Raport NIK: urzędy nie kupują aut elektrycznych, mimo dofinansowań i wymogów

Jak wynika z raportu przygotowanego przez Najwyższą Izbę Kontroli, w Urzędzie Marszałkowskim Województwa Mazowieckiego na 50 samochodów służbowych nie ma ani jednego elektryka. Zgodnie z Ustawą o elektromobilności od 1 stycznia 2022 roku powinno być takich aut pięć. Wymaganego minimum nie spełniają też Urząd Marszałkowski Województwa Łódzkiego, a także urzędy miast w Opolu, Jastrzębia-Zdroju, Kędzierzynie-Koźle, Pabianicach, Elblągu, Olsztynie i Pruszkowie. Przykładem świecą natomiast Bielsko-Biała, Legionowo, Ełk oraz urzędy marszałkowskie województw: warmińsko-mazurskiego, śląskiego i opolskiego.

Dlaczego tak się dzieje, mimo programów dofinansowania i obowiązujących wymogów? Jak wskazują autorzy raportu, jedną z głównych przyczyn jest wzrost cen energii elektrycznej – w 2022 roku koszty eksploatacji pojazdów elektrycznych zbliżyły się do kosztów ponoszonych w przypadku pojazdów z silnikami spalinowymi. Według danych Urzędu Regulacji Energetyki w trzecim kwartale 2021 roku megawatogodzina kosztowała 282,97 zł, a rok później stawka ta wynosiła już 566,33 zł.

Ponadto opłacalność inwestycji obniżał fakt posiadania przez te jednostki stosunkowo nowych samochodów spalinowych. Tu akurat gospodarność wzięła więc górę nad wymuszoną ekologią. Wśród dalszych przyczyn w raporcie czytamy o pozostawiającym wiele do życzenia stanie sieci elektroenergetycznych, co nie pomagało w rozwoju sieci stacji ładowania.

Poza 10-procentowem udziałem elektryków we flotach aut służbowych jednostek samorządu terytorialnego przepisy mówią też o minimum 5-procentowym udziale autobusów zeroemisyjnych lub napędzanych biometanem. Wśród 13 gmin objętych kontrolą NIK-u tylko Bełchatów i Kędzierzyn-Koźle kupiły łącznie pięć autobusów zeroemisyjnych. Planami zakupu pięciu pojazdów mogło wykazać się Opole. Zakup autobusów zeroemisyjnych stanowił ponad 88 proc. wydatków związanych z elektromobilności w skontrolowanych jednostkach samorządu terytorialnego.

Większość kontrolowanych samorządów zamiast kupować nowe autobusy elektryczne woli wybrać używane pojazdy spalinowe – ich cena jest bowiem nawet dziesięciokrotnie niższa, jeśli uwzględnić też koszt budowy ładowarek o dużej mocy. Cytowani w raporcie włodarze miast argumentują, że "zakup pojazdów elektrycznych na potrzeby transportu zbiorowego będzie opłacalny dopiero wtedy, gdy wkład własny na zakup takiego taboru z infrastrukturą będzie niższy niż koszt nabycia analogicznych pojazdów spalinowych".

Kontrolerzy NIK zwrócili także uwagę, że gminy nie wykorzystują w pełni możliwości funduszy, w których mogą się ubiegać o dofinansowania. Z 4 mld zł, które Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej przeznaczył na zakup samochodów osobowych, dostawczych, autobusów a także stacji ładowania, umowy podpisano na zaledwie 23 proc. (912 mln zł). Centrum Unijnych Projektów Transportowych wsparło rozwój niskoemisyjnego transportu zbiorowego kwotą 10,1 mld, z czego na cele związane z elektromobilnością przeznaczono ok. 1,3 mld zł – czyli ok. 13 proc.

Najwyższa Izba Kontroli w swoim raporcie wykazała też nieprawidłowości związane ze sporządzaniem analizy kosztów i korzyści, czynnościach sprawozdawczych czy uaktualnianiu planów transportowych. Jako źródła przeszkód biurokratycznych kontrolerzy wskazują mankamenty Ustawy o elektromobilności – niejednoznaczne definicje w przepisach.