Test Hyundaia i10 1.2 MPI: 5 powodów, dla których warto się nim zainteresować

Człowiek najczęściej zaczyna doceniać rzeczy dopiero wtedy, gdy je straci. Niebawem zniknąć może segment A, którego oferta kurczy się coraz bardziej. Na polu bitwy wciąż pozostało kilku graczy, a wśród nich on, dzielny wojownik z południowokoreańskimi korzeniami. Hyundai nie kryje się, że ich najmniejsze dziecko, które na Starym Kontynencie cieszy się dużym zainteresowaniem, zostało zaprojektowane w Europie, dla Europy i tu jest też budowane.

Czy to oznacza, że jego cechy całkowicie zlały się z konkurentami, którzy w większości, poza nielicznymi wyjątkami, pochodzą z Europy? Bynajmniej. Wraz z nową generacją, maluch wyraźnie dojrzał, zyskał odważniejszą stylistykę i zgrabniejszą sylwetkę. Wyróżnia go jednak znacznie więcej, a swoje atuty potrafi przekazywać w bardzo wdzięczny sposób. Oto one:

Tak, wiem. Stwierdzenie, że samochód segmentu A perfekcyjnie pasuje do miasta, może brzmieć nieco banalnie, ale… tak faktycznie jest. Każdego dnia wychodząc z mieszkania w śródmieściu, wręcz nie mogłem się doczekać przeciskania się między wąskimi uliczkami, zastawionymi z jednej strony parkującymi gdzie popadnie kurierami, a z drugiej straszącymi śmieciarkami.

Wąskie bramy, ciasne miejsca parkingowe – to jest jego żywioł. Wracając pod blok, nie obawiałem się, że nie będę miał gdzie stanąć. Mimo że w segmencie i10 jest jednym z najdłuższych (3670 mm), krótkie zwisy z przodu i z tyłu znacznie ułatwiają manewrowanie, a niewielka średnica zawracania sprawia, że auto obraca się niemal w miejscu. Hyundai wyposażył i10-kę w gadżet, którego działanie docenimy zwłaszcza w mieście, gdzie niemal na każdym kroku towarzyszą nam światła – mowa o systemie sygnalizującym ruszenie poprzedzającego pojazdu. Dzięki temu unikniemy klaksonu wstydu, gdy zdarzy nam się dłuższa dywagacja nad losami świata.

Przyjemność z jazdy potęguje precyzyjny układ kierowniczy, który z rozsądnie zestrojonym zawieszeniem (belka skrętna z tyłu) daje ciężką do opisania frajdę. Dzięki nim auto sprawia wrażenie zwartego, sprężystego, posłusznego i chętnego do harców, ale jednocześnie nie męczy zaliczenie każdego, nawet niewielkiego ubytku w asfalcie.

Choć Hyundai i10 został stworzony do miasta, na myśl o dalszej wyprawie nie schowa się w kąt garażu. Wręcz przeciwnie. Jadąc z Warszawy niemal pod samą granicę z Czechami, nie czułem się bardziej zmęczony, niż gdy pokonywałem tę trasę kompaktem czy SUV-em. Pozycja za kierownicą może nie jest wzorowa przez stosunkowo wysoko umieszczone siedzisko, jednak na tym polu i10 nie wypada wcale gorzej niż konkurenci, a znalezienie odpowiedniego położenia fotela i kierownicy nie będzie wymagało wyrzeczeń. Na dużą pochwałę zasługuje także solidne wyciszenie wnętrza, które znacznie lepiej niż w poprzedniku tłumi dźwięki dochodzące z otoczenia.

Takie połączenie we współczesnej motoryzacji można wręcz określić jako egzotyczne. Ciężko znaleźć takie jednostki w segmencie nie o 1, a nawet o 2 klasy wyżej. Niektóre kompakty dysponują przecież już wyłącznie 3-cylindrowymi silnikami benzynowymi, a prawie wszystkie wyposażone są w turbosprężarki.

Tymczasem pod maską hyundaia pracuje prosty, 4-cylindrowy, wolnossący silnik o pojemności 1.2 litra i rozsądnej mocy 84 KM. Na próżno szukać podobnych jednostek u konkurentów. Jedynym producentem, który również stosuje jeszcze silniki o tej samej liczbie cylindrów bez doładowania, jest Fiat. Fakt, Hyundai w bazowej odmianie i10-ki także oferuje nieparzystą liczbę tłoków pod maską, ale jednak daje klientowi pewien wybór.

84-konne 1.2 płynnie rozwija moc, nie przenosząc przy tym żadnych wibracji na nadwozie i choć deklarowane przyspieszenie do 100 km/h wynoszące 12,6 sekundy nie robi wrażenia, jednostka doskonale radzi sobie z rozpędzeniem ważącego niespełna 970 kg mieszczucha. Krótko zestopniowana, manualna skrzynia o krótkim skoku i precyzyjnej drodze prowadzenia potęguje wrażenie jazdy szybszym autem. Połączenie przekładni ze żwawym silnikiem, wdzięcznym zawieszeniem i stosunkowo bezpośrednim układem kierowniczym, daje wręcz poczucie poruszania się zabudowanym gokartem.

Do największych plusów 4-cylindrowego silnika muszę zaliczyć też skromny apetyt na paliwo. Według komputera pokładowego, średnie spalanie w mieście wynosiło 5,3 l/100 km, jednak jeśli pedał przyspieszenia będziemy traktować łagodnie, na wyświetlaczu pojawi się wynik mniejszy o niecały litr. Nawet przy większym wykorzystywaniu potencjału silnika, zużycie paliwa nie powinno przekroczyć 8 litrów na 100 km. Autostradowe prędkości również nie są problemem – próba zakończyła się wynikiem 7,7 l/100 km, a na drodze krajowej i10 zadowolił się 4,6 litrami benzyny na każde 100 km.

Jeszcze nie tak dawno temu, produkty południowokoreańskiej marki nie odznaczały się ani szlachetnością wykonania, ani finezyjnym designem. Na szczęście tamte czasy odeszły w zapomnienie, a styliści Hyundaia wyciągnęli to, co najlepsze z poprzedniej generacji i10-ki i dostosowali wybrane elementy do współczesnych oczekiwań i standardów, dodając do tego wyniki własnych obserwacji.

Dzięki temu nadwozie przyciąga wzrok zalotnymi krągłościami, gdzieniegdzie doprawionymi dodającymi wigoru i dynamizmu przetłoczeniami, wyraźnymi liniami oraz oryginalnymi detalami. Całość sprawia, że choć nie jest to superauto, którego plakaty wiszą na ścianach dzieciaków, to wiele osób ogląda się za nim na ulicy.

Również w środku zadbano o to, by kokpit nie wyglądał tak, jakby przy jego projektowaniu brali udział specjaliści klasy B. Deska rozdzielcza została uzupełniona o kilka smaczków, które bardzo przypadły mi do gustu – m.in. okrągłe nawiewy, przetłoczenia w kształcie plastra miodu (również na drzwiach) oraz tarcze zegarów przypominające wyścigową szachownicę.

Owszem, do wykończenia niemal wszystkich powierzchni użyto twardego plastiku, ale nigdzie nie napotkacie choćby centymetra wystającej gołej blachy. Dzięki wspomnianym urozmaiceniom wnętrze sprawia wrażenie modnego i nowoczesnego. A skoro o modzie mowa, to nie mogło zabraknąć tu piano black, którego osobiście nie jestem fanem. Ale fakt, nadaje desce szyku.

Hyundai chwali się, że jego bagażnik jest największy w klasie — ma 252 litry, czyli o 1 l (słownie: jeden litr) więcej od kufra up!-a. Oznacza to, że zmieścicie tu więcej niż tylko pół zgrzewki wody i dwie torby zakupów. Ba, bez problemów spakujecie się na długi weekend na Mazurach we dwoje.

Jeśli zaś często wozicie pasażerów i martwicie się o ich komfort – nie macie powodów do obaw. W żadnym innym aucie tej klasy nie miałem tyle miejsca w II rzędzie, co w i10. Zajmując miejsce za fotelem kierowcy ustawionym pod siebie (186 cm), nie czułem się jak sardynka w puszce. Miejsca na nogi miałem nawet więcej, niż w najnowszym Golfie, gdzie kolanami dotykałem tylnej części oparcia. Jednak mimo wszystko polecam podróżować i10-ką maksymalnie w 4 osoby. Zapewniam, że nikt nie będzie marzył o opuszczeniu swojego miejsca.

Czasy, gdy największymi rarytasami w segmencie A była klimatyzacja czy komputer pokładowy dawno minęły. Co otrzymamy w małym hyundaiu? Wyposażenie bazowej wersji Access (za 42 100 zł) jest niezłe, choć dopłaty wymaga m.in. klimatyzacja (1900 zł; standard w wyższych wersjach). Znajdziemy tu m.in. ISOFIX w II rzędzie, kurtyny i boczne poduszki powietrzne, cały pakiet asystentów jazdy (utrzymania pasa ruchu, zapobiegania kolizji, świateł drogowych), tempomat, halogeny czy dzieloną kanapę. No i wspomniany system upominający o odjeżdżającym pojeździe. Więcej atrakcji dostępnych jest dopiero od wyższych wersji wyposażenia.

Chcecie automatycznej klimatyzacji? Nie ma problemu. Czujniki parkowania w zestawie z tylną kamerą (o świetnej jakości obrazu)? Proszę bardzo. Ładowarkę indukcyjną? Bezkluczykową obsługę? Dwukolorowe nadwozie? Podgrzewane fotele i kierownicę? Skórzaną kierownicę? 16-calowe felgi? System doświetlania zakrętów? A może 8-calowy kolorowy ekran z Apple Car Play i Android Auto? To tylko niektóre z opcji, które mogą zagościć na pokładzie dzielnego Hyundaia.

Doposażając i10-kę na "full", pojawia się jeden problem – cena. Testowy egzemplarz (wersja Premium) doposażony we wszystkie udogodnienia i 84-konny silnik, wyceniony został na 68 200 zł. A to nie koniec, bo możemy do tego dodać jeszcze zautomatyzowaną skrzynię biegów – wtedy cena wzrośnie o dodatkowe 4 tys. zł.

To naprawdę dużo, biorąc pod uwagę, że kwota ta stanowi dolną granicę cenową kilku kompaktów, nie wspominając o segmencie B. Żeby jednak być uczciwym, musielibyśmy dodać im wyposażenie, które tak mocno winduje cenę i10-ki w górę. Wtedy różnica nie byłaby już tak mała. Przyzwoicie wyposażony model z kamerą cofania, czujnikami i 8-calowym ekranem kupimy już za niecałe 55 tys. zł. Jeśli to dalej za dużo, możemy udać się po nieco tańszego, ale i starszego koncernowego brata - Kię Picanto. Mimo że większość konkurentów startuje z niższego pułapu cenowego, po doposażeniu ich w odpowiednie dodatki, kwoty będą się już tylko nieznacznie różniły.

Zobacz pełne dane techniczne na Autocentrum.pl