę”. Jest jeszcze kwestia koloru. Mazda lubi się chwalić swoim flagowym, czerwonym Soul Red, ale mnie bardziej przekonuje nowy lakier grafitowy. W połączeniu z ciemnymi felgami sprawia, że całość wygląda bardzo sportowo.

We wnętrzu dominuje spokój. Wysokiej jakości materiały spasowane są bez zastrzeżeń. Tutaj da się poczuć aspirację Mazdy do bycia producentem premium. Nic nie skrzypi, a wszystko jest bardzo przyjemne w dotyku. Projekt deski jest prosty i czytelny. Zgodnie z trendami, 8,8-calowy ekran wystaje w konsoli centralnej, ale klimatyzacją ciągle steruje się za pomocą tradycyjnego panelu.

Wnętrze nowej Mazdy 3 jest minimalistyczne

Z przodu nie można narzekać na brak miejsca czy pozycję za kierownicą, gorzej jest z tyłu. Małe okna sprawiają, że jest ciemno. Choć nie jest tam ciasno, to konkurenci oferują zdecydowanie więcej miejsca. Bagażnik też nie zachwyca. Ma 358 litrów pojemności, ale jest ustawny. Ewidentnie Japończycy postawili wygląd nad funkcję, a strategię tę często widzimy… właśnie u producentów premium.

Zobacz również: Mazda MX-5 (ND) - jak składa się dach?

Mazdą 3 jeździ się dobrze

Najwięcej czasu spędziłem za kierownicą auta z wolnossącą jednostka 2-litrowa o mocy 122 KM. Nie jest to demon prędkości, choć nikt tego się po nim nie spodziewa. Jeżdżąc po portugalskich autostradach i drogach podmiejskich stwierdziłem, że dla większości osób oferuje wystarczającą dynamikę. Trzeba tylko pilnować, by przy gwałtownych manewrach zredukować bieg. Poniżej 3 tys. obr./min auto niechętnie nabiera prędkości. Ja miałem okazję wypróbować wersję z bardzo dobrą, manualną przekładnią, w ofercie jest też 6-biegowy automat, o którego charakterze nie wiem nic.

Jak to w samochodach Mazdy, nowa „trójka” prowadzi się fantastycznie. Układ kierowniczy jest precyzyjny, a podwozie pozwala na dynamiczne pokonywanie zakrętów. Auto jest przy tym bardzo komfortowe. Na szczególną uwagę zasługuje wyciszenie wnętrza. Nawet przy autostradowych prędkościach można prowadzić rozmowę bez podnoszenia głosu. Pozytywne wrażenie zrobiły na mnie fotele. Co prawda nie miałem możliwości wypróbowania ich na dłuższym dystansie, ale są wygodne i oferują dobre trzymanie boczne.

Nowa Mazda 3 w ruchu prezentuje się najlepiej

Skoro Mazda 3 jest tak wygodna, to może warto rozważyć 116-konnego diesla? Niestety ten silnik w Polsce nie będzie dostępny. Szkoda, bo oferuje znacznie lepszą dynamikę niż benzyna. Wszystko przez mocny „dół”, który sprawia, że auto rozpędza się naprawdę dobrze. Motor jest też bardzo elastyczny i zaskakuje kulturą pracy.

A co z rewolucyjnym silnikiem Skyactiv-X? Na niego trzeba będzie jeszcze poczekać. Trwa proces homologacyjny i na ten moment Mazda nie jest w stanie określić, kiedy trafi on do oferty. Wiadomo, że będzie oferował około 180 KM i 220 Nm, lecz nikt nie podaje konkretnych liczb. Dopłata będzie wynosić 18 tys. zł, ale poza mocniejszym silnikiem klienci dostaną np. 18-calowe felgi czy przyciemniane tylne szyby.

Jest droga, bo oferuje sporo

Skoro już o cenach, najtańsza Mazda 3 kosztuje 94 900 zł, lecz importer przewiduje, że największym zainteresowaniem będzie cieszyć się wersja Kanjo za 99 900 zł. W standardzie oferuje wyświetlacz head up, asystenta pasa ruchu, Apple CarPlay i Android Auto, nawigację, aktywny tempomat, klimatyzację automatyczną i dużo więcej. Topowa „trójka” będzie kosztować blisko 150 tys. zł.

Konkurencyjne kompakty startują od niższego pułapu cenowego, ale po doposażeniu ich do poziomu, jaki oferuje Mazda, różnice nie są już tak zauważalne. Wbrew pozorom, brak „budżetowej” odmiany nie powinien być problemem. Dotychczas po bazowe wersje sięgał zaledwie 1 proc. klientów marki. Ważniejsza jest wysoka wartość rezydualna, która w przypadku „trójki” ma wynosić nawet ponad 50 proc. dla trzyletniego auta z przebiegiem 90 tys. km.

Porównując do kompaktów klasy premium, Mazda 3 jest zauważalnie tańsza i pod wieloma względami od nich nie odstaje. Wygląda atrakcyjnie, jest świetnie wykonana, oferuje wyposażenia z najwyższej półki i bardzo dobrze jeździ. Tylko, czy to wystarczy, by przekonać klientów wybierających Audi A3, BMW serii 1 czy Mercedesa Klasy A? Moim zdaniem powinno.

Obserwuj nas na Instagramie:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Test Mercedesa Klasy B 220 4MATIC. Minivan, z którym możesz porozmawiać Citroën Grand C4 Picasso - dom na czterech kołach [test autokult.pl] Honda CR-V 2.0 i-VTEC: ostatni test przed nową generacją? Volvo S40 D2 Kinetic DRIVe - porządek po szwedzku [test autokult.pl] Nowa Toyota Corolla Hathback Hybrid jest świetna, ale nie dla każdego Czterodrzwiowe gran turismo po głębokiej modernizacji – pierwsza jazda Maserati Ghibli po face liftingu Škoda Kodiaq Scout 2.0 TDI 4x4 - czeski sposób na bezdroża Nowy Mini Cooper - test kultowego malucha Porsche Cayenne S (2017) - żegnamy giganta Porsche Panamera Sport Turismo z napędem hybrydowym: czy zastąpi diesla w realnym świecie? Skoda Scala: pierwsza jazda nowym rywalem VW Golfa Ford Focus Kombi 1,5 TDCI Titanium - test, opinia, spalanie, cena

Popularne w tym tygodniu:

Audi RS 7: głośny zwiastun nowej ery aut z Neckarsulm Porsche Taycan Turbo S zmienił moje postrzeganie elektryków, aut sportowych i przyszłości motoryzacji Test BMW M5 Competition w warunkach drogowych. Auto imponuje wszechstronnością Test BMW M135i xDrive. Seria 1 straciła napęd na tył, ale to nie jest największym problemem BMW i3s jest drogie, ale życie z nim jest wyjątkowo tanie Test Range Rovera Sport HST. Z nowym silnikiem wysuwa się na prowadzenie Volkswagen California 6.1: sprawdzam, co można robić z kamperem po sezonie Najmocniejsze Mini w historii. Clubman i Countryman JCW na torze, drodze i poza nią Nowe Renault Zoe to miejski elektryk, którym możesz wyjechać daleko za miasto Pasażerowie o elektrycznym BMW i3s. Ten samochód jest po prostu fajny Lexus UX kontra Mini Countryman i Range Rover Evoque: który hybrydowy crossover najlepszy do miasta? Volkswagen Golf GTI TCR: dawka szaleństwa na pożegnanie modelu