Używany Ford Puma I - typowe awarie i problemy

Aby ją uatrakcyjnić, Ford dodał chromowane wstawki i kolorowe obszycie koła kierownicy. Auto składano w tej samej fabryce w Kolonii co Fiestę, ale żeby nie wydawać pieniędzy na nową, pełnoprawną linię montażową, Ford zadecydował, że 40 proc. elementów będzie montowane ręcznie.

Co ciekawe, w 1995 roku amerykański producent wykupił prawa do korzystania z nazwy Puma od brazylijskiej marki, która od lat 60. wytwarzała lekkie sportowe auta. Produkcja Forda Pumy zakończyła się w 2002 roku, ale jeszcze przez następne dwa lata samochód brał udział w rajdach. Ścigał się w Hiszpanii, Grecji, Niemczech, Turcji, a nawet Monako. Za sterami rajdowej Pumy zasiadali tacy kierowcy, jak Simon Jean-Joseph czy Jari-Matti Latvala.

Wyczynowa odmiana miała pod maską 4-cylindrowy 1,6-litrowy silnik Zetec SE, który dzięki turbodoładowaniu generował moc 200 KM osiąganą przy aż 9000 obr./min. Pojawiła się też 6-stopniowa skrzynia sekwencyjna marki Heward, mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu i skuteczniejsze hamulce Alcon. Dla uzyskania jak najniższej masy część elementów nadwozia zastąpiono innymi, wykonanymi z lekkich kompozytów.

Oprócz rajdowców konstrukcję docenili również dziennikarze motoryzacyjni. Ford Fiest zdobył nagrody takich magazynów, jak TopGear i What Car?. Puma otrzymała również wyróżnienie Design Council Millennium Products za pierwszy model Forda zaprojektowany w całości na komputerze, i to w tak szybkim tempie. Trudno odmówić autu gracji. Ta nowoczesna sylwetka nawet bardzo się nie zestarzała.

• R4 1,4 (90 KM)
• R4 1,6 (103 KM)
• R4 1,7 (125-156 KM)

Z podstawowym silnikiem pod maską „sportowy” Ford przyspiesza do pierwszej setki w około 11 s. Oczywiście zawsze mogłoby być gorzej, ale taki wynik w tego typu aucie nie jest powodem do dumy. Wariant 1,6 l setkę osiąga w około 10 s, a wersja 1,7 l o mocy 125 KM w 9,2 s – rezultat akceptowalny, ale w przypadku auta klasy średniej z dieslem pod maską. Od 2-drzwiowego coupé oczekuje się więcej.

Całkiem nieźle do pierwszej setki zbiera się topowa 156-konna odmiana Pumy - niecałe 8 s. I to jest to! Szkoda, że topowa wersja była oferowana jedynie na rynku brytyjskim. Nikt w przypadku tego auta raczej nie będzie zadawał sobie trudu, żeby robić swap. Ale można przecież zrobić przekładkę kierownicy.

Jeżdżąc po mieście autem w podstawowej wersji 1,4 l, spokojnie uda się Wam zejść do 7,5 l/100 km. Jeśli trochę przyciśniecie, spalanie wzrośnie do 10 l/100 km. Topowa odmiana 1,7 l (125 KM) potrafi zużyć 10-13 l/100 km w ruchu miejskim.

Oprócz osiągów i spalania istotna jest również niezawodność, z którą niestety bywa różnie. Przed zakupem warto dokładnie obejrzeć silnik, zarówno na wierzchu, jak i pod spodem, wycieki oleju zdarzają się bowiem bardzo często. Ze względu na wiek auta trzeba liczyć się z awariami elementów osprzętu silnika. Najczęściej zawodzą podzespoły układu zapłonowego, termostat, przepływomierz, silniczek krokowy, alternator czy rozrusznik. Na szczęście naprawa tych podzespołów jest dosyć tania. W motorze 1,7 l spotykane są przypadki uszkodzenia elektrozaworu zmiennych faz rozrządu, który już swoje kosztuje.

Puma nie brała udziału w testach zderzeniowych, na jej pokładzie są dwie poduszki powietrzne - tyle. Do auta producent oferuje 5-biegową przekładnię ręczną. Pojemność bagażnika wynosi 240 l, a po rozłożeniu tylnych foteli wzrasta ona do 750 l – całkiem nieźle jak na tak małe auto. Niestety, miejsca z tyłu nie jest już tak dużo.

Na tylnych nadkolach bardzo szybko pojawia się korozja. Zanim zdecydujecie się na zakup, dokładnie skontrolujcie układ chłodzenia, ponieważ wycieki płynu zdarzają się dość często. Jako że Ford Puma nie jest już taki młody, musicie przygotować się na remont zawieszenia.

Najszybciej zużywają się łączniki stabilizatora, sworznie wahaczy, wahacze oraz amortyzatory. Trwałością nie grzeszą również łożyska kół. Nie liczcie na to, że w czasie eksploatacji nie będziecie musieli wymienić chociaż jednego z nich.

Kapryśna jest też elektryka. W niektórych egzemplarzach współpracy odmawia elektryczne sterowanie lusterkami, a w innych od czasu do czasu szwankuje oświetlenie deski rozdzielczej. Często źródłem problemu nie są jednak żarówki, tylko styki kabli. W czasie jazdy próbnej koniecznie sprawdźcie działanie klimatyzacji. Jeśli nawet po ustawieniu najwyższych obrotów nawiewu chłodzenie jest słabe, najprawdopodobniej czeka Was wymiana sprężarki. Na szczęście zwykle kończy się na wymianie jej łożyska, które kosztuje grosze.

Narzekać można na kiepską jakość materiałów wykończenia wnętrza i natłok irytujących usterek. Znalezienie zadbanego egzemplarza na polskich rynku nie należy do łatwych zadań. Większość aut wymaga już doinwestowania, ale za to ceny są bardzo atrakcyjne.