Test: Hyundai Ioniq 5 – koreański as, który przeniesie cię w przyszłość

Każda duża zmiana na rynku potrzebuje rewolucyjnego gracza, który wywróci wszystko do góry nogami i sprawi, że jakaś nowinka traci status ciekawostki i staje się czymś powszechnie wybieranym. Wiecie, takiego iPhone'a świata smartfonów. Kogoś, kto wyznaczy trendy i powie: "tak to ma wyglądać". Bez dwóch zdań kimś takim w elektromobilności była Tesla.

To Amerykanie pokazali, że elektryki mogą być ekscytujące (pierwszy Roadster) i praktyczne (Model S). Wsadzili duży akumulator do auta, zbudowali siatkę superchargerów, a jak to dalej szło – wszyscy wiemy. Dzisiaj Tesla jest symbolem samochodu elektrycznego, który pokazuje, że to nie jest mrzonka. Ich model dla mas (czyli "Trójka") sprzedaje się jak dziki, a klienci przymykają oko na źle spasowane panele czy ciągle niewielką sieć serwisową.

Jednak po iPhonie trzeba było iść dalej. W końcu nie każdy chciał telefon bez możliwości rozbudowania pamięci kartą SD, ze stosunkowo małym wyświetlaczem, zamkniętym systemem, bez klawiatury, mizernym aparatem. Lista była długa. I tak jak wśród smartfonów zaczęła pojawiać się coraz bardziej rozbudowana konkurencja, tak samo dzieje się wśród aut elekrycznych. Dzisiaj mamy ich prawdziwy wysyp.

Analogii do telefonów użyłem już wcześniej – gdy opisywałem Forda Mustanga Mach-E. Ciągle uważam, że to świetne auto dla tych, którzy oczekują wrażeń z jazdy. Ci, którzy szukają przystępnego cenowo elektryka, powinni sięgnąć po coś z grupy Volkswagena. A co z chcącymi najnowocześniejszych technologii i rozwiązań, które będą wyznaczać standardy? Cóż, tych zapraszam do salonu Hyundaia. Tam pytajcie o Ioniqa 5.

Nie będę przedłużał: chodzi o ładowanie. To w tym aspekcie Hyundai absolutnie rozkłada konkurencję na łopatki. Podczas testu zrobiłem liczącą ponad 900 km trasę po Polsce, później miałem okazję jeździć tym autem po niemieckich autostradach. Za każdym razem, gdy podpinałem go do superszybkiej ładowarki, szczęka opadała mi na podłogę.

Raz za razem okazywało się, że do komfortowego podróżowania musisz zatrzymać się pod ładowarką na kwadrans, góra 20 minut. Hyundai obiecuje, że tyle wystarczy, by uzupełnić pojemność akumulatora z 10 do 80 proc. i nie są to puste przechwałki. Co ważne, nie potrzeba do tego nawet potężnych ładowarek o mocy 350 kW, jak np. te od Ionity. Na urządzeniach o mocy 150 czy 175 kW uzyskiwałem podobne rezultaty.

To zasługa dwóch rzeczy. Pierwszą jest architektura 800V, dzięki czemu auto może przyjąć po prostu mocniejszy prąd niż konkurenci. Drugą jest fantastyczna krzywa ładowania. W uproszczeniu: w miarę, jak akumulator ma coraz więcej energii, auto będzie ograniczać moc ładowania. Dzieje się tak w każdym samochodzie, jednak model Hyundaia robi to znacznie łagodniej niż konkurencja.

Efekt? Przy 75 proc. naładowania Ioniq ciągle przyjmuje 150 kW, czyli tyle, ile wynosi wartość graniczna dla np. Forda Mustanga Mach-E. Volkswagen ID.4 nawet do takich liczb nie dobija. Przełóżmy jednak te liczby na zasięg. Ioniq 5 na "esce" (120 km/h) zużywa ok. 22-23 kWh/100 km, na autostradzie (140 km/h) 23-25 kWh/100 km. W 10 minut można doładować 130-150 km realnego zasięgu.

Jest tylko jeden szkopuł: tak mocnych ładowarek w Polsce jest jak na lekarstwo. Sam wiem o czterech lokalizacjach, gdzie dzisiaj można faktycznie naładować hyundaia w kwadrans. Konsorcjum Ionity, które szykuje kolejne siedem stacji, ma zacząć włączać je do końca roku. Czy to się uda? Cóż, jeszcze w lutym celowali w ubiegły kwiecień, więc do tych planów podchodzę z rezerwą.

Zacząłem jednak od końca. Na co dzień mało kto podróżuje tak daleko, że trzeba by doładowywać samochód z tak dużym zasięgiem. Dzisiaj w Polsce auta elektryczne wybierają głównie osoby, które mają dostęp do własnego gniazdka lub wallboksa (w domu czy w pracy), więc ładowanie jest ostatnim, czym trzeba się martwić. Ważniejsze jest to, co Ioniq oferuje poza trasą.

Zdecydowanie na to nie wygląda, ale hyundai jest ogromny. Dopiero postawienie go obok innych SUV-ów uwidacznia, że nie jest to kompaktowy hatchback. Nie odstaje wymiarami od takich modeli jak ID.4, BMW iX3 czy Range Rover Evoque. Jest przy tym bardzo szeroki, mierzy blisko 1,9 m i to czasem utrudnia manewrowanie. Ma równe 3 m rozstawu osi, więc średnica zawracania też mogłaby być lepsza.

Taki rozstaw osi oznacza za to, że w środku jest mnóstwo miejsca, a wrażenie to potęguje płaska podłoga. Na tylnej kanapie bez problemu możesz założyć nogę na nogę, a ona sama jest przesuwana i ma regulowane oparcie. Chcesz odpocząć? Żaden problem, choć jeszcze łatwiej będzie z przodu, gdzie opcjonalnie fotele mogą zamieniać się w leżankę. Wygląda to imponująco, ale jaka jest tego realna wartość? Nie mam pojęcia.

Bagażniki są dwa. Ten z przodu raczej skromny, w zależności od wersji napędowej mieści 24 lub 57 l i jest dziwnie ukryty za dodatkową przykrywką. Żałuję, że dookoła panuje bałagan, podzespoły można było czymś przykryć. Kufer z tyłu według producenta liczy 527 l. Powiem tak: nie wygląda na to, choć na brak miejsca raczej i tak narzekać nie można. Bardziej uciążliwy może być jego kształt, jest bowiem dość głęboki.

Wracając do kabiny, tu pojawia się problem. Miałem styczność z kilkoma egzemplarzami Ioniqa 5 i widzę sporą rozbieżność pomiędzy tańszą a droższą wersją. Testowałem Platinum (od 230 900 zł), gdzie na materiały po prostu nie można narzekać. Jeździłem też tańszym Executive (od 209 900 zł), gdzie wnętrze było morzem plastiku. Przed zakupem upewnijcie się, czy sprzedawca pokazuje wam oczekiwaną wersję.

Niezależnie, którą wybierzecie, Ioniq zaskoczy komfortem. Miałem okazję przesiąść się do niego prosto z droższego Mercedesa EQC i co tu dużo mówić – w hyundaiu było przyjemniej. Auto jest fantastycznie wyciszone, zawieszenie płynnie wybiera nierówności, a fotele nie męczą nawet po długiej podróży. Do tego jest przydatny gadżet: wyświetlacz za kierownicą może wyświetlać widok z bocznej kamery i w ten sposób wspierać asystenta martwego pola.

Zresztą – tych miejsc, gdzie Ioniq może wspierać (lub wręcz wyręczać) kierowcą, jest więcej. Jest tu system automatycznej zmiany pasa. Wystarczy musnąć dźwignię od kierunkowskazów, a samochód sam zjedzie. Hyundai może podjeżdżać do przodu i do tyłu sam, bez kierowcy w środku – wystarczy wykonać (dość złożoną) procedurę z kluczyka i auto podjedzie lub cofnie. Nawet klapka skrywająca port ładowania otwiera się i zamyka sama.

Nie napisałem jeszcze o absolutnie fantastycznej (ale opcjonalnej) funkcji, jaką jest V2L. Ioniq 5 może oddawać prąd z akumulatora przez przejściówkę zakończoną zwykłym gniazdkiem. Jest też kontakt pod kanapą z tyłu. To sprawia, że auto może być wielkim powerbankiem na kołach. Holenderskie miasto Utrecht już chce testować to rozwiązania na szeroką skalę, aby samochody były ich magazynem zielonej energii.

Sam Ioniq 5 poza trasą jest też bardzo oszczędny. Jasne, przy prędkościach autostradowych czy nawet na drogach szybkiego ruchu musi uznać wyższość konkurencji (ID.4 czy Model Y są po prostu lepsze), ale w mieście bez problemu można osiągać wyniki rzędu 12-13 kWh/100 km. To nie poziom rodzinnego SUV-a, a raczej małego autka! Przy jego akumulatorze o pojemności 72,6 kWh netto przekłada się to na ponad 550 km a nawet 600 km zasięgu.

Hyundai nie jest autem idealnym, żadne takie nie jest. Ale o ile na wszystkie wspomniane wady (choć może lepszym słowem byłoby tu "kompromisy") można przymknąć oko, tak jest jedna rzecz, która psuje wizję tego supernowoczesnego auta. Nie mam tu na myśli tego, że samochód prowadzi się poprawie, ale bezemocjonalnie, wiele elektryków takich jest. Moim problemem jest oprogramowanie.

Pod wieloma względami Ioniq 5 jest jak gadżet technologiczny: napchamy funkcjami, nowinkami, czasem dziwnymi, ale imponującymi pomysłami. Dlatego dziwi, że Koreańczycy tak położyli kwestię software'u. System multimedialny jest po prostu brzydki. Nie pasuje do pikselowego, kanciastego nadwozia rodem z Cyberpunka. Akcent nawiązujący do stylistyki auta widzimy dopiero, gdy przez przypadek włączy się asystenta głosowego.

Całość jest też trudna w obsłudze i nieintuicyjna. Włączanie niektórych funkcji wymaga zagłębienia się w złożone menu ustawień, łatwo się w tym wszystkim pogubić. Mapa i nawigacja to osobne byty, ale to nic, bo mają bardzo nieaktualną listę ładowarek i brakuje tu funkcji planowania trasy z uwzględnieniem postojów na uzupełnianie energii. Szkoda, skoro samo auto zachęca do dłuższych podróży.

Ioniq 5 występuje w czterech smakach. Możesz mieć napęd na tył lub na obie osie, a do tego mały (58 kWh netto) lub duży (72,6 kWh) akumulator. Warianty te różnią się mocami, osiągami, zasięgami, a nawet – jak już pokazywałem – pojemnością bagażnika z przodu. Ceny startują od 189 900 zł przed dopłatami i choć konkurencja spod znaku Volkswagena jest trochę tańsza, to Koreańczycy się bronią.

Dla mnie Ioniq 5 jest modelem niezwykle ważnym, bo symbolizuje dokładnie to, co mnie ciekawi w elektrykach: postęp. Pokazuje, jak inaczej można zaprojektować auto, jeśli nie myślisz o konwencjach przyjętych przy samochodach spalinowych. Ze swoim superszybkim ładowaniem wywraca postrzeganie podróżowania wozem na prąd. No i wygląda tak, że dwa razy zapytasz, czy to na pewno hyundai.

Zdecydowanie nie jest to auto dla wszystkich. Nie polecę go z miejsca każdemu, kto szuka rodzinnego SUV-a. Do jego udziwnień trzeba się przekonać, a jego największa zaleta dla wielu Polaków dzisiaj będzie jedynie ciekawostką na papierze. Ale to zwiastun tego, jak w przyszłości mogą wyglądać auta elektryczne. Tesla przetarła szlaki. Hyundai pokazuje, gdzie można iść dalej.

Sprawdź pełne dane techniczne Hyundaia Ioniqa 5 na AutoCentrum.pl