Używane Renault Megane III 1.6 dCi (2008-2015) - poradnik kupującego

Renault Mégane trzeciej generacji to idealny przykład samochodu, o którym zbieranie informacji trzeba rozpocząć od określenia, czy chce się kupić nowy czy używany egzemplarz. Dlaczego? Ponieważ model ten przegrywający większość testów i ganiony w nich za wiele rzeczy, w poradnikach dla poszukujących auta używanego wypadnie ponadprzeciętnie dobrze. Jeżeli ktoś nie rozróżni testu od poradnika może mieć duży mętlik w głowie.

Renault Mégane zaprezentowany w 2008 roku to model, który w klasie kompakt zawsze miał problem z zajęciem czołowej pozycji w testach samochodów. Ganiony za pracę układu jezdnego i niezbyt obszerną kabinę, a także jakość materiałów i wykonania bronił się jedynie ceną i dużą przestronnością wersji kombi.

Nadal twierdzę, że jako auto nowe, tylko cena i wyposażenie mogą go obronić, a Renault wciąż oferuje to auto, które jeszcze czeka na następcę. Obecnie jest oferowane z jednym z dwóch silników i kosztuje minimum 66 250 zł. Powoli jednak schodzi ze sceny.

Cena jest też atutem samochodów używanych, które bardziej tracą na wartości niż ich niemieccy czy japońscy konkurenci. Przyczyną jest głównie marka, która stereotypowo kojarzy się jako zawodna. Co prawda nowsze modele Renault wciąż potrafią gnębić usterki elektroniki i wciąż mają słabo wykonane wnętrza, ale mechanicznie są nad wyraz udanymi samochodami.

Samochód od początku był oferowany jako 5-drzwiowy hatchback, a rok później do oferty dołączyło kombi oraz Coupé, będące w gruncie rzeczy 3-drzwiowym hatchbackiem. Później pojawił się również kabriolet i sedan o nieco odmiennej stylistyce i nazwie Fluence.

Hatchbacki nie różnią się rozmiarami, a jedynie szerokością drzwi oraz karoserią w tylnej części. Natomiast kombi Grandtour jest wyraźnie większe. Ma rozstaw osi 271 cm, czyli o 7 cm więcej niż hatchback i oczywiście dłuższe nadwozie.

To dlatego hatchback nie jest mistrzem przestronności na tylnej kanapie, a Grandtour jest w tym temacie mocnym zawodnikiem, ale najmocniejszym pozostaje największy Fluence. Natomiast bagażniki obu wersji nie pozostawiają wiele do życzenia. 5-drzwiowy hatchback ma 372-377 litrów pojemności (w zależności od źródła), natomiast kombi 486 litrów.

Tylko Fluence bije wszystkich oferując 530 litrów pojemności. Litraż nie oddaje jednak wielkości kufra Mégane, zwłaszcza hatchbacka i szczególnie w zakresie jego szerokości. Kanapa składa się na dwa razy poprzez złożenie najpierw siedzisk, a potem oparć. I podczas tych czynności zauważa się największą różnicę pomiędzy Renault, a konkurencją. Jakość wykonania nie jest w tym obszarze niska, a wręcz żenująca. Niską znajdziemy z przodu na desce rozdzielczej i panelach oraz tunelu środkowym.

Deska rozdzielcza ma dość specyficzny kształt i może się podobać, a zestaw zegarów budzi mieszane uczucia. Wiele osób je krytykuje za pochylenie i cyfrowy prędkościomierz, natomiast mi osobiście bardzo odpowiadają pod każdym względem. Tylko cyfrowy wskaźnik paliwa trudno zrozumieć. Raz paliwa ubywa zaskakująco powoli, innym razem niespodziewanie szybko.

Warto w tym miejscu dodać, że najuboższe wersje Mégane nie miały cyfrowego prędkościomierza. Trudno też zrozumieć w niektórych wersjach brak miejsca na dwa kubki dla pasażerów z przodu.

Naszym zdaniem jedną z większych wad tego samochodu jest zawieszenie, oczywiście mowa o prowadzeniu, a nie eksploatacji. Jest nieharmonijne i nie zapewnia dobrych właściwości jezdnych. Na szczęście Renault montuje niewyłączalną, bardzo czułą kontrolę stabilizacji toru jazdy.

Czy można liczyć na komfort? Teoretycznie tak, bo zawieszenie jest miękkie, ale przez brak harmonii na dużych wybojach przy większej prędkości też nie da się mówić o komforcie. Konstrukcja układu jezdnego jest bardzo prosta – kolumna MacPhersona z przodu i belka z tyłu.

Renault Mégane było oferowane z wieloma silnikami. Sukcesywnie część z nich była wymieniana na jednostki o mniejszej pojemności. Dlatego w zależności od rocznika znajdziemy pod maską zarówno wolnossące, benzynowe motory o pojemności 1,6 litra jak i doładowane od 1,2 do 1,4 litra. Te drugie oznaczano jako TCe.

W 2012 roku przy okazji pierwszego liftingu zadebiutował motor 1.2 TCe z bezpośrednim wtryskiem benzyny, oferowany do dziś. Wraz z tą jednostką pojawił się w ofercie mało popularny diesel 1.6 dCi* o mocy 130 KM. Zastąpił on większe jednostki 1.9 dCi oraz 2.0 dCi, a jednocześnie był mocniejszą alternatywą dla bardzo popularnego i dużo tańszego 1.5 dCi, który nadal jest w ofercie.

Jak zatem widać, gama jednostek napędowych jest spora, a podsumowując mamy benzyniaki 1.6 16V, 1.2 TCe i 1.4 TCe oraz najmocniejszy 2.0 TCe. Zakres mocy to od 110 KM do 190 KM. Diesle to motory 1.5 dCi, 1.6 dCi, 1.9 dCi oraz 2.0 dCi, a zakres mocy to od 90 do 150 KM. Po drugim liftingu w 2014 roku znów zrobiono mały remanent i oferowano tylko 1.2 dCi oraz 1.5 dCi. Motor 1.6 dCi pozostawiono dla kombi, natomiast wolnossący benzynę dla Fluence.

Ponadto kombi i Coupé ma również doładowaną, 2-litrową benzynę o mocy 220 KM w wersji GT. W tym artykule zajmiemy się moim zdaniem najciekawszym, choć rzadko spotykanym silnikiem 1.6 dCi oznaczanym również jako dCi 130. Warto dodać, że motor ten wciąż jest oferowany nie tylko w Renault, ale i nowszych modelach Nissana.

Dlaczego najciekawszy? Przede wszystkim ze względu na parametry. Ma moc 130 KM i 320 Nm momentu obrotowego, a zatem parametry odpowiadające większemu i starszemu silnikowi 1.9 dCi. Ponadto zużycie paliwa jest wręcz imponująco niskie. Podczas jazdy w trasie, jeżeli kierowca ma lekką nogę spokojnie zmieści się w 4 l/100 km. W mieście trudno przekroczyć 6 l/100 km. W naszym teście większe Renault Fluence z tym silnikiem zużyło w cyklu mieszanym 4,5 l/100 km! Ostatnia zaleta tego silnika to niezawodność.

Silnik 1.6 dCi względem 1.5 dCi jest tym samym co 2.0 dCi dla 1.9 dCi. Renault zaliczyło wpadkę z tymi drugimi motorami, gdzie ogromnym problemem były obracające się panewki wału korbowego oraz problemy z układem wtryskowym. Francuzi zrehabilitowali się wypuszczając następców i jednocześnie jedne z najlepszych jednostek napędowych w swojej klasie – o ile nie najlepsze. Silnik 1.6 dCi zdecydowanie należy do czołówki pod każdym względem. Ma nie tylko dobre osiągi, ale jest też bardzo dopracowany.

Co ciekawe, jest to jednocześnie bardzo zaawansowana technicznie jednostka napędowa, która teoretycznie powinna się psuć na potęgę. Wystarczy wspomnieć o dwóch zaworach EGR (wysoko- i niskociśnieniowy). Drugi zawór ma za zadanie oczyszczać spaliny wydostające się już z filtra DPF. Z zaworu są one kierowane do chłodnicy, skąd po schłodzeniu trafiają z powrotem do silnika.

I to jest jedyny obszar, który jest typowo awaryjny w tym silniku, ale dochodzi do awarii przepustnicy sterującej przepływem spalin, a nie samego zaworu EGR. Ponadto nie dotyczy każdego egzemplarza więc podejrzewamy, że sporo zależy od sposobu eksploatacji. Jeżeli na tym kończą się problemy tego motoru, to jak go określić jeżeli nie jako świetny?

Nie ma natomiast problemów z filtrem DPF jeżeli jest właściwie eksploatowany, z turbosprężarką o zmiennej geometrii, układem wtryskowym opartym na wtryskiwaczach piezoelektrycznych czy kołem dwumasowym.

Nawet łańcuch rozrządu jest szczególnie trwały i bezobsługowy, choć z pewnością szybciej zużyje się podczas eksploatacji miejskiej, tak jak turbo, koło dwumasowe i filtr cząstek stałych. Wymianę oleju serwis zaleca co 30 tys. km, ale my odradzamy takie przebiegi. Wystarczy jeżeli będziecie zmieniać olej co 15 tys. km lub raz w roku.

Jedyne na co warto uważać to egzemplarze z dużym przebiegiem. Na chwilę obecną nie wiemy jak spisują się motory w samochodach sprowadzonych z „przebiegiem 180 tys. km”, natomiast wiemy, że do przebiegu 200 tys. km nie dzieje się w zasadzie nic. Na razie są to stosunkowo młode auta – debiut tego silnika w 2012 roku.

Natomiast Mégane jako całość ma już kilka lat na karku oraz swoje przypadłości, ale jak się okazuje dość drobne. Nie można narzekać na zabezpieczenie antykorozyjne, a warto wiedzieć o plastikowych błotnikach przednich.

Znane są natomiast przypadki łuszczącego się lakieru. Natomiast niektóre egzemplarze mają dziwną przypadłość polegającą na tendencji do pęknięcia szyby czołowej. Dotyczy to głównie aut starszych. Wnętrze niestety zużywa się stosunkowo szybko, co też pozwala odróżnić wyeksploatowane egzemplarze od tych, które rzeczywiście mają niski przebieg. Potrafią się popsuć lub chwilowo szwankować elementy wyposażenia, takie jak chociażby system multimedialny R-link (młodsze egzemplarze) czy centralny zamek.

Zawieszenie jest proste i trwałe, składające się z trójkątnego wahacza z przodu, belki z tyłu i kilku gumek oraz łączników. Tylko te ostatnie wymienia się regularnie, ale nie można powiedzieć o niskiej trwałości. Miękki układ jezdny trochę zaburza percepcję i nie odczuwa się nawet sporych luzów w zawieszeniu.

W przednim wahaczu można wymienić zarówno tuleje jak i sworzeń, natomiast problemem jest zespolenie łożyska tylnego koła z tarczą hamulcową, która przez to jest częścią przynajmniej dwukrotnie droższą niż u konkurentów.

Koszty eksploatacji Renault Mégane III można uznać za niskie, zwłaszcza wersji 1.6 dCi. Pozostając przy zawieszeniu, można znaleźć wszystkie zamienniki, a ceny na przykład przednich wahaczy są na tyle przystępne, że niekoniecznie warto bawić się w wymianę sworzni i tulei. Zaczynają się już od 251 zł i nie wymienia się ich zbyt często.

Natomiast za komplet tulei i sworzeń na jeden wahacz zapłacimy około 150 zł i trzeba jeszcze znaleźć warsztat, który będzie chciał roznitować sworzeń i wyciskać oraz wprasować tulejki, a nie zawsze zrobi to dobrze. Natomiast zakup tarczy hamulcowej zespolonej z łożyskiem to już spory wydatek. Za produkt marki febi bilstein zapłacicie ponad 400 zł.

Nie ma zbyt dużego wyboru zamienników tej części. Na szczęście ogólna dostępność części do tego modelu jest bardzo dobra, a rynek zamienników odpowiednio rozwinięty. Wiele elementów jest wymiennych z samochodami marki Nissan.

Ryzykowne z punktu widzenia kupującego mogą być jedynie naprawy silnika 1.6 dCi jeżeli jest wyeksploatowany. Zawieszenie serwisuje się jak każde inne, a z elektryką radzą sobie mechanicy i elektrycy w typowych warsztatach. Samochód nie ma żadnych tajemnic i wpadek, które można by nazwać pułapką.

Rynek Renault Mégane III polskiego pochodzenia to przede wszystkim samochody poflotowe, a jeżeli jesteście zainteresowani zakupem wersji 1.6 dCi to mam dla Was dobrą i złą wiadomość. Dobra jest taka, że to nie była popularna wersja we flotach – wyraźnie droższa od 1.5 dCi. Zła wiadomość to stosunkowo mała podaż tej wersji. Natomiast ogólnie o Renault Mégane można powiedzieć, że dużo egzemplarzy pochodzi z polskich salonów.

Mégane III można kupić już za mniej niż 20 tys. zł, a ceny kończą się na około 60 tys. zł za dobrze wyposażone roczniki 2014. Można jednak znaleźć auto z tego rocznika za mniej niż 50 tys. zł, lub niewiele droższe nowe w promocji u dilera. Nie brakuje zarówno wersji nadwoziowych jak i silnikowych, choć diesle przeważają.

Renault Mégane III to porządny samochód jeżeli mówimy o niezawodności oraz lepszy niż niejeden niemiecki czy japoński jeżeli bierzemy pod uwagę czynnik ekonomiczny, czyli cenę zakupu używanego i koszty serwisu.

Jest to ogromny argument przeważający za tym samochodem, natomiast nie jest to na pewno czołówka w segmencie kompaktów jeśli chodzi o przyjemność za jazdy. Bardzo dobry jest silnik 1.6 dCi, który nie tylko imponuje osiągami, ale też nie dostarcza mocnych wrażeń w serwisowaniu do przebiegu około 200 tys. km. Na pewno jest to lepszy i pewniejszy wybór od 1.5 dCi czy 1.9 dCi. Generalnie więc auto polecam.

Objaśnienia:

*Opis dotyczy samochodu z całego okresu produkcji natomiast silnika od 2012 roku, dlatego też tytuł może być mylący.