WP Pomaga: 8‑letni kompakt do 30 tys. zł i pod LPG. Trudno taki znaleźć

Nasz czytelnik jeździ wysłużonym już, 14-letnim oplem, którego chciałby zamienić na coś nowszego i pojeździć tym kolejne kilka lat. Nie ma specjalnych wymagań, ale chciałby w budżecie ograniczonym do 27 500 zł zmieścić się w zakupie samochodu nie starszego niż 8-letni. Wielkość jaka mu odpowiada to klasa kompakt, ponieważ segment B jest za mały na potrzeby jego rodziny. Silnik musi być benzynowy, taki, który bez trudu przyjmie zasilanie gazowe. Ma już doświadczenia z markami Opel i Škoda, natomiast rozglądał się za innymi samochodami – m.in. Renault Megane.

• najstarszy rocznik: 2010,
• cena: do 27 500 zł,
• przebieg roczny: 10 000 km,
• silnik: benzynowy, moc minimum 90 KM, nadający się do LPG
• oczekiwania względem dynamiki: przeciętne,
• segment: C

Po przyjrzeniu się rynkowi, szybko się okazało, że auta z 2010 roku często nie spełniają jednego z ważniejszych kryteriów – sprawna współpraca z instalacją gazową. Jak pokazuje rynek, trudno o zakup samochodu z koncernu Volkswagena. Golfy czy octavie występują w tym roczniku i cenie z silnikami z rodziny TSI, do których instalacji gazowej raczej nie polecam. Trudno też o zakup Forda Focusa, ale są cztery modele, które dobrze spełniają kryteria: Hyundai i30 i Kia Ceed, Opel Astra oraz Renault Megane III.

Chcesz, żebyśmy pomogli również tobie? Zgłoś się za pomocą formularza i dokładnie sprecyzuj swoje potrzeby.

Oba auta zaprezentowano niemal w tym samym czasie. Produkowane od 2006 roku Kie cee’d oraz od 2007 Hyundaie i30 to bliźniaki techniczne, które w praktyce niczym się nie różnią poza wystrojem wnętrza i stylistyką zewnętrzną. Oba są… mocnymi przeciętniakami.

Nie wykazują wad w żadnym obszarze, mają odpowiednie do segmentu C wnętrza oraz bagażniki o pojemności 340 litrów. Jedynie kombi różnią się bardziej, bo kufer i30 mieści wówczas tylko 415 litrów, a w cee’d bagażnik ma 534 litry pojemności.

Jeżeli więc celem ma być kombi, lepiej szukać Kii Ceed. Wybór pomiędzy hatchbackami to kwestia gustu i… jednego drobiazgu – podświetlania wnętrza. Mnie osobiście irytuje niebieskie, intensywne podświetlanie przycisków w Hyundaiu.

Konstrukcja obu aut jest typowo azjatycka. Niezależne zawieszenie z tyłu prowadzi te modele poprawnie, daje dobry komfort resorowania i jest droższe w serwisowaniu niż w samochodach europejskich. Różnica nie jest jednak duża.

Gorzej z dostępem do niektórych mniej typowych części – ASO koreańskich marek nie należy do tanich. Nawet szukając elementów eksploatacyjnych, takich jak wahacze, sprzęgło, pompki czy przekładnia kierownicza trzeba poświęcić więcej czasu i uwagi, bo nie jest tak, że wszystko kupi się wszędzie, a różnice w cenach potrafią zaskoczyć.

Zaletą Hyundaia i30 i Kii cee’d jest niezawodność. Ogólna, bo auta nawet po liftingu miewają problemy z elektrycznymi drobiazgami. Są też nieduże wpadki jakościowe, ale tu wszystko jest kwestią dbałości o konkretny egzemplarz i przebiegu.

Najważniejsza dla pana Leszka informacja to silniki, które znakomicie znoszą zasilanie gazowe. Wyposażone w łańcuch rozrządu wolnossące jednostki 1.4 oraz 1.6 o mocy odpowiednio 109 oraz 126 KM są w praktyce bezobsługowe, a zasilanie gazowe nie sprawia im żadnego problemu.

Wybór pomiędzy mniejszą a większą jednostką jest wg. mnie bardzo prosty. Ze względu na ograniczoną liczbę ofert w tych kryteriach, warto w pierwszej kolejności kierować się stanem technicznym całego auta. Dobrze jest obejrzeć nadwozie pod kątem korozji. Jednak 109-konny silnik 1.4 nie jest dynamiczny, raczej ospały. Wykrzesanie z niego jako takich osiągów wymaga kręcenia w górne partie obrotów. Pod tym względem dużo lepsza, a wcale nie bardziej paliwożerna jest jednostka 1.6.

Opel montował w Astrze J, czyli poprzedniej generacji, dwa silniki, które dobrze spisują się we współpracy z instalacją gazową. Bazowy motor 1.6 o mocy 115 KM oraz turbodoładowany 1.4 T o mocy 120 lub 140 KM nie sprawiają pod tym względem żadnych problemów. Lepsze osiągi zapewnia ten drugi.

Wybór powinien być jednak dobrze przemyślany. Silnik 1.6 to w zasadzie jednostka "kup i zapomnij". Wystarczy regularny serwis, by cieszyć się najwyżej przeciętną dynamiką, ale bezproblemową jazdą przez lata. Mniejszy 1.4 T to bardzo dobra, dopracowana konstrukcja, moim zdaniem najlepsza w swojej klasie, ale może być potencjalnie dużo droższa w eksploatacji.

Przede wszystkim z silnika 1.6 nie da się wykrzesać super przyspieszenia, ale też zużycie paliwa ma swoje limity. 10 l/100 km to ciężka eksploatacja miejska lub ostra jazda po autostradzie. 1.4 T spokojnie przekroczy tę wartość, jeżeli kierowca lubi wciskać pedał gazu do oporu, choć przy bardzo łagodnej jeździe spali mniej niż 1.6.

Po drugie, to bardziej skomplikowana konstrukcja przez układ doładowania. Generalnie nic się z nim nie dzieje, ale nawet przypadek może sprawić, że awaria turbo pochłonie 3000-4000 zł. A to jeszcze nie wszystko.

W przeciwieństwie do wolnossącego 1.6, do pary z silnikiem 1.4 Turbo montowano przekładnię manualną M32. Jest uznana za problematyczną, a zbyt późne zorientowanie się o usterce może oznaczać konieczność zakupu drugiej skrzyni. Jednak problemu nie ma co wyolbrzymiać – wcześniej wykryte szumy czy nieprawidłowe zachowanie lewarka i wymiana wszystkich łożysk może uchronić przed wysokimi kosztami. Nie mniej jednak ryzyko i wydatki potencjalnie są. Dodajmy do tego jeszcze koło dwumasowe. Dlatego bezpieczniej jest kupić Astrę J z silnikiem 1.6.

Poza silnikiem, Opel Astra ma jeszcze kilka wad. Przede wszystkim jest ciężkim autem, które potrzebuje więcej paliwa. Ma też więcej drobnych problemów z osprzętem i elektryką. Zawieszenie nie jest zbyt tanie w serwisie, a hamulce potrafią się zużyć lub wibrować dość wcześnie. Do tego kabina z tyłu nie należy do przestronnych. Ma za to 370-litrowy bagażnik, a wersja kombi aż 500-litrowy.

Dodam jednak, że Oplem Astrą J jeździ się bardzo dobrze. Prowadzenie można uznać za wyśmienite, choć brakuje w tym lekkości. Zapewnia wysoki komfort jazdy, a także prezentuje się nowocześniej niż koreańskie modele. Dostęp do części zamiennych jest dobry, a z czasem będzie jeszcze lepszy.

Trzecia generacja Megane łamie stereotypy o awaryjności aut z koncernu Renault. To solidna, sprawdzona konstrukcja, a z silnikiem 1.6 16V bez problemu pojedzie na LPG i nie będzie niepokoić większymi awariami.

Silnik 1.6 o mocy 100 lub 110 KM, niezależnie od rocznika świetnie spisuje się na gazie, a jego jedyne przypadłości dotyczą kół zmiennych faz rozrządu. Podczas wymiany napędu rozrządu należy je również wymienić, co podnosi cenę samych części do około 1500 zł, a trzeba to zrobić co 100 tys. km. Dlatego zdarza się, że użytkownicy oszczędzają na tym i wymieniają tylko pasek i podstawowe rolki, a potem dochodzi do niemal nieuniknionej awarii.

Dbałość o ten obszar w zasadzie wyklucza inne problemy. Jednostka nie błyszczy jeśli chodzi o dynamikę, zużywa przeciętne ilości paliwa, ale sprawuje się znakomicie. Zdarzy się, że posłuszeństwa odmówi cewka czy czujnik położenia wału korbowego, ale są to rzeczy sporadyczne i nie są do przewidzenia.

Do przewidzenia są natomiast inne drobne kłopoty z elektryką (awarie czujników, elementów wyposażenia) oraz szybkie zużycie materiałów w kabinie. Nieźle spisuje się zawieszenie pod kątem trwałości, a belka skrętna tylnej osi to ograniczenie wydatków do minimum. Jeszcze żeby właściwości jezdne były lepsze…

Ogólnie Renault Megane III na tle innych samochodów jest tak samo przeciętny jak wcześniej opisane modele. Oferuje przyzwoitą ilość miejsca, duży, 377-litrowy bagażnik, a do tego jest najtańszy z całej trójki. Przed zakupem samochodu warto się nim przejechać – moim zdaniem ma kiepsko zestrojone zawieszenie i tylko z tego powodu bym go nie kupił.

Znalezienie wersji z silnikiem 1.4 TCe o mocy 130 KM może być trudne, ale nie jest niemożliwe. Trzeba się tylko liczyć z potencjalnie wyższymi kosztami eksploatacji. Ten motor także można zagazować.

Najłatwiej jest kupić Renault Megane, które kosztuje od 23-25 tys. zł. Podobne ceny osiągają Hyundai i30 oraz Kia cee’d, ale wybór jest równie duży tylko wtedy, gdy oba auta traktujemy jak jeden model, a tak w zasadzie może być. Gorzej jest z zakupem Opla Astry, ponieważ dolna granica ceny to mniej więcej maksimum, jakie pan Leszek chce wydać.

Jeżeli przywiązanie do marki Opel oraz osiągi (1.4 T), właściwości jezdne, a także wygląd Astry są sprawą dość ważną, to będzie to najlepszy wybór. Jednak moim zdaniem ten model powinien się znaleźć na końcu listy. Na pierwszym miejscu postawiłbym na Hyundaia i30 1.6 lub odpowiednika marki Kia. Co prawda Renault Megane sprawia wrażenie samochodu nowocześniejszego i ma większy bagażnik, ale koreańskie modele jeżdżą znacznie lepiej i nie zaskakują nieprzewidywalnymi, drobnymi usterkami.