Pierwsza jazda nowym Audi A8. Za kierownicą jesteśmy już (prawie) zbędni

Najnowsza generacja flagowej limuzyny z Ingolstadt w końcu wjeżdża do salonów. W ostatnich miesiącach to konkurencyjne BMW serii 7 i Mercedes Klasy S brylowały w statystykach sprzedaży. Teraz są zagrożone przez jedną z najważniejszych premier ostatnich lat. Nowe Audi A8 jest tak zaawansowane technologicznie, że jako kierowca poczułem się zupełnie niepotrzebny.

Grill Singleframe jest z generacji na generację coraz większy. Ten trend nie skończy się szybko.

Grill Singleframe jest z generacji na generację coraz większy. Ten trend nie skończy się szybko. (materiały prasowe)

Ten artykuł ma 2 strony:

Audi A8 D5 (2018) - pierwsza jazda

Charakterystyczna linia Audi A8 w połączeniu z gigantycznym grillem Singleframe są nie do pomylenia. Nowy model może przypominać zaledwie ewolucję poprzednika, lecz to zupełnie nowe dzieło oparte na konstrukcji Audi Space Frame, która aż w 58 proc. wykorzystuje aluminium, a dodatkowo znajdziemy tam magnez, formowaną na gorąco stal i rozmaite kompozyty. Auto jest dłuższe od poprzedniej generacji o 37 mm, węższe o 4 mm oraz – w celu zachowania proporcji – wyższe o 13 mm. Rozstaw osi zmienił się minimalnie, A8 pod tym względem bowiem rozciągnięto o 6 mm.

Oszczędne linie Audi podkreślane są przez zupełnie nowe oświetlenie. Ostatnia generacja reflektorów, teraz ukryta pod nazwą HD Matrix, nie tylko nie oślepia innych kierowców, wycinając ich pojazdy z wiązki światła, lecz korzystając z nawigacji wie o nadchodzących zakrętach zanim jeszcze kierowca wykona ruch kierownicą. Z kolei tylne lampy połączone szerokim szklanym paskiem mogą być skonstruowane w technologii OLED. Jednostki świetlne mają cztery diody o grubości mniejszej niż jeden milimetr i przedstawiają prawdziwy spektakl, gdy kierowca otwiera auto. Powitalna animacja przenosi się również do wnętrza. A to dopiero początek mocniejszych wrażeń.

Człowiek kontra technologia

Samo Audi twierdzi, że wnętrze nowej A8 przypomina przestronny apartament. Trzeba przyznać, że to jedna z najlepiej wykonanych i chyba najbardziej wypakowanych technologią kabin w segmencie. Zacznijmy od najważniejszego miejsca w limuzynie tej klasy, czyli siedziska na tylnej kanapie przeznaczonego dla prezesa. O ile możliwość masażu pleców nie robi już na nikim wrażenia, tak po raz pierwszy w klasie można wymasować (i ogrzać) swoje stopy na oparciu fotela pasażera. Służbowa podróż jeszcze nigdy nie była tak relaksująca. Tym bardziej, że Niemcy instalują dodatkowy czujnik padania promieni słonecznych na tylnej półce, dzięki czemu klimatyzacja doskonale wie gdzie najbardziej nagrzewa się kabina.

Na pierwszy rzut oka to zwykła limuzyna. Jakość wykonania wnętrza jest poza zasięgiem konkurencji.

Oświetlone przez jedną z ponad 30 barw wnętrze ma dodatkowo LED-owe lampki do czytania, którymi sterujemy za pomocą centrum dowodzenia – wysuwanego panelu, który przypomina całkiem spory telefon komórkowy. Dzięki niemu ustawimy fotel, masaż, przysłonimy rolety, wprowadzimy cel do nawigacji, wybierzemy rodzaj rozpylanego zapachu, dostosowanego oczywiście do pory roku. Dodatkowo przed pasażerem można umieścić tablet produkcji Audi, który oparty jest na systemie Android. Podczas wypadku jego szklana powierzchnia nie ma prawa pęknąć.

W czym mogę pomóc?

Gigantyczne zmiany miały miejsce w pierwszym rzędzie. Audi w praktyce usunęło fizyczne przyciski, przestawiając się na ekrany. Jeden z nich zastępuje – już niemal tradycyjnie u producenta z Ingolstadt – klasyczne zegary. Kolejny to umieszczony na środku wyświetlacz odpowiedzialny za główne, najważniejsze funkcje samochodu. Poniżej znajdziemy panel klimatyzacji, który zniknie całkowicie, gdy trzeba będzie wprowadzić adres do nawigacji.

Zobacz również: Audi A8 - przyspieszenie

Teraz nie tylko możemy napisać całe słowo czy litery – jedną po drugiej, bez czekania – by system doskonale rozpoznał nasze potrzeby. Można też podyktować adres przy pomocy asystenta, lecz nie zawsze rozumie on podawane przez nas współrzędne. Działa za to rewelacyjnie w innych przypadkach. Wystarczy powiedzieć "jest mi zimno", a sztuczna inteligencja zapyta się nas do jakiej temperatury podgrzać wnętrze. Powiedz "jestem głodny", a lista restauracji zostanie wyświetlona na ekranie. Robi to wrażenie.

Nie ma co ukrywać - po tygodniu intensywnego użytkowania te ekrany nie będą się tak dobrze prezentować.

Oczywiście w całym tym świecie gestów, przesuwania i rysowania po panelach można czuć się zagubionym. Jeśli tylko chcemy coś zmienić – cokolwiek, czy to ustawienia dźwięku, oświetlenia czy też jakiejkolwiek innej funkcji, która przyjdzie nam do głowy – gdzieś jest ona umieszczona. Ogrom możliwości poraża. Synchronizacja temperatury klimatyzacji kierowcy i pasażera to wciśnięcie przycisku na panelu lub też rozsunięcie dwóch palców. W Audi działają gesty ze smartfona i, jak twierdzą specjaliści od rozwoju w tej marce, nikt nie będzie musiał uczyć się obsługi nowej A8, bowiem będzie ona intuicyjna jak korzystanie z telefonu. Mimo tego pozostaję osamotniony i zdezorientowany w cyfrowym świecie, choć na co dzień używam flagowej słuchawki z Androidem.

Zimna kalkulacja

Wnętrze Audi jest przygotowane w zdumiewający sposób i mimo wszechobecnych ekranów osiągnięcia inżynierów robią piorunujące wrażenie. Za fotele odpowiedzialni są ortopedzi, więc nawet po kilkunastu godzinach podróży nie odczujecie zmęczenia. Ekrany – pomimo tego, że są całkowicie płaskie – imitują fizyczne przyciski dzięki ekranowi uginającemu się na grubość ludzkiego włosa przy pomocy impulsu elektromagnetycznemu. Z głośników za to wydobędzie się dźwięk kliknięcia. Również klamki drzwi są elektryczne. Wystarczy pociągnąć je na długość 5 mm, by przełącznik zwolnił blokadę. Pomimo szerokiej elektryfikacji i cyfryzacji wydaje się, że Audi A8 nie jest zimne i bezduszne.

Niektóre opcje autonomicznej jazdy nie są dostępne w naszym kraju tylko ze względów prawnych.

Audi A8 to pierwszy samochód pozwalający na jazdę autonomiczną na 3 poziomie. Oznacza to, że musimy jedynie poświęcać uwagę autu, lecz nie jest od nas wymagana ingerencja w zachowanie pojazdu. Brzmi to rewelacyjnie, lecz z racji ograniczeń prawnych nie jest oferowane w Polsce. Musiałem więc pogodzić się z (miejmy nadzieję, że chwilowo) ograniczonymi możliwościami A8, którym wjechałem w stołeczne korki. Pozostało więc ustawić adaptacyjny tempomat, wykrywanie pasów ruchu i poruszenie kierownicą co jakiś czas, by auto wiedziało, że jeszcze żyję.

Audi A8 samo kontrolowało jazdę po wyznaczonym pasie, zatrzymując się w bezpiecznej odległości od innych aut. Zachowanie niemieckiej limuzyny wskazywało, że doskonale zdaje sobie sprawę z otoczenia, lecz podejmuje zdumiewający wysiłek by nikomu nic się nie stało. Trudno, by zwykły kierowca jeździł tak bezpiecznie. Nie powinno to dziwić, skoro mamy tutaj 12 czujników ultradźwiękowych, 4 kamery otoczenia (oraz jedną na podszybiu), 4 radary średniego zasięgu (i jeden dalekiego), skaner laserowy (po raz pierwszy) oraz kamerę na podczerwień. A8 nie podejmuje decyzji na podstawie dostarczonych danych. Ono tworzy wirtualny obraz otoczenia, doskonale rozumiejąc, co dzieje się w tym momencie i co zdarzy się (lub może zdarzyć) za chwilę.

Mięsista kierownica dobrze leży w dłoni. Szkoda, że jest już coraz mniej potrzebna.

Oczywiście na chwilę obecną Audi nie zwracało uwagi na sygnalizację i co chwilę przypominało o kręceniu kierownicą, upewniając się o mojej obecności i uwadze. Nie mogłem jednak pozbyć się wrażenia, że jestem zupełnie zbędny na miejscu kierowcy, a Audi samo dojechałoby do miejsca docelowego. Wystarczy powiedzieć, że po wprowadzeniu adresu w nawigacji, A8 jest w stanie zawibrować pedałem gazu, by skarcić nas za nieekonomiczną jazdę. Przecież ono już wie, że niedługo wjeżdża do terenu zabudowanego i już może zacząć wytracać prędkość. Auto poinformuje kierowcę nie tylko o niskim ciśnieniu w oponach, ale i orientuje się, gdy ma niedokręcone koło. W przypadku zagrożenia kolizją z boku podniesie się o 8 cm, chroniąc pasażerów. Ja naprawdę nie wiem, co robię za kółkiem tak zaawansowanego auta. Na szczęście masaż (program dynamiczny, dolna partia pleców) szybko usuwa moje wątpliwości.

Z gazem w podłodze

W Europie Audi A8 będzie oferowane, przynajmniej na początku, z silnikami V6. Trzylitrowa jednostka Diesla (o dziwnym oznaczeniu A8 3.0 50 TDI) ma 286 KM, a benzynowy motor (A8 55 TFSI) generuje 340 KM. W tym ostatnim już niedługo pojawi się filtr cząstek stałych.

Mieliśmy okazję przejechać się autem z jednostką benzynową i moment obrotowy na poziomie 500 Nm, dostępny już od 1370 obr./min robi piorunujące wrażenie. Nie mniejsze niż przyspieszenie do "setki" w 5,7 sekundy. W reprezentacyjnej limuzynie z ośmiobiegową skrzynią tiptronic! Audi w standardzie oferuje napęd quattro. Opcjonalny jest za to sportowy dyferencjał tylnej osi.

Rozstaw osi zwiększono o 6 milimetrów. Na pierwszy rzut oka tego nie widać.

O wiele ważniejszym elementem jest jednak instalacja 48V, która umożliwiła montaż układu pełniącego jednocześnie funkcję alternatora oraz rozrusznika. Dzięki niemu uruchomienie jednostki (np. w korku) jest niezauważalne, imponuje to zwłaszcza w przypadku jednostki Diesla, która osadzona jest na aktywnych łożyskach. Przy prędkościach autostradowych możemy, jak twierdzi Audi, żeglować (czyli po prostu jechać na "luzie") przez 40 s. W 2019 roku do oferty dołączy hybryda ładowana nie tylko z wtyczki, ale i bezprzewodowo, przy użyciu cewki pod przednią osią. Nie zabraknie też silników V8 oraz — choć te informacje są na razie nieco mgliste — topowego W12.

Niemal każdy element Audi A8 robi wrażenie. Tak jak i cena. Minimalny koszt posiadania Audi A8 to 409 tys zł (za 50 TDI). Auta z jednostką benzynową wyceniono na 441 000 zł. Tyle tylko, że to dopiero start przygody z konfiguracją. Wystarczy trochę czasu spędzić na dobieraniu opcji, by kwota przekroczyła 700 tys. zł. A to początek wydatków.

Audi A8 D5 (2018) - galeria zdjęć

Kontynuuj czytanie na kolejnych stronach:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Ostatnia podróż: żegnamy Bentleya Continentala GT BMW M2: suma wszystkich legend Renault Twingo GT EDC – nadzieja na niepewne czasy Škoda Superb Sportline - autostradowa lokomotywa dla pragmatyka Hyundai Ioniq plug-in: hybryda doskonała i przeciętny kompakt Test Fiat 124 Spider Lusso - Włosi wszystko robią po swojemu Czy Kia Stinger to prawdziwe GT? Sprawdzamy to na trasie wyścigu górskiego w Siennej Alfa Romeo Stelvio: test najważniejszego auta w historii marki Mercedes-Benz Klasy X - dzień drugi, ekstremalny Test Audi TT RS - oglądając konkurencję we wstecznym lusterku Test: Audi RS3 Limousine (2017) – sprostać oczekiwaniom sprzed lat Pierwsza jazda SsangYongiem Rextonem G4. Korea bardzo szybko się uczy Cnota powściągliwości: pierwsza jazda Astonem Martinem DB11 z silnikiem V8 Mercedes-Benz Klasy X - pójść na łatwiznę z gotowcem? Nie tym razem Citroën C-Elysée 1.6 VTi Shine LPG: trudna sztuka oszczędzania Ford Fiesta 1.0 EcoBoost: miejskie auto, którym chce się jechać w trasę Škoda Fabia Combi w wersji Drive: czy zachęca do jazdy? Ford Kuga czy Seat Ateca: którym z kompaktowych SUV-ów jeździ się przyjemniej? Porsche Panamera 4 E-Hybrid - luksusowa hybryda podszyta sportowym duchem Skoda Superb 2,0 TSI 280 KM Laurin & Klement: czy to już limuzyna? Mercedes Citan 112 Tourer - test roboczego transportera Serce czy rozum? – porównujemy Peugeot 308 w wersjach 1.6 BlueHDi SW oraz GTi Range Rover Sport 5.0 V8: gdy chcesz czegoś więcej niż Discovery, ale nie podoba ci się Range Rover Volvo V90 CrossCountry T6 – luksusowy wycieczkowiec

Popularne w tym tygodniu:

Škoda Superb Sportline - autostradowa lokomotywa dla pragmatyka Pierwsza jazda nowym Audi A8. Za kierownicą jesteśmy już (prawie) zbędni BMW M2: suma wszystkich legend Ostatnia podróż: żegnamy Bentleya Continentala GT Test Fiat 124 Spider Lusso - Włosi wszystko robią po swojemu Porsche Cayenne S (2017) - żegnamy giganta Hyundai Ioniq plug-in: hybryda doskonała i przeciętny kompakt Renault Twingo GT EDC – nadzieja na niepewne czasy