Suzuki SX4 S‑Cross (2013-2021) - opinie i typowe usterki

Samochód nie należy do pięknych, nie porwie też osiągami, ale przekonuje solidnością mechaniki i prostotą budowy. Choć pod wieloma względami przypomina znacznie popularniejszego Nissana Qashqaia, to w przeciwieństwie do konkurenta można go kupować niemal w ciemno.

Suzuki SX4 S-Cross zadebiutowało w 2013 roku. Pomimo podobieństwa w nazwie nie jest bezpośrednim następcą modelu SX4, choć zasadniczo również pełni funkcję większego crossovera klasy kompakt, czyli taką, jak poprzednik.

Wymiarami S-Cross idealnie wstrzelił się w grono konkurentów, takich jak Nissan Qashqai czy Mitsubishi ASX. Podobieństwo zwłaszcza do Qashqaia pierwszej generacji przed liftingiem jest niebywałe, jakby Suzuki inspirowało się właśnie tym modelem. Nawet wymiary różnią się tylko minimalnie. Niemniej jest to w pełni autorska konstrukcja Suzuki na płycie podłogowej nieużywanej w żadnym innym modelu, choć konstrukcyjnie podobnej do Vitary.

Samochód zadebiutował na rynku z dwoma silnikami – benzynowym i dieslem o pojemności 1,6 litra – z dwiema skrzyniami biegów - manualną i automatyczną - oraz dwoma rodzajami napędu - 2WD i 4WD.

W 2016 roku auto przeszło kontrowersyjny facelifting. Zwłaszcza przednia część była dość kłopotliwa dla osób o dużej wrażliwości estetycznej, ale z czasem klienci przyzwyczaili się do wyłupiastych reflektorów i "amerykańskiego" grilla. Przy okazji wycofano dotychczas stosowane silniki i zastąpiono je gamą turbodoładowanych benzyniaków. To samo zrobiono z przekładniami - pojawiły się nowe 6-biegowe z konwerterem. Na rynku pozostała odmiana 4WD.

W 2021 roku Suzuki ogłosiło wprowadzenie następcy, a w listopadzie pokazało samochód łudząco podobny do oferowanego od lat. Zmieniono nazwę na S-Cross (ale tylko w cennikach i katalogach) i dość poważnie wygląd samochodu, ale zasadniczo bryła nadwozia, układ wnętrza czy jego wymiary się nie zmieniły. Co oznacza, że mamy do czynienia z dość sporym liftingiem, ale nie nowym modelem, bo i konstrukcja pozostała ta sama. Natomiast można uznać, że zmian jest na tyle dużo, że należałoby opisywać ten samochód oddzielnie.

Zważywszy na rozmiary (4,3 m długości i 2,6 m rozstawu osi) Suzuki SX4 S-Cross jest typowym kompaktowym rodzinnym crossoverem. Nie wyróżnia się na tle konkurentów żadną cechą. Ma poukładane wnętrze, zaprojektowane poprawnie, dość pojemny 430-litrowy bagażnik, obszerne wnętrze, dość bogate wyposażenie. Do minusów można zaliczyć twarde tworzywa (ładniejsze ma konkurencja) i przeciętne wyciszenie kabiny.

Jeśli chodzi o samą jazdę, to prowadzenie jest poprawne. Konstrukcja zawieszenia to klasyk na kolumnach MacPhersona i belce skrętnej. Zależnie od rozmiaru opon samochód jest bardziej lub mniej sprężysty. Silniki benzynowe wcześniejszej generacji nie należą do szczególnie dynamicznych, ale potrafią być oszczędne. Lepsze osiągi gwarancjuą nowsze jednostki doładowane.

W mojej opinii Suzuki SX4 S-Cross to dobra propozycja dla rodziny potrzebującej auta czteroosobowego lub 2+3. Auto sprawdzi się zarówno w mieście jak i na trasie, a z napędem na cztery koła zapewnia bardzo dobre właściwości na śliskiej nawierzchni. Terenówką w najmniejszym stopniu nie jest.

Wraz z premierą oferowano tylko dwa silniki – benzynowy 1.6 VVTi oraz diesel 1.6 DDiS. Oba generowały moc 120 KM, oczywiście diesel znacznie większy moment obrotowy. Charakterystyka benzyniaka pozwalała jednak na szybsze rozpędzenie auta ze startu, natomiast pod względem elastyczności diesel był nieco lepszy.

Oba silniki parowano zarówno z napędem na cztery koła AllGrip jak i automatem (diesel z automatem nie był oferowany w Polsce). Samochody z przednim napędem miały tylko skrzynie manualne. Przy czym do benzyniaka oferowano przekładnię 5-biegową lub bezstopniową, natomiast do diesla 6-biegową lub dwusprzęgłową również z sześcioma przełożeniami. Wynika to z faktu, że silnik 1.6 DDiS to konstrukcja Fiata znana pod nazwą Multijet, więc i przekładnia jest ta sama, którą montowano we włoskich autach.

W 2016 roku gama silników zupełnie się zmieniła. Podstawowy napęd stanowiła benzynowa jednostka 1.0 Boosterjet o mocy 111 KM, a mocniejszy silnik 1.4 Boosterjet generował najpierw 140 KM mocy, a od 2020 roku 129 KM. Wynika to z modernizacji silnika poprzez obniżenie jego momentu obrotowego w górnym zakresie obrotów, ale podniesienie maksimum o 15 Nm za pomocą urządzenia ISG w systemie miękkiej hybrydy.

Silnik 1.0 Boosterjet mógł być opcjonalnie wyposażony w klasyczną automatyczną skrzynię biegów z sześcioma przełożeniami, ale nie występował z napędem na cztery koła. Standardem była skrzynia manualna 5-biegowa. Mocniejszy silnik z automatem do 2020 roku występował tylko w połączeniu z napędem na cztery koła i również była to klasyczna przekładnia. Od 2020 roku automat nie był już oferowany, a silnik 1.0 Boosterjet wycofano. Napęd na cztery koła pozostał opcją.

Praktycznie każdy silnik w Suzuki SX4 S-Crossie jest w porządku, choć diesel sporadycznie boryka się z problemami we współpracy z przekładnią automatyczną. To najbardziej ryzykowny i kosztowny w serwisowaniu wariant.

Jednostka Fiata jest bardzo dopracowana i wyróżnia się niską awaryjnością na tle podobnych konstrukcji. Z drugiej jednak strony nie pali aż tak dużo mniej (5,3 l/100 km), by ryzykować kosztowną usterką. Dodatkowo należy pamiętać o regularnej wymianie napędu rozrządu (pasek) co 100 tys. km lub co 5 lat.

Znacznie lepszym wyborem jest benzynowa jednostka i to właściwie każda. Prosty silnik 1.6 VVT ma wtrysk pośredni i żadnych większych komplikacji technicznych, a użytkownicy chwalą go sobie za całkowitą bezawaryjność. Wystarczy absolutnie podstawowy serwis. Napęd rozrządu jest łańcuchowy.

Jeśli chcemy korzystać z instalacji LPG, warto raz na 60 tys. km zlecić regulację luzu zaworowego. Jest to niestety operacja dość kosztowna (nawet 800 zł), bo odbywa się to podkładkami, ale i tak bilans zysków i wydatków z korzystania z LPG wyjdzie mocno na plus.

W ostatecznym rozrachunku samochód na LPG będzie tańszy w eksploatacji na dłuższym dystansie od diesla, choć jazda z dieslem jest odrobinę przyjemniejsza. Zwłaszcza jeśli porównamy wersje ze skrzyniami automatycznymi.

Po liftingu mamy do wyboru tylko silniki benzynowe i oba nie sprawiają żadnych problemów, pomimo zastosowania wtrysku bezpośredniego. Jednostka 1.0 Boosterjet jest nieco oszczędniejsza od wolnossącego 1.6 pod warunkiem, że chętnie korzystamy z niskich obrotów. Użytkownicy autocentrum raportują, że motor 1.0 średnio zużywa 6,2 l/100 km, natomiast 1.6 potrzebuje 6,4 l/100 km. Dla odmiany silnik 1.4 Boosterjet zużywa 6,9 l/100 km w wersji 140-konnej i 6,6 l/100 km w wersji 129-konnej.

Wśród najnowszych benzyniaków, najlepszym i najprzyjemniejszym jest 140-konny. Jest najdynamiczniejszy, a jego moment obrotowy o wartości 220 Nm zbliża go charakterystyką do diesla. Co jednak warto podkreślić, użytkownicy nie narzekają na dynamikę 3-cylindrowego silnika 1.0. Dla wielu jest pozytywnym zaskoczeniem.

Pewnym rozczarowaniem okazał się silnik 1.4 Boosterjet po zmianach w 2020 roku i dołożeniu napędu mild hybrid. Osiągi nieco spadły, a kierowca nie odczuwa żadnych zalet posiadania rozwiązania mającego na calu obniżenie zużycia paliwa. Warto mieć świadomość, że choć raporty wskazują na niższe spalanie tej jednostki, to nie była ona oferowana ze skrzynią automatyczną, więc średnia wychodzi korzystniej. Na tę chwilę nie ma problemów z systemem mild hybrid, ale są to potencjalne słabe punkty napędu, który wcześniej ich nie miał (m.in. dodatkowy akumulator). Poza rocznikiem nic więc nie przemawia za wyborem odmiany 129-konnej.

Podsumowując, silnik Diesla, choć sam w sobie jest bardzo dobry, na tle pozostałych silników wypada przeciętnie i nie ma argumentów za jego wyborem. Silnik 1.6 jest najmniej problematyczny (również potencjalnie najtańszy w naprawach), a jednostki Boosterjet bardzo dobre, choć po przebiegu 200-250 tys. km mogą generować jakieś problemy.

Napęd na cztery koła jest z pewnością wartością dodaną, a prosta konstrukcja z elektromagnetycznie sterowanym sprzęgłem dołączającym tylną oś na razie nie objawia żadnych problemów. Nie jest to jednak element obowiązkowy, a wybór wersji 2WD to nic straconego.

Jeśli chodzi o skrzynie biegów, to najlepsze są te 6-biegowe automatyczne Aisin z silnikami Boosterjet. Największe ryzyko niesie wybór przekładni dwusprzęgłowej Fiata z dieslem. Nieco bezpieczniejsza jest skrzynia bezstopniowa Jatco, bo nie jest ona nadmiernie obciążana. Jej ewentualna naprawa może być tańsza niż dwusprzęgłówki.

Suzuki SX4 S-Cross należy do grona najmniej problematycznych samochodów na rynku, a właściwie serwisowane w ASO egzemplarze praktycznie się nie psują.

Jedynym często zgłaszanym problemem użytkowników jest wspomaganie układu kierowniczego, choć wielu twierdzi, że problem ma, ale nie potrafi go opisać. Dla jednych układ kierowniczy nadmiernie się usztywnia, inni twierdzą, że trzeba wykonywać dużo korekt przy wyższej prędkości, a jeszcze inni, że kierownica nie wraca do pozycji wyjściowej po skręcie. Osobiście jeździłem sześcioma egzemplarzami SX4 S-Cross z różnych okresów produkcji i w różnych wariantach silnikowych i nic z powyższego nie zwróciło mojej uwagi. Być może to przypadki jednostkowe, a być może subiektywne odczucia osób, którym samochód po prostu nie pasuje.

Innym problemem, choć bardzo rzadkim, są usterki przekładni dwusprzęgłowych, które normalnie nie były w Polsce oferowane, więc dotyczy to aut sprowadzonych i to nielicznych. Sama wymiana sprzęgieł pochłania ok. 5000 zł, co niejako przekreśla sens ekonomiczny kupowania tego wariantu. Same diesle to raptem 12 proc. polskiego rynku, z czego tylko 1 proc. to wersje z automatem. Skala zjawiska drobnych usterek - głównie oprogramowania przekładni - jest więc niewielka.

Inne zastrzeżenia użytkowników wynikają raczej z niskiej jakości montażu wnętrza niż usterek mechanicznych. Coś trzeszczy, w innym miejscu skrzypi albo jest luźne, ale zasadniczo samochód zwyczajnie się nie psuje. Można mieć też zastrzeżenia do wczesnych stacji multimedialnych, bo nie wyglądają i nie działają nowocześnie.

Koszty utrzymania tego samochodu są skrajnie niskie, a serwis autoryzowany umiarkowanie drogi, ale rzadko się go odwiedza, bo właściwie tylko podczas okresowych przeglądów. Materiały i części eksploatacyjne mieszczą się cenowo w normie dla tej klasy samochodów, a na rynku nie brakuje już zamienników.

SX4 S-Cross nie jest szczególnie popularnym autem, ale należy pamiętać, że konstrukcje silników są podobne do innych modeli Suzuki. Niektóre części układu jezdnego są zamienne z Suzuki Vitarą. Tylko diesla wyposażono w dwumasowe koło zamachowe. Diesel ma raczej niekłopotliwy układ oczyszczania spalin DPF, a w silnikach benzynowych Boosterjet nie stosowano układu GPF.

Standardowy i optymalny rozmiar ogumienia do tego samochodu to 205/60 R16 dostępne w średniej półce za ok. 350 zł za sztukę. Opcjonalny rozmiar to 205/50 R17 w cenie ok. 400 zł, również za oponę średniej klasy. Występował również rozmiar 215/55 R17 i takie opony są już o kilkadziesiąt złotych droższe.

Wymagania odnośnie olejów nie są wysokie. Do litrowej jednostki wchodzi w czasie wymiany 2.9 litra, co zmniejsza koszty serwisu. W siniku 1.4 wymienimy niewiele więcej, bo 3,3 litra. Więcej oleju (3,9 litra) mieści się w silniku benzynowym 1.6. Natomiast diesel na wymianę potrzebuje 5,6 litra.

Automatyczna skrzynia 6-biegowa potrzebuje 4 litry oleju, a manualna 2,5 litra w wariancie 1.0 i 1.6 oraz 2,8 litra w wariancie 1.4. Skrzynia manualna diesla podczas wymiany potrzebuje 2,1 litra oleju. Nie mam informacji na temat wymiany oleju w automacie CVT oraz dwusprzęgłowym.

W samochodach z napędem Allgrip należy pamiętać o wymianie oleju w przekładni kątowej (ok. 0,9 l) oraz tylnym mechanizmie różnicowym (0,75 l). W obu mechanizmach stosuje się ten sam olej. Sprzęgło wielopłytkowe jest bezobsługowe.

Minimum, jakim trzeba dysponować, by kupić Suzuki SX4 S-Crossa z początku produkcji to ok. 35-40 tys. zł. Najniższe ceny mają diesle. Aby swobodnie przebierać w benzyniakach, trzeba mieć 45-50 tys. zł. Aby myśleć o samochodzie po liftingu, potrzeba ok. 55-60 tys. zł, a najlepiej bliżej 65 tys. zł.

Dużo samochodów wyjeżdżało z salonów w średnim i wysokim standardzie wyposażenia. Około 25 proc. ma automatyczną skrzynię biegów, a niewiele więcej napęd na cztery koła. Typowa konfiguracja napędu to jednak manual i napęd przedni. Przebiegi bardzo rzadko przekraczają 200 tys. km. Na samochód do przebiegiem do 100 tys. km trzeba wydać ok. 50-55 tys. zł.