Test: Škoda Enyaq iV 60 - niezły elektryk, ale i dobry samochód

Enyaq to bez wątpienia przełomowy model dla Škody. Drugi po miejskiej Citigo-e iV elektryk marki, lecz w przeciwieństwie do mniejszej siostry, stworzony wyłącznie do współpracy z napędem elektrycznym. Techniczny bliźniak Volkswagena ID.4, oparty na tej samej platformie MEB, choć celujący w nieco innych odbiorców. Bowiem z tej dwójki, to właśnie škoda wydaje się propozycją skierowaną do bardziej dojrzałych klientów.

Większość aut elektrycznych dostępnych na rynku dość mocno różni się w kwestii wyglądu od spalinowych odpowiedników. Wspomniany ID.4 nie jest tu wyjątkiem, gdyż na tle np. Tiguana prezentuje się jak koncept z przyszłości. Czesi natomiast postawili na bardziej stonowane linie. Do tego stopnia, że większość ludzi postrzega Enyaqa jak kolejny model Škody, a nie rewolucję na kółkach.

Jeżdżąc testowym egzemplarzem, nie czułem na sobie zbyt wielu spojrzeń przechodniów. I to pomimo ciekawego, jasnozielonego lakieru nadwozia. Jeden z sąsiadów zapytał mnie nawet, czy to jakaś nowa wersja Kodiaqa, choć szybko się zreflektował, gdy zauważył zielone tablice. Z Kodiaqiem jednak tak naprawdę wspólny jest tylko segment i marka. Reszta to zupełnie inna bajka.

Enyaqa wystylizowano tak, że prezentuje się masywnie i okazale. W rzeczywistości jednak jest całkiem kompaktowy. Z długością 465 cm i 188 cm szerokości jest mniejszy od Kodiaqa. Ma też o 2,6 cm krótszy rozstaw osi (276,5 cm). Nie oznacza to jednak, że w kabinie jest ciasno. Wręcz przeciwnie - bagażnik - mimo silnika umieszczonego tuż nad tylną osią - mieści przyzwoite 585 litrów, a kabina z płaską i nisko umieszczoną podłogą zapewnia więcej niż wystarczającą przestrzeń dla 4 rosłych osób. Piąta też się zmieści, choć z uwagi na wyprofilowanie kanapy, będzie podróżować mniej wygodnie.

Fotele są obszerne i bardzo wygodne, a przy tym ciekawie wyglądają. Tworzą spójną całość z minimalistycznym kokpitem, który zaskakuje pozytywnie jakością wykończenia i zastosowanymi materiałami. Środkowa część deski, tunel pomiędzy kierowcą i pasażerem, a także boczki drzwi - w testowym egzemplarzu wszystkie te elementy pokryte były miłą w dotyku, miękką tkaniną. Dzięki niej w kabinie można poczuć się jak w domu. Jak dotąd równie przytulnie było mi tylko w nowych modelach Volvo.

Poza blaskami są jednak i cienie charakterystyczne dla współczesnych konstrukcji koncernu Volkswagena. Ergonomia nieco kuleje, gdyż liczbę fizycznych przycisków ograniczono do minimum, a dotykowy ekran, na który przeniesiono obsługę instrumentów pokładowych, nie zawsze działa tak szybko i sprawnie, jak można by tego oczekiwać. W ciągu 7 dni dwukrotnie miałem problem ze zmianą temperatury, a raz zawiesiła się mapa nawigacji. Pomogła klasyczna porada typowego informatyka - wyłącz i włącz.

Szkoda, bo sam ekran jest ogromny i czytelny, a prezentowane grafiki wyglądają po prostu ładnie. Pocieszeniem jest fakt, że Niemcy stale pracują nad udoskonaleniem oprogramowania, więc z każdą kolejną aktualizacją multimedia powinny funkcjonować zauważalnie lepiej.

Oprócz centralnego wyświetlacza jest także 5-calowy licznik umieszczony tuż przed kierowcą. Na szybie znajdziemy natomiast wskazania systemu head-up, który może obsługiwać również funkcje rozszerzonej rzeczywistości - np. wskazywać na żywo, w którą ulicę powinniśmy skręcić. Takie smaczki w połączeniu z ogólnym odbiorem wnętrza sprawiają, że w kabinie można poczuć się jak w samochodzie znacznie wyższej klasy.

Ponadprzeciętny dla tego segmentu jest również komfort jazdy. Mimo 20-calowych kół, testowy Enyaq wzorowo radził sobie z miejskimi nierównościami zarówno w kwestii akustyki, jak i komfortu resorowania. Nadwozie nie podskakuje, ani nie dobija. Co zaskakujące, nie wychyla się też przesadnie nawet przy ostrych manewrach, co zapewne jest zasługą nisko położonego środka ciężkości (akumulatory umieszczone w podłodze).

Mocno wspomagany układ kierowniczy, w którym nie znajdziemy za wiele czucia, w szybkich zakrętach nie jest jednak w stanie zamaskować dużej masy konstrukcji, wynoszącej 1923 kg. Być może to właśnie waga odpowiada za to, że w Enyaqu cały czas czułem się jak w znacznie większym aucie. Nie uważam tego za wadę, gdyż jest to jedna z cech, która stanowi o relaksującym charakterze tego modelu.

Owszem, wyciszenie przy wyższych prędkościach jest odczuwalnie gorsze niż w bratnim ID.4, ale wciąż jest tu ciszej niż w wielu spalinowych konkurentach. Zresztą to właśnie napęd w największym stopniu wpływa tu na relaks za kółkiem, gdyż Enyaq jeździ z ciszą i płynnością niespotykaną w spalinówkach.

Testowany egzemplarz to Enyaq iV 60 z podstawowym napędem dostępnym w tym modelu. Oznacza to, że do dyspozycji jest 179-konny silnik umieszczony nad tylną osią, który generuje 310 Nm maksymalnego momentu obrotowego dostępnego praktycznie w każdym momencie. Na papierze nie przekłada się to na oszałamiające osiągi - 8,8 s do setki i 160 km/h prędkości maksymalnej raczej nikogo nie zachwycą. W codziennej eksploatacji są jednak w zupełności wystarczające.

Co więcej, zapotrzebowanie na energię jest na naprawdę przyzwoitym poziomie. Podczas testu bez problemu mieściłem się w 20 kWh/100 km, a jeżdżąc spokojnie, choć bez żadnych wyrzeczeń, można obniżyć ten wynik do 16 kWh, co przy 58 kWh pojemności baterii netto przekłada się na 290-360 km realnego zasięgu.

Maksymalna obsługiwana moc ładowania wynosi 125 kW, ale podczas testu używałem popularnych ładowarek GreenWay i mocy do 50 kW. Korzystając z takiego urządzenia, w 40 minut zwiększyłem dostępny zasięg ze 120 do 260 km. W przypadku mocniejszych ładowarek w tym samym czasie mógłbym uzupełnić praktycznie rozładowane akumulatory do 80 proc. pojemności.

Parametry napędu Enyaqa iV 60 z pewnością nie czynią z niego wybitnego gracza w swoim segmencie, czy tym bardziej długodystansowca, ale na co dzień, podczas jazdy po mieście i okolicach ani razu nie poczułem obawy o zasięg. Świadomy klient używający auta w podobny sposób powinien więc być zadowolony. Musi tylko przygotować się na spore wydatki.

184 400 zł - taka kwota otwiera cennik Enyaqa iV. Jak na dobrze wyposażonego, elektrycznego SUV-a jest to przyzwoita cena, lecz bardzo podobny Volkswagen ID.4 był wyceniony na blisko 30 tys. zł mniej (w chwili pisania tego tekstu nie jest dostępny w konfiguratorze). Z drugiej strony mamy też Forda Mustanga Mach-E za 216 120 zł z większą baterią 75 kWh. Widać więc, że cena nie jest atrybutem, którym Škoda chce przyciągnąć klientów.

Na szczęście są inne zalety - komfortowe, dobrze wykonane wnętrze, przestronność i praktyczność, niezłe osiągi czy w końcu relaksujący charakter tak rzadki w wielu współczesnych konstrukcjach. Jako całość Enyaq powinien zadowolić nawet bardziej wymagających. W końcu ma wiele plusów, czyniących go nie tylko niezłym elektrykiem, ale i naprawdę dobrym samochodem bez względu na napęd. Z pewnością jest to propozycja, której nie można zignorować, szukając SUV-a.