Volkswagen Golf GTI Clubsport vs Golf R. Kto naprawdę wygrywa na alpejskich przełęczach?

13 godzin – tyle zajmuje nam sama jazda z Warszawy w Dolomity. Po drodze trzeba pokonać straty górnicze na autostradzie A1 i korki, które powolnie odliczają kolejne metry do licznych remontów na trasie. Cel jest bardzo motywujący i potencjalnie niezwykle nagradzający: w trzy dni dojechać na miejsce, zmierzyć się z pięknymi włoskimi i austriackimi przełęczami, wypić espresso w Dolomitach, zjeść apfelstrudel na Grossglocknerze, wrócić do domu.

Kompromis, który musi gwarantować samochód towarzyszący tej wyprawie, jest rozciągnięty między skrajnościami tak bardzo, że zakrawa wręcz na oksymoron. Wyborem trywialnym byłoby zabrać auto po prostu czysto sportowe. To 3-dniowe gran turismo wymaga też ponadprzeciętnego komfortu. To dzięki niemu na miejsce, po kilkunastu godzinach, dojedziemy jeszcze z jakimś kapitałem energii, niezbędnym do wyciśnięcia maksimum dobrej zabawy z docelowych przełęczy.

Właśnie dlatego zasiadamy z Mateuszem Żuchowskim za sterami dwóch nieco różnych, ale silnie spokrewnionych hot hatchy. Dajemy sobie tym sposobem szanse na odnalezienie różnic innych niż tylko papierowe.

Pierwszym z nich jest Volkswagen Golf R, 333-konny kompakt o niekwestionowanych talentach trakcyjnych znanych już z wcześniejszych generacji. Drugim jest samochód, bez którego R być może by nie istniał. To Golf GTI Clubsport, model wywodzący się z samochodu wręcz kulturotwórczego, który 50 lat temu zapoczątkował nurt usportowionych, ale przystępnych cenowo maszyn.

Sportowa tożsamość tych maszyn może za pomocą dużych tarcz hamulcowych, agresywnych zderzaków i sporych wydechów odwracać uwagę od istotnego faktu. Ostatecznie to Volkswageny Golfy. Dzięki temu, zanim zaczniemy eksploatować pokłady zdolności wyczynowych tych aut w górach, trasa od samego początku jest prosta.

Dla Golfów GTI Clubsport i R pakowanie na podróż nie jest wyzwaniem. Chociaż musieliśmy zabrać ubrania, sprzęt i prowiant, nie stanowiło to jakiegokolwiek zagadnienia. Bagażniki są tu ustawne i łatwo dostępne. Oferują 374 l w GTI i 341 l w R. Mocniejszy wariant traci nieco przestrzeni z uwagi na napęd 4Motion. Jak wkrótce mieliśmy się przekonać – to uczciwa wymiana.

Różnic na papierze jest więcej. Volkswagen Golf R jest o 33 KM mocniejszy od GTI Clubsporta – ma 333 KM generowanych z 2-litrowej, turbodoładowanej jednostki benzynowej. Jest też o 1 s szybszy do 100 km/h (4,6 s), jest 91 kg cięższy i może rozwinąć opcjonalnie do 270 km/h, czyli 20 km/h więcej.

Te różnice nie są duże, bo już sam GTI Clubsport jest poważnym zawodnikiem, stworzonym do wyciskania maksimum frajdy z jazdy. Pod względem mocy jest mu bliżej do R niż do standardowego GTI. Mówimy tu o różnicy 265 vs 300 KM. Clubsport osiąga ten przyrost za pomocą zmienionej sprężarki. Do tego dysponuje zmodyfikowanym zawieszeniem z przodu i z tyłu, większymi hamulcami i poprawioną aerodynamiką – ta odmiana ma m.in. tylny spojler z R oraz przeprojektowane osłony podwozia, które zapewniają lepszy przepływ powietrza pod przednią częścią auta.

W trasie istotniejszą różnicą był fakt, że Golf R ma o 5 litrów większy zbiornik paliwa (w sumie 55 l), dzięki czemu mimo minimalnie większego apetytu, auta dysponowały zbliżonym zasięgiem. Ostatecznie przed dojazdem na przełęcze komputery pokładowe pokazały 6,9 l/100 km w Golfie GTI Clubsport i 7,2 l/100 km w R.

Te ponadprzeciętnie dobre wyniki potwierdzają to, co te maszyny udowodniły dobitnie przez cały dzień trasy – to po prostu bardzo dobre samochody na długie podróże. Adaptacyjny tempomat z aktywnym asystentem pasa ruchu działający również w korku sprawił, że zmęczenie przyszło dużo później. Obydwa samochody były doskonałym wsparciem dla kierowców. Dzięki temu na obiad mogliśmy zjeść soczyste wienerschnitzle z kartoffelsalat w Baden zamiast smutnego, szybkiego zapychacza w przydrożnym fastfoodzie.

Gdy dojechaliśmy na Passo Giau, Dolomity były spowite smoliście gęstą ciemnością. Naszymi kluczowymi sojusznikami w pierwszym poznaniu tej przełęczy okazały się wcale nie konie mechaniczne, a matrycowe reflektory diodowe IQ.Light. Nagroda po trasie pozostawiła mimo wszystko niedosyt – w ciemnościach i kropiącym drobnym deszczu musieliśmy zachować rozsądek.

Poranek przywitał nas pierzastymi chmurami przelewającymi się po okolicy. Wysokie Dolomity cięły nożami turni przepychane wiatrem białe kłęby, zanurzając się w nie głęboko poza zasięg wzroku. Na drogach widoczność była jednak perfekcyjna. Pora wrócić na Passo Giau.

To oznacza wspinaczkę. Golfy GTI Clubsport i R z miejsca dostają wyzwanie, w którym kluczowa jest moc i sprawność skrzyni biegów. 7-stopniowe DSG w trybie Sport oraz Race kompletnie zmieniają oblicze wobec swoich ekologicznych i komfortowych trybów. Ich szybkość i błyskawiczna reakcja na choćby lekkie skinienie prawej stopy stoi w opozycji do spokoju i zachowawczości, które poznaliśmy w trasie.

2-litrowe TSI atakują czarny asfalt pełną dostępną mocą. W 2025 roku na rynku jest dostępnych wiele maszyn mocniejszych, czasem nawet wielokrotnie. Jednak skuteczność napędu obydwu Golfów jest na tyle duża, że zarówno 333 KM w wersji R, jak i 300 w GTI Clubsport budują poczucie dostępności rakietowego ciągu. Oba hot hatche bez zadyszki pną się pod górę.

Co ciekawe, przednionapędowy GTI Clubsport z zadziwiającą walecznością nadąża za teoretycznie wydajniejszym na zakrętach Golfem R z napędem 4Motion. Elektronika bardzo skutecznie zarządza mocą na przedniej osi. Ta dzięki temu nie prowadzi z kierowcą polemiki na temat kierunku jazdy. Torque steer jest niemal nieodczuwalny i szybko można rozpocząć naddawanie mocy na wyjściu z zakrętu.

Volkswagen bajecznie zestroił podwozie GTI Clubsport. Opcjonalnie adaptacyjne zawieszenie DCC, które dzień wcześniej zapewniało komfort w trasie, dzisiaj jest kolejnym sprzymierzeńcem w utrzymywaniu samochodu w ryzach.

Na chwilę niebo się przeciera. Góruje nad nami Ra Gusela. Ludzkie dłonie w szczycie popularności betonowego brutalizmu nie były w stanie choćby zbliżyć się do monumentalności tego dzieła, stworzonego przez naturę. Przez chwilę sycimy się widokiem skał górujących nad wypłaszczonymi polanami i ruszamy dalej.

Na prostych łączących kręte odcinki 2-litrowe silniki z łatwością napędzają klasyczne hot hatche. Dzięki turbodoładowaniu Golfy mkną jakby miały ciągle wiatr w plecy.

Pora na zmianę. Po krótkiej wizycie na Passo Valparola i ciepłym strudlu z jabłkiem popitym aromatycznym espresso, zamieniamy się z Mateuszem. Dla mnie przyszedł czas lepiej poznać Golfa R.

Trzytysięcznik Tofana di Rozes góruje nad drogami, którymi ponownie ruszamy. Z jednej strony fascynujące jest, jak fenomenalną sieć dróg udało się stworzyć w tym nie tyle nieprzystępnym, co niemal wrogo wyglądającym otoczeniu. To prawdziwy pokaz gigantycznej wiedzy inżynierskiej człowieka. Z drugiej – ciągle można tutaj poczuć się małym.

Serpentyny i agrafki uwalniają maksimum potencjału Golfa R. Po przesiadce z GTI Clubsporta widzę niewielką przewagę napędu na cztery koła. Zgodnie z moimi odczuciami z bardzo skutecznego nadążania śladem tego czteronapędowca jeszcze chwilę temu, daje on tylko odrobinę więcej wydajności w zakrętach. Nie myślcie jednak, że 4Motion nie daje rady. To zdecydowanie kwestia tego, jak perfekcyjnie zestrojony jest GTI Clubsport.

Ta odrobina przewagi Golfa R jest jednak odczuwalna w postaci większej pewności i jeszcze wcześniejszego punktu ponownego odpalenia mocy na kołach. Ten Volkswagen daje na łukach trakcję absolutną. Jeśli nie przestrzelicie dramatycznie z prędkością na wejściu w zakręt, wszystko, co wydarzy się potem, po drodze do kolejnego łuku, jest pod absolutną kontrolą.

Co ciekawe, w zakrętach tryb Drift wcale nie sprawia, że auto staje się nagle nadsterowne. Dopiero wyłączenie kontroli trakcji sprawia, że umiejętność przekazania do 50 proc. momentu obrotowego na tył, zapewnia wyraźną nadsterowność. Póki elektronika aktywnie dba o trakcję, Volkswagen Golf R będzie superstabilny.

Późnym wieczorem docieramy do bramek, które mają wpuścić nas na ostatnią atrakcję tego wyjazdu: Grossglockner Hochalpenstrasse. Na miejscu wita nas informacja, że wjazd jest możliwy do godziny 20:15. Jest 23:30. Sytuację ratuje fakt, że mamy rezerwację w hotelu Panoramarestaurant Kaiser Franz-Josefs-Höhe, który mieści się już przy słynnej drodze.

Nietypowa wiedza dla Was na przyszłość – w takiej sytuacji przejeżdżacie przez otwarty szlaban, a płatności dokonujecie przy wyjeździe z Grossglocknera, robiąc dodatkową rundę przez bramki. Trzeba jedynie poinformować obsługę w budce, żeby wykreśliła wasze numery rejestracyjne z listy pojazdów nieopłaconych.

Słynną austriacką drogą sycimy się już kolejnego dnia. Surrealistyczne wręcz widoki są tłem dla nieprzeciętnej frajdy z jazdy, którą zapewniają szybkie łuki i niemal niekończące się agrafki.

Tu nie ma miejsca na przezroczystość emocjonalną. Każdy moment jazdy nasyca kierowcę endorfinami. I właśnie po to przyjeżdżają tu całe tłumy aut. Region żywi się z turystyki samochodowej i motocyklowej. Kto przyjedzie tu raz, na zawsze zostaje wyznawcą górskich serpentyn.

Hot hatche Volkswagena zdają się jednym z doskonalszych rozwiązań w to miejsce. Jednak czy jest ten jeden, który będzie lepszym wyborem? By pomóc nam sformułować odpowiedź na to pytanie, z pomocą przychodzi pogoda. Zaczyna padać.

Volkswagen Golf GTI, który sprawiał wrażenie jakby bardziej organicznego i bardziej rasowego mimo mniejszej mocy, na mokrej nawierzchni zaczyna być też bardziej wymagający. Śliski asfalt nieco uwydatnia występującą wcześniej w mikroskali podsterowność. Nadszedł czas, by Golf R zabłysnął.

Napęd 4Motion niemal neguje wilgotność asfaltu. Ubytek umiejętności trakcyjnych "eRki" jest zaskakująco mały. W trybie Race niemiecki hot hatch idzie po serpentynach Grossglocknera jak po szynach.

Golf GTI ciągle bardzo dobrze nadąża, ale trudniejsze warunki pogodowe uwypuklają różnice między samochodami. Minimalnie niweluje je mniejsza masa GTI CS na opadaniach, kiedy skuteczność hamowania ma większe znaczenie.

W końcu Grossglockner Hochalpenstrasse mamy za sobą. Zakręty, w tym również te brukowane, zweryfikowały sportowców Volkswagena. Dwa tunele jasno wskazały, że pod względem brzmienia zaskakującym zwycięzcą zostaje GTI Clubsport, mimo kosztującego ponad 20 tys. zł opcjonalnego wydechu w Golfie R.

Pora ruszać w długą trasę do domu. Fotele, które jeszcze przed chwilą zapewniały świetne trzymanie boczne, posłużą teraz za miejsce komfortowej pracy na kilkanaście kolejnych godzin. Wracamy z bardzo jasnymi wnioskami.

Volkswagen Golf GTI Clubsport zaczyna się od 181 590 zł. Golf R otwiera swój cennik kwotą 195 690 zł, a bogato wyposażona, nieco mroczniejsza wersja Black Edition, którą widzicie na zdjęciach, startuje od 211 190 zł. Wszystkie te Volkswageny są dostępne z rabatami, które obniżają kwoty do 167 590 zł za GTI Clubsport (1), 181 690 zł za R (2) i 197 190 zł za R Black Edition (3).

Po 2,6 tys. km pokonanych w 3 dni, ze średnim wynikiem spalania 8,4 l/100 km w GTI Clusport i 8,7 l/100 km w Golfie R uznaliśmy, że każdy z tych samochodów jest narzędziem stworzonym do nieco innych celów. GTI Clubsport jest świetnym sportowcem, chociaż oferującym mniej koni, to dającym mnóstwo frajdy i stawiającym wobec kierowcy nieco więcej oczekiwań. Dzięki temu jest samochodem bardziej angażującym. To doskonały wóz na długie trasy, przełęcze i z pewnością do stawienia czoła różnym torom na trackdayach, czy nawet legendarnemu Nürburgringowi. Jego przewagą jest mniejsza sterylność. To po prostu bardziej rasowy hot hatch.

Volkswagen Golf R wymaga dopłaty, ale stosunkowo niewielkiej w skali ceny tych aut. Kluczowy w jego przypadku nie jest tyle zysk w postaci dodatkowej mocy, co napędu na cztery koła.

Deszcz na Grossglocknerze pokazał, że 4Motion czyni z tego hot hatcha bardziej uniwersalny samochód, daje ponadprzeciętną pewność prowadzenia w większym spektrum warunków. Jeśli jedziesz na górskie przełęcze, Golf R jest gwarancją tego, że będziesz mieć ogrom frajdy, nawet jeśli warunki pogodowe nie dopiszą.

Po trzech dniach, setkach zakrętów, przeanalizowanych różnicach w osiągach i cenie, łatwo wpaść w pułapkę tabel i statystyk. Ale prawda jest taka, że te dwa Golfy nie rywalizują ze sobą wprost – raczej wzajemnie pokazują, jak szerokie może być pojęcie hot hatcha.

W tym zestawieniu wygrywa nie samochód, a kierowca. Bo niezależnie od tego, czy zdecydujesz się na mocniejszy i bardziej uniwersalny napęd na cztery koła, czy na lżejszego, bardziej angażującego hot hatcha przednionapędowego, finał zawsze jest ten sam – wyjazd kończysz z uśmiechem, przyjemnym zmęczeniem w dłoniach i świadomością, że Volkswagen wciąż wie, jak opowiedzieć historię o frajdzie za kierownicą.

(1) Cena katalogowa: 181 590 zł, cena po rabacie: 167 590 zł, najniższa cena z 30 dni przed wprowadzeniem promocji: 181 590 zł.

(2) Cena katalogowa: 195 690 zł, cena po rabacie: 181 690 zł, najniższa cena z 30 dni przed wprowadzeniem promocji: 190 790 zł.

(3) Cena katalogowa: 211 190 zł, cena po rabacie: 197 190 zł, najniższa cena z 30 dni przed wprowadzeniem promocji: 211 190 zł. 

Prezentowane ceny są wyłącznie cenami rekomendowanymi. Materiał nie stanowi oferty w rozumieniu przepisów Kodeksu cywilnego.