Nowa Toyota Avensis Touring Sports (2015) 1,6 D-4D & 2,0 D-4D - test, opinia, spalanie, cena

Bardzo popularna w Polsce Toyota Avensis, która przez ostatnie dwa lata nabrała solidnych zmarszczek przeszła kolejny, tym razem solidny lifting. Na tyle głęboki, że można już mówić o kolejnej generacji. Co się zmieniło i czy zmiany wyszły na dobre Toyocie klasy średniej?

fot. Marcin Łobodziński

Ten artykuł ma 2 strony:

Nowa Toyota Avensis Touring Sports (2015) 1,6 D-4D & 2,0 D-4D — pierwsza jazda

Samochód zadebiutował w 2009 roku jako trzecia generacja modelu o nazwie Avensis, następcy bardzo popularnej i cenionej Cariny. W 2012 roku miał miejsce lifting i do tego czasu na polskim rynku Avensis nie miał sobie równych w swoim segmencie pod względem liczby sprzedanych samochodów. W okresie od 2009 do 2014 Toyota Avensis była najczęściej wybieranym modelem segmentu D w Polsce przez klientów indywidualnych. Od debiutu modelu w 1997 roku sprzedano ponad 80 tys. tych samochodów.

Lata lecą

Trudno jednak nie dostrzec, że samochód już się zestarzał. W ostatnim czasie mieliśmy kilka poważnych, europejskich debiutów w powoli umierającym segmencie D. Pomijając klasę premium, na rynku w Europie pozostają tylko najmocniejsi i uznani gracze, tacy jak Ford Mondeo, Volkswagen Passat czy Škoda Superb. Mamy jednego, wybitnego młodzieńca, którym jest Mazda 6, oraz takich weteranów jak Opel Insignia, Renault Laguna czy Honda Accord. Honda już zdecydowała o zakończeniu europejskiej kariery Accorda. Toyota poszła inną drogą.

Brak zdecydowania?

Toyota stanęła przed trudną decyzją – budować całkowicie nowy model, czy po raz kolejny odświeżać Avensisa. Wybrano drogę pośrednią, coś na wzór Forda, który niedawno dość gruntownie zmodernizował Focusa, przedłużając życie o kolejne 3–4 lata. Toyota poszła o krok dalej. Pozostawiono płytę podłogową i ogólne założenia konstrukcyjne, ale poprawiono elementy struktury nośnej i wzmocnienia. Wszystko po to, aby auto stało się lżejsze i sztywniejsze, co ma pomóc Avensisowi zdobyć 5 gwiazdek w nowych testach EuroNCAP.

Nadwozie wizualnie nie zmieniło się znacząco, choć Avensis dostał zupełnie nowy pas przedni, z charakterystycznymi reflektorami, których kształt znamy już z modelu Mirai. Przód cechują też elementy z tworzyw sztucznych, lakierowane tzw. fortepianową czernią. Światła wyższych standardów mają ładne, dwa rozdwajające się pasy LED-ów do jazdy dziennej, które dobrze zbiegają się z czymś, co można umownie nazwać grillem. Nowa Avensis to kolejny na rynku samochód, który prawdziwego grilla nie ma. Tył mimo zupełnie nowych świateł, nie różni się aż tak bardzo od poprzednika jak przednia część. Środek natomiast pozostał identyczny, dlatego patrząc na auto z profilu ma się wrażenie, że to ten sam samochód co poprzedni. Wszystkie wymiary i pojemności poza długością pozostały niezmienione. Dłuższy o 40 mm jest przód.

Zobacz również: Nowy Opel Zafira (2016) - test Autokult.pl - Samochód Miesiąca

Można odnieść wrażenie, że brak zdecydowania podczas prac nad nowym autem przełożył się na mało zdecydowany lifting całego nadwozia. Ocenę stylistyki pozostawiam klientom i Wam, ale osobiście mam wrażenie, że nowa wersja wcale nie wygląda na nową. Powstało auto nowe, które nie musi być bardziej atrakcyjne od poprzednika.

Ogromne zmiany wewnętrzne

Zupełnie nowy kokpit o klasę lepszy od tego, co do tej pory widzieliśmy w Toyotach

Zupełnie nowe jest wnętrze Toyoty Avensis. Tu mamy do czynienia nie tyle z modyfikacjami, co z kompletnie nowym projektem. I jeżeli poprzedni kokpit można było uznać za wadę w stosunku do współczesnych rywali, to nowy Avensis już nie ma się czego wstydzić. Deska rozdzielcza jest ładna, choć stonowana – taka w tym segmencie być powinna. Przeważa funkcja nad stylem, co można poznać m. in. po dużych i czytelnych przyciskach oraz 8-calowym ekranie infotainment Toyota Touch 2 z dużą czcionką. Swoją drogą, tu ma się wrażenie, że nie ma żadnego postępu. Postęp dokonał się natomiast na panelu wskaźników, bo poza nowymi zegarami mamy pośrodku wyświetlacz TFT z dość mocno rozbudowanym komputerem pokładowym. Pokazuje liczne informacje na temat jazdy w tym ikony znaków drogowych, ale na przykład nie pokazuje ustawienia prędkości tempomatu. I tu kolejny dowód na to, że Toyota nie poszła na całość, bo tempomat nawet za dopłatą nie jest aktywny. Brakuje też w opcjach systemu ostrzegania przed pojazdami w martwym polu czy asystenta parkowania. Generalnie, poza systemem antykolizyjnym działającym do 80 km/h oraz asystentem pasa ruchu samochód jest całkowicie pasywny względem obiektów wokół niego i drogi.

Wygodne fotele i znakomita jakość materiałów. Szkoda, że nie dopracowano wszystkich detali

Wracając do największej zalety wnętrza, czyli jego funkcjonalności, warto wspomnieć o dwóch przepastnych schowkach. Jeden z nich to znaczna część tunelu środkowego, który skrywa ogromną przestrzeń, w której bez trudu zmieści się na przykład netebook czy książki. Jest tam też uchwyt na napoje. I tu kolejna skucha, bo z tego uchwytu trudno skorzystać, a na wierzchu jest tylko jeden. Schowek numer dwa to ten, tradycyjnie umieszczony przed pasażerem, o ogromnej pojemności i łatwym do zagospodarowania kształcie. By nie było zbyt kolorowo, kieszenie w drzwiach są bardzo ciasne i trudno w nich zmieścić choćby niedużą butelkę z napojem. Dlaczego Toyota nie dopracowała tego w 100 procentach?

Nie można w Avensisie narzekać na brak przestrzeni. W swojej klasie to gracz pierwszej ligi, zwłaszcza jeśli chodzi o tylną część kabiny. Pasażerowie usiądą na wygodnej kanapie, a trzeciemu nie będzie przeszkadzał żaden tunel pośrodku, ponieważ tak jak w Corolli po prostu go nie ma. Do zalet można zaliczyć wygodne fotele przednie i duże, ale nie przeszkadzające w jeździe lusterko wsteczne oraz spore lusterka zewnętrzne. To co może przeszkadzać, to tradycyjnie już w Toyocie mały zakres osiowej regulacji kierownicy. Kolejny drobiazg, nad którym nie popracowano.

Ogromny schowek w podłokietniku pomieści nawet netebooka

Obsługa pozostała na typowym dla Toyoty poziomie. System Touch 2 jest taki jak był do tej pory, a przyciski do sterowania z kierownicy systemem audio czy komputerem wymagają przyzwyczajenia. Jest ich sporo, ale przynajmniej nie naciska się ich przez przypadek. Tempomat sterowany jest dźwigienką pod kierownicą. Mimo niewielkich wpadek, Toyota Avensis pozostaje samochodem funkcjonalnym i wygodnym, a dzięki nowemu wnętrzu z materiałami o klasę lepszymi od poprzednika również bardzo przyjemnym.

Zawieszenie pierwsza liga

Poczucie przyjemności z jazdy pogłębia zawieszenie, które choć pozostaje taką samą konstrukcją, to zostało zestrojone na nowo poprzez zmianę charakterystyki amortyzatorów, sprężyn i stabilizatorów. Choć Toyoty są generalnie samochodami prowadzącymi się ponadprzeciętnie, to nowy Avensis już może być wpisany do pierwszej ligi obok Mazdy 6 czy Volkswagena Passata, pewniejszy w zachowaniu niż trochę zbyt kanapowaty Ford Mondeo, a równie uniwersalny. Układ jezdny jest zwarty, świetnie wyważony między komfortem a jakością prowadzenia, pewny przy dużych przeciążeniach. Bardzo dobry jest też układ kierowniczy, który mimo wspomagania elektrycznego daje kierowcy odpowiednie odczucia.

Diesle made in BMW

Toyota nie ukrywa w żaden sposób, że w temacie silników Diesla, które wciąż pozostają ważnymi na rynku europejskim, powierzyła zadanie dostarczenia jednostek napędowych firmie BMW. Japończycy nie mają zamiaru angażować się w rozwój tego typu silników, ponieważ Toyota nie widzi przyszłości w tym temacie. A mimo takich deklaracji, na pewno nie będzie Avensisa tej generacji w wersji hybrydowej.

By jeździć dynamicznie dieslami trzeba pilnować obrotomierza. Pomiędzy zegarami nowy wyświetlacz TFT

Nowe jednostki to dwa motory o pojemności 1,6 l oraz 2,0 l o mocy odpowiednio 112 KM i 143 KM. Podczas pierwszych jazd testowych miałem okazję wypróbować obie i obie nieco rozczarowują, choć każda na swój sposób.

Słabszy motor dedykowany głównie flotom i osobom używającym samochodu w trasie jest zwyczajnie za słaby. Mimo niskich wartości zużycia paliwa i emisji CO2, jego jedynym przeznaczeniem są drogi szybkiego ruchu, na których po włączeniu tempomatu, kierowcy jest bez różnicy jaką mocą dysponuje. 270 Nm momentu obrotowego to wartość niewiele lepsza od silników benzynowych o tej samej pojemności. W dolnym i średnim zakresie obrotów mały diesel BMW zachowuje się dokładnie tak jak doładowane benzyniaki. Jedną z przyczyn tego stanu rzeczy są długie przełożenia 6-stopniowej przekładni. Szósty bieg jest na tyle długi, że nadaje się w zasadzie tylko do jazdy ze stałą prędkością, a na szwajcarskich autostradach z ograniczeniem do 120 km/h, podczas jazdy nie miało się chęci włączania najwyższego przełożenia. Z kolei podczas podjazdów pod długie wzniesienia alpejskich dróg pojawiała się konieczność włączania pierwszego biegu na nawrotach. Samo ruszanie pod wzniesienie nie było łatwe.

Dużą zaletą tej jednostki jest bardzo cicha praca. Praktycznie do 140 km/h wcale go nie słuchać, a nawet przy kręceniu na wyższych obrotach pozostaje kulturalny. Spalanie w trudnych dla niego warunkach z długimi podjazdami zamknęło się wartością 6,5 l/100 km.

Z tyłu miejsca nie zabraknie. Plusem jest brak tunelu środkowego

W drugą stronę miałem okazję jechać Avensisem z 2-litrowym dieslem, generującym 320 Nm maksymalnego momentu obrotowego, który już zdecydowanie lepiej, choć nie rewelacyjnie radził sobie z samochodem. Czuć wyraźną przewagę zwłaszcza na niskich obrotach, ale przy próbie wykrzesania z niego całej mocy okazywało się, że też nie jest demonem prędkości. Subiektywne odczucia są takie, że brakuje mu 30–40 Nm momentu i nieco krótszych przełożeń. Konkurencyjne jednostki mają więcej siły. Za to długie biegi pozwalają na ekonomiczne przemieszczanie się autostradami, na których Avensis 2,0 D-4D powinien zmieścić się ze spalaniem w okolicach 5–5,5 l/100 km. W Szwajcarii nie było problemu z zejściem poniżej 5 litrów. Za to mankamentem tego motoru są wyraźnie dieslowskie dźwięki wydobywające się spod maski, które słychać w zasadzie przy każdych obrotach i każdej prędkości.

Pewne braki

Jedną z niedogodności są małe kieszenie w drzwiach

Toyota Avensis jest rozsądnie skalkulowana i dobrze wyposażona już w standardzie, ale odczuwa się pewne braki i to nie tylko w stosunku do rywali, ale nawet do kompaktów konkurencyjnych marek. W opcjach brakuje wspomnianego już tempomatu aktywnego i obserwacji martwego pola lusterek, jest dobrej jakości kamera cofania, ale nie znajdziemy systemu automatycznego parkowania. A przecież wszystkie te elementy można dokupić nawet do sporej części kompaktów. Toyota ma politykę, polegającą na wybieraniu takich elementów wyposażenia, które naprawdę są potrzebne kierowcy, dlatego już o standardowej wersji, przeznaczonej głównie dla flot nie można powiedzieć, że jest golasem. W wyposażaniu znajduje się bowiem m. in. klimatyzacja, skórzana kierownica wielofunkcyjna, podgrzewane lusterka zewnętrzne, elektrycznie regulowane szyby przednie, system audio z 6 głośnikami czy system antykolizyjny reagujący do prędkości 80 km/h.

Na pokładzie jest wszystko... co zdaniem Toyoty powinno być i nic ponadto

Toyota Avensis czy to nowej generacji czy po liftingu jest samochodem ogólnie dobrym, na pewno funkcjonalnym, pod względem układu jezdnego znakomitym i silnikowo przyzwoitym, ale ma się wrażenie, że czegoś zabrakło. Być może pewnych elementów wyposażenia, choć jestem pewien, że jeżeli Toyota ich nie ma, to znaczy, że jej klienci tego nie zamawiają. Zabrakło zdecydowania w zmianach wyglądu, który być może wymaga przyzwyczajenia. Trochę za dużo pozostało łatwych do wyeliminowania wad. Obiektywnie trudno uznać nowego Avensisa za pierwszoligowego gracza, choć to klienci zdecydują o tym ile samochód jest wart. Nie jest też tak świeży jak nowa Škoda Superb, Volkswagen Passat, czy chociażby Ford Mondeo. Jest gdzieś w miejscu, w którym znajduje się Peugeot 508, choć rynkowo i w opiniach klientów to właśnie Toyota gra pierwsze skrzypce.

PLUSY:

Obszerne i funkcjonalne wnętrze
Ogromne schowki
Bardzo dobre zawieszenie
Cicha praca silnika 1,6 D-4D

MINUSY:

Pewne braki w ergonomii i funkcjonalności wnętrza
Słabe silniki Diesla
Braki w wyposażeniu w porównaniu z konkurencją

Ogólna ocena samochodu: 7/10

Nowa Toyota Avensis Touring Sports (2015) 1,6 D-4D & 2,0 D-4D — galeria zdjęć

Kontynuuj czytanie na kolejnych stronach:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Opel Karl 1,0 EcoTec - test, opinia, spalanie Dacia Duster Blackstorm - test [wideo] Audi Q3 Sport 2.0 TFSI quattro S line - test, opinia, spalanie, cena Volkswagen Jetta 2.0 TDI BlueMotion Highline - test, opinia, spalanie, cena Audi A7 Sportback 3,0 TFSI S-Tronic quattro - test, opinia, spalanie, cena Mazda CX-3 1.5 SKY-D 105 KM FWD - test, opinia, spalanie, cena Kia Carens 2.0 GDI 166 KM AT - test, opinia, spalanie, cena Volkswagen e-Golf - test, opinia, cena Ford Mustang 2,3 EcoBoost Convertible i 5,0 V8 Fastback - test, opinia, spalanie, cena Nowa Škoda Superb 2.0 TDI (2015) - test, opinia, spalanie, cena Nowe Fordy Grand C-Max i S-Max - test, opinia, spalanie, cena Audi A6 3,0 TDI Tiptronic quattro: Avant vs allroad - test, porównanie, opinia, spalanie, cena BMW X3 xDrive 30d - test, opinia, spalanie, cena Fiat Panda Cross 4x4 – test, opinia, spalanie, cena Nowy Opel Corsa 1.0 Turbo - test, opinia, spalanie, cena Pięciodrzwiowe Mini Cooper S - test, opinia, spalanie, cena Suzuki Celerio 1.0 - test, opinia, spalanie, cena Seat Mii by Mango - test, opinia, spalanie, cena Nowe BMW X6 M50d (2015) - test, opinia, spalanie, cena Nowy Opel Corsa OPC - test, opinia, spalanie, cena Honda Civic IX 1.8 i-VTEC & VW Golf VII 1.4 TSI & Renault Megane III 1.2 TCe - test, opinia, spalanie, cena Dacia Lodgy Stepway 1,5 dCi 110 – test, opinia, spalanie, cena Maserati Granturismo MC Sport Line – test, opinia, spalanie, cena Peugeot 508 SW 2,0 BlueHDi 180 KM GT - test

Popularne w tym tygodniu:

Test: Audi RS3 Limousine (2017) – sprostać oczekiwaniom sprzed lat Test Audi TT RS - oglądając konkurencję we wstecznym lusterku Alfa Romeo Stelvio: test najważniejszego auta w historii marki Mercedes-Benz Klasy X - dzień drugi, ekstremalny