Pierwsza jazda: Nissan Qashqai z układem e‑Power - napędzany prądem, choć bez funkcji ładowania

5,1 l zużycia benzyny wskazał komputer pokładowy po przejechaniu prawie 100-kilometrowej, bardzo mieszanej pętli w okolicach Sztokholmu. Z jednej strony to wynik całkiem niezły jak na SUV-a ważącego nawet 1700 kg w zależności od wyposażenia. Z drugiej – to Szwecja, gdzie prędkość maksymalna poza miastem to 70 km/h, na autostradzie to 110 km/h. Tu naprawdę nikt się nie spieszy. Lepsze wiadomości dostarczają kierowcy kolejnych aut – osiągnęli 4,6 l czy nawet 4,1 l. I to już są wyniki co najmniej interesujące.

Hybryda Nissana to miks kilku znanych już pomysłów, choć przygotowanych w bardzo specyficzny sposób. Podstawowe założenie jest takie: pod maską mamy trzycylindrową, turbodoładowaną jednostkę o pojemności 1,5 l, generującą 158 KM, której jedynym zadaniem jest praca jako generator prądu. Nie jest on w żaden sposób połączony z kołami (jak ma to miejsce np. w nowych hondach).

Podobny układ miał też Mitsubishi Outlander PHEV, ale tam akumulator dało się doładować ze zwykłego gniazdka. Tu ogniwo jest malutkie, niczym w zwykłej hybrydzie, więc jest w stanie zasilić silnik elektryczny mający 190 KM przez 2, może w porywach 3 km. Wówczas do gry wchodzi silnik spalinowy. Ale i on nie jest taki zwykły, bo przemycono tu zmienną kompresję. Pomijając długi i skomplikowany wywód dotyczący niemal kosmicznej konstrukcji w okolicy korbowodu, cała idea polega na tym, że przy spokojnej jeździe mamy sprężanie na poziomie 14:1, przy wciśnięciu gazu to tylko 8:1. Dla zwykłego Kowalskiego to ciekawostka, bo zmiany nie da się wyczuć.

Sama konstrukcja układu zmieniającego kompresję jest już znana z marki premium Nissana – Infiniti – i znalazła się w produkcji w 2017 roku. W Europie w ich przypadku interwały serwisowe przewidziano na poziomie 15 tys. km.

No dobrze, ale jak to jeździ? Przede wszystkim: bardzo elektrycznie i... normalnie. Jeśli przesiadasz się z klasycznego auta spalinowego, docenisz moment obrotowy dostępny od razu, co jest typowe dla pojazdów elektrycznych. Co więcej, podczas gwałtownego przyspieszania Qashqai nie zamęczy cię – w przeciwieństwie do toyot – wyciem silnika współpracującego ze skrzynią CVT. Tu silnik "gada" jak w zwykłym samochodzie. Jeśli jedziesz stałą prędkością, praca jednostki spalinowej jest niemal niesłyszalna, można porównać ją do mocniej ustawionego nawiewu.

Sam pomysł wydaje się co najmniej ciekawy, choć korzyści wynikające z redukcji dwutlenku węgla są raczej umowne, gdyż układ e-Power dalej generuje co najmniej 120 g dwutlenku węgla na każdy kilometr, co w oczach Unii Europejskiej czyni z niego niezłego podgrzewacza atmosfery. Oczywiście, mniejsza jednostka 1,3 l dostępna wcześniej emitowała jeszcze więcej dwutlenku węgla, zwłaszcza w mocniejszych odmianach. Mimo tego szkoda, że to rozwiązanie pojawia się w ofercie dopiero teraz, przez co Qashqai przez 1,5 roku musiał walczyć z bardzo wyrównaną konkurencją, nie mając w rękawie żadnego wyjątkowego asa (czyli tego czegoś, co marketingowcy nazywają unique selling point).

Sam układ pozytywnie zaskakuje płynnością pracy i wyciąga najlepsze z dwóch światów – natychmiastową reakcję i liniowo rosnący dźwięk silnika. Na ocenę spalania przyjdzie jeszcze czas, gdyż pomiary wykonywane w powolnej i bezpiecznej Szwecji nijak nie przekładając się na warunki w Polsce. Pierwsze egzemplarze pojawią się u nas jesienią.