1989 Jeep Cherokee XJ 4.0 Laredo 2WD - produkt niepełnowartościowy?

Każdy myśląc o Jeepie ma przed oczami wielką terenówkę na ogromnych kołach "z tą taką rurą spod maski", pokrytą od góry do dołu błotem. Jest w tym jakaś logika, ponieważ aktualne modele amerykańskiej marki - należącej do Fiata - są mocno bulwarowe i nie oddziałują na wyobraźnię jak należy, a typowy posiadacz starszego egzemplarza skrupulatnie konserwuje gnijącą podłogę błotem i ściółką leśną. Większość osób pozytywnie reaguje na widok naszego nabytku. Wszak każdy marzy o wolności, którą może nam dać tego typu samochód a której tak często brakuje w naszym życiu. Niestety przy bliższym kontakcie z osobami zainteresowanymi naszym "pogromcą bezdroży" wychodzi na jaw jeden ważny szczegół. Brak napędu na cztery koła.

Nie ma.

Nie było!

Tak wyjechał z fabryki i potwierdza to VIN. Przykro mi...

Sporo osób w tym momencie traci zapał, a wóz dostaje łatkę niezdolnego do pracy.

Niczym drwal udający się do lasu bez siekiery. Mimo wszystko jest na swój sposób pociągający.

Czirokezowi udało się mnie uwieść.

Dobrze mu z oczu patrzy

Zaprezentowany w 1984 roku XJ był pierwszym ogólnodostępnym czteronapędowcem z nadwoziem samonośnym. W stosunku do poprzednika skurczył się niemiłosiernie. Odjęto 18 centymetrów w rozstawie osi, 19 w szerokości a długość zmalała o nieco ponad pół metra. Cały samochód schudł aż o 450 kg dając w rezultacie kompaktowy samochód z dużym zakresem możliwości. Jakby nie patrzeć, po roku 1987 - kiedy to wprowadzono do oferty czterolitrową jednostkę napędową - Cherokee stał się prawdziwym SUV-em.

Opisywany egzemplarz nie jest najpiękniejszy. Porysowane nadwozie; obdarte z farby poszerzenia błotników; złamana antena; prawe lusterko złapane na szarą taśmę czy brak dwóch gumowych listew. Te elementy mogą potwierdzić, że samochód sporo już przeżył, a czas, w którym należy się przejmować drobnymi uszkodzeniami, już minął. Są to oczywiście detale, które nie powinny zrazić żadnego fana tego typu aut. Wszak każde draśnięcie to osobna historia o której warto wspomnieć. Jest to też swego rodzaju gwarancja na bezproblemowe zapamiętanie swoich przygód.

Wersja Laredo, którą widzicie na zdjęciach, była jednak całkiem elegancką wersją, której przeznaczeniem nie było zwiedzanie leśnych duktów. Pokryty chromem przedni grill, zderzaki czy lusterka na szczęście uniknęły brutalnego zamalowania czarnym matem, dzięki czemu widoczne są z daleka i cieszą oko nawet najbardziej wybrednych osób. Cały front, pomimo braku orurowania, sprawia wrażenie zdolnego złamać każde drzewo, a wystające z dołu trąbki od pneumatycznego klaksonu-melodyjki dzielnie trzymając się na dwóch trytkach potwierdzają, że przedni "bumper" spełnia swoją funkcję.

Spory prześwit umożliwia także szybką inspekcję podwozia. Można się tu bez problemu wczołgać i sprawdzić, czy słaby punkt auta - czyli podłoga - jest w dobrej kondycji. Niestety rdza w naszych warunkach klimatycznych ma spore pole do popisu. Dziura o średnicy około dwudziestu centymetrów pod nogami kierowcy powstała na skutek nieprawidłowego podłożenia łapy podnośnika. Do wnętrza jednak chłodne powietrze się nie dostaje, ponieważ na jego drodze staje gumowy dywanik chroniący kierowcę przed przeziębieniem.

Z tyłu pojazdu, zamiast oryginalnego zbiornika paliwa widzę jedynie kikut. Większa jego część została ucięta i zaspawana, w celu umiejscowienia butli LPG pod podłogą nie zmniejszając domyślnej objętości przestrzeni bagażowej. Pomysł to nie głupi, choć przywrócenie do oryginału może być kłopotliwe. Zbiornik paliwa nie należy do często oferowanych produktów na rynku wtórnym.

W oczy rzuca się również porządnie zamocowany hak tylny umożliwiający podpięcie przyczepy o masie blisko 1700 kilogramów. Spora wartość dająca wiele możliwości.

Hameryka

Przy moim niewielkim wzroście i stosunkowo krótkich nogach wciśnięcie się do smutnego, szarego wnętrza pojazdu, to niemała gimnastyka. Umieszczenie prawej stopy we wnętrzu, złapanie się kierownicy, lekkie odbicie lewą nogą i posadzenie w tym skoku tyłka na fotelu to klucz do sukcesu. Nie sądzę, żebym był pierwszą osobą w historii auta, która tak robiła. Lewa strona fotela jest złamana i opada w kierunku wyjścia. Mimo lekko przechylonej pozycji wygoda jest na wysokim poziomie, choć dziwny zapach unoszący się w pojeździe nie daje stuprocentowej przyjemności Co ciekawe - przednie siedziska są regulowane elektrycznie w sześciu kierunkach (przód/tył; przednia część fotela góra/dół, oraz tylna część fotela góra/dół). Jedynie położenie oparcia regulujemy za pomocą siły mięśni i zmysłu równowagi. Przy klamce drzwi znajdziemy panel sterowania centralnym zamkiem i szybami. Tak - na wyposażeniu poza fotelami są również cztery szyby w prądzie. Do tego warto wspomnieć o klimatyzacji - niedziałającej, ale obecnej na pokładzie. Auto z końca lat 80 ma wszystkie udogodnienia nie będące zwykłymi, nikomu tak naprawdę niepotrzebnymi, gadżetami.

Trójramienna kierownica owinięta dodatkowym pokrowcem skrywa za sobą dźwignię regulacji kierownicy, przełącznik kierunkowskazów zespolony ze sterownikiem wycieraczek oraz tempomatem a także klasyczne, okrągłe zegary. Prędkościomierz wyskalowany jedynie do 85 mil na godzinę* przypomina, że nie tylko nasz kraj pełen jest absurdów.

Wskaźników poza wcześniej wspomnianym jest jeszcze 5 - obrotomierz; temperatura cieczy chłodzącej (w Fahrenheitach); ciśnienie oleju (w funtach na cal kwadratowy, czyli - jak podejrzewam - wszystkim znane PSI); poziom ładowania oraz poziom paliwa. Jest co kontrolować!

Po lewej stronie mamy panel informacyjny. Przedliftowy XJ nie załapał się na wszystkie ogólnoświatowe piktogramy oślepiające nas przy porannym rozruchu auta. Z tego względu o zaciągniętym hamulcu ręcznym jesteśmy informowani poprzez zapalenie się czerwonej lampki z napisem "BRAKE" a przekaz o niskim poziomie płynu jest zwykłym żółtym napisem "LOW WASHER". Proste i czytelne.

Przy prawym kolanie mamy dwa przełączniki. Jeden od w pełni sprawnego spryskiwacza tylnej szyby oraz całkowicie niesprawnej wycieraczki. Drugi zaś umożliwia nam przestawienie trybu skrzyni biegów. Na logikę - "comfort" przełącza biegi szybko i delikatnie a "power" jest odpowiednikiem wszystkim znanego "sporta" zmuszając silnik do osiągania wyższych obrotów i z bardziej zadziorną zmianą przełożenia minimalnie poprawia nasze wyniki w wyścigu od świateł do świateł.

Siedząc w środku nie czuję się źle. Mam sporo miejsca a dodatkowo mam wrażenie bycia w kabinie niewielkiej ciężarówki - w końcu jestem całkiem wysoko. Jeśli jednak przestrzeń z przodu jest zadowalająca tak z tyłu może być problem. Szybki test z kolegą wysokim na metr i dziewięćdziesiąt centymetrów udowodnił, że tak nie jest. Nie dość, że zmieścił za mną nogi to jeszcze nie uderzał głową w sufit. To musi działać na podobnej zasadzie co te namioty w czwartej części Harrego Pottera.

Bagażnik ze spokojem pomieści spore zakupy lub umożliwi naszemu czworonogowi komfortową podróż. Po rozłożeniu tylnej kanapy miejsca jest na tyle dużo, że bezpieczne przewiezienie dziesięciu jodeł kaukaskich nie powinno być problemem, choć samo otwarcie klapy wymagać będzie dwóch osób. Teleskopy przestały działać już dawno temu a ich wymiana jest mocno utrudniona, więc warto zawsze warto mieć przy sobie kolegę do pomocy.

Po krótkiej rewizji przechodzę do deseru. Przekręcam kluczyk i.... cisza. Zapomniałem dodać, choć można się tego domyśleć, że prezentowany Jeep to jeden z przedstawicieli najniższej półki cenowej. Lata niedbalstwa doprowadziły do tego, że sporo rzeczy nie działa w nim najlepiej a jedną z nich jest również pozycjoner skrzyni biegów. Mimo ustawionej dźwigni na "P" auto nie reaguje. Trzeba trochę poruszać drążkiem aby rozrusznik zaskoczył. Precyzyjna robota dla cierpliwych. Nie jest to trudne, choć niewątpliwie irytujące przy dłuższym użytkowaniu.

*Ze względu na to prawo licznik wyskalowany do 85 mil na godzinę powodować miał złudzenie podróżowania ze sporą prędkością. W końcu wartość 55 mph jest już daleko poza połową skali.

Siła spokoju

Wbrew pozorom czterolitrowy silnik nie zasysa najbliższego otoczenia niczym czarna dziura. Kultura pracy nie odbiega aż tak od silników znanych z BMW, choć na test z monetą nie ma co się porywać. Dopiero porządna przegazówka, poruszająca całym nadwoziem, w połączeniu z wyrzuceniem z wydechu mieszaniny pary, oleju i niedopalonej mieszanki oraz lekkim basowym pomrukiem budzi w nas respekt do samochodu. Bez strachu jednak zapinam bieg i wciskam gaz. Przód, bez chwili zastanowienia, wyrywa do przodu, a ja, przyzwyczajony do mniej agresywnych mercedesowskich diesli, mimowolnie się uśmiecham - w końcu pod nogą mam prawie 180 koni.

Lekko zużyte opony o wysokim profilu dobrze wybierają nierówności, ale odejmują kilka punktów precyzji układu kierowniczego. Szybkie ruchy kierownicą prawo-lewo nie wpływają w żaden sposób na tor jazdy i podejrzewam, że z zewnątrz nie są nawet zauważalne. Nie znaczy to jednak, że tych ruchów - choć nie tak szybkich - nie będziemy wykonywać. Kierunek jazdy jest mocno przypadkowy i kiedy wydaje nam się, że jedziemy prosto to po pięciu sekundach auto delikatnie zjeżdża na pobocze, aby chwilę po naszej kontrze znów zjechać do osi jezdni. W amerykańskich filmach często widzimy jak bohaterowie ciągle machają kierownicą, nawet kiedy teoretycznie jadą prosto. W Jeepie zaczyna do mnie docierać, że to wcale nie musi być przesadna gra aktorska a po prostu smutna rzeczywistość. Przy najbliższej możliwej okazji sprawdzę to w innym amerykańcu.

I tak jak komfort fizyczny w aucie jest na plus tak psychicznie trzeba się nieźle natrudzić, żeby nie zwariować. Natłok dźwięków wywołanych przez masę luźnych elementów wnętrza powoduje ucisk w głowie. Z chęcią włączyłbym radio, ale żadna stacja nie odbiera ze względu na brak anteny.

Po jakimś czasie organizm jednak zaczyna przyzwyczajać się do nowego środowiska i hałas przestaje być aż tak irytujący. To dobra pora, żeby odwiedzić gajowego.

Bez dłuższego zastanawiania zjeżdżam do lasu. Droga szutrowa wydaje się być równie dobra co asfalt, choć zwiększona ilość małych dołków daje o sobie znać z pomocą tylnej klapy. Założę się, że to właśnie ona powoduje u mnie ból głowy! Na szczęście ukojenie rysowało się już na horyzoncie.

Nie taki wilk straszny

Po paru minutach jazdy przed oczami pojawia się pierwsza przeszkoda. Nieduża kałuża długa na co najmniej trzy "dżipy" i głęboka na jeden patyk (z brzózki taki). Nic strasznego. Najważniejsze to się nie zatrzymać! Cherokee wszedł w wodę jak przecinak i równie szybko z niej wyjechał. Wyzwanie to żadne, ale obudziło we mnie wspomnienia - minęło parę lat od mojego ostatniego zakłócania spokoju w cichym lesie i już zapomniałem jaka to radość.

Kilkaset metrów za tą - nazwijmy to - przystawką czeka danie główne. Droga rozjeżdżona przez czteroosiowe wywrotki wożące materiały sypkie. Woda, błoto i koleiny ciągnące się przez pół kilometra. Co złego może się stać? Nie wiem, ale się dowiem! Ustawiam skrzynię w tryb "2", aby i przypadkiem nagła zmiana biegu na wyższy nie zdławiła silnika i utrudniła forsowania hektolitrów brązowej cieczy i zaczynam walkę. Jeep brnie do przodu jak Tommy Lee Jones w "Ściganym" i nie zanosi się aby miał przestać. Ustawiam wycieraczki na najszybszy tryb wypsikując przy okazji resztki pachnącego latem płynu, który świetnie rozprawia się z błotem.

Koło lewej nogi pojawia się fontanna. Gumowy dywanik przestał działać jako separator światów - zewnętrznego i wewnętrznego - w efekcie czego moje spodnie i obuwie zaczęły przybierać kolor kałuży tworzącej się pod pedałami. Na domiar złego skończył się płyn do szyb a same wycieraczki zaczynają rozmazywać chlapiące we wszystkie strony świata błoto. Jadąc już w większości na czuja liczę na to, że nie spotkam się akurat w tym momencie z wywrotką. Kierownica mocniej szarpnęła - Jeep wydostał się z kolein. Wjechał na twardy grunt o wiele wcześniej niż planowałem po czym momentalnie zgasł. Zrozumiałem, że potrzebuje chwili dla siebie. Korzystając z przerwy przetarłem przednią szybę mokrą trawą - "Low washer" bezlitośnie świecił po lewej stronie deski rozdzielczej, więc musiałem zaimprowizować. Czułem się świetnie. Liczyła się tylko dobra zabawa a reszta świata jakby nie istniała. Po niespełna minucie pomruk czterolitrówki znów zaczął wydobywać się z wydechu.

Na drugie auto

Ogólnie rzecz biorą Jeep to najprostsza droga do posiadania amerykańskiego auta. Wersje z lat 80. można śmiało zabierać na wszelkiego rodzaju zloty klasyków. Osiągami oraz stylem przyćmimy sporą część zgromadzenia, a towarzysz z Ohio będzie miłą dla oka odmianą pośród masy Volkswagenów, Mercedesów czy BMW.

O części eksploatacyjne nie ma co się bać - poważni sprzedawcy mają pod ręką wszystkie podstawowe elementy a bardziej wymagające zamówienia do 48 godzin mogą sprowadzić prosto do naszego domu. Warto jednak dwa razy się zastanowić zanim potniemy bak paliwa. Jedyną przeszkodą może być spalanie. W moim przypadku wyszło grubo ponad dwadzieścia litrów dziewięć-piątki na sto kilometrów. Zbawienna może być porządna instalacja gazowa, choć nawet wtedy "iksjota" warto mieć raczej jako drugie auto niźli naczelny pojazd.

Jeśli już trafimy na wersję 2WD to zastanówmy się dwa razy czego w życiu chcemy. Szukając po prostu fajnego amerykańca z lat '80 warto go kupić. Klimatu w nim dużo, zadbany egzemplarz może się podobać (starsze wydanie wersji Wagoneer nawet bardzo!), pięknie brzmi i umożliwi nam zwiedzenie okolicznych lasów.

Jeżeli chcemy bawić się w off-road to oczywiście opcję tę lepiej odrzucić i poszukać wersji 4x4. Z odpowiednio grubym portfelem będziemy mogli zbudować samochód zdolny dojechać w każde miejsce. Przy okazji poznamy świetnych ludzi a spędzony czas nie pójdzie na marne. Sączenie piwa co weekend nam tego nie zapewni.

Której opcji byśmy nie wybrali, mamy świadomość jeżdżenia synonimem terenówki.

Na pytanie: - czym jeździsz? - odpowiadasz: - Dżipem.

I nie chodzi tu o terenową Toyotę czy Samuraia.

Jeździsz Jeepem.

Po prostu.