Pierwsza jazda: Ford Puma i Kuga po liftingu – cyfryzacji ciąg dalszy

Rok 2024 jest dla europejskiego oddziału Forda niezwykle intensywny – praktycznie w każdym segmencie producent przyszykował nowości. Od elektrycznego Explorera i Capri zaczynając, a na emocjonującej kolejnej generacji Mustanga (który wreszcie wyjechał na ulice Starego Kontynentu) kończąc. "Dostało się" także Pumie oraz Kudze, których wersje po liftingu miałem okazję poznać w Beskidzie Żywieckim.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Zacznijmy od mniejszego modelu. Puma, debiutując w 2019 r., szybko zdobyła serca klientów Forda, mimo kontrowersji związanych z powrotem nazwy małego sportowego coupe. Ale przecież taką nazwę sugerowali właśnie potencjalni chętni, wskazując na podobieństwo z historycznym modelem. Tym niemniej, w niezwykle popularnym segmencie crossoverów B odrodzona Puma nie miała łatwo. Po wycofaniu z oferty modeli Ka oraz Fiesta jest najmniejszym modelem w ofercie Forda.

Odświeżając model, producent mniej skupił się na nadwoziu, a więcej na kokpicie i kwestiach technicznych. Mimo wszystko odświeżoną Pumę poznamy na pierwszy rzut oka, chociażby po przeniesionym na atrapę chłodnicy znaczku, czy nowej sygnaturze LED-owych reflektorów (które teraz są już w standardzie). Poza tym zmienił się kształt tylnego zderzaka, a felgi zyskały nowe wzory. Norma.

Nieco gorzej wygląda to we wnętrzu, które przeszło istną rewolucję. Wcześniejszy zgrabny kokpit ustąpił miejsca, moim zdaniem, chaotycznej i niespójnej desce rozdzielczej. O ile już wcześniej mieliśmy do czynienia z ekranami, tak teraz zdominowały one wnętrze. Wyświetlacze urosły i zdają się wklejone w deskę bez pomysłu. Co jednak gorsze, zrezygnowano niemal ze wszystkich fizycznych przycisków, a obsługę takich elementów jak klimatyzacja przeniesiono na 12-calowy ekran.

Co prawda multimedia współpracują teraz z nowym i szybszym systemem SYNC4, ale takie rozwiązanie nie służy ani wygodzie, ani bezpieczeństwu obsługi. Szkoda, że trend zapoczątkowany w większych modelach przejmowany jest także w mniejszych, rzekomo prostszych segmentach. Ale o tym, że Ford ma ochotę na więcej, świadczy także możliwość domówienia matrycowych reflektorów.

Do gustu nie przypadła mi także kierownica, która jest większa, niż poprzednia zgrabna i dobrze leżąca w dłoniach obręcz. Wyświetlacz cyfrowych zegarów także urósł i ma teraz przekątną 12,8 cali. Szkoda jednak, że grafika prędkościomierza w dalszym ciągu nie doczekała się żadnej podziałki. Wciąż jedynymi wartościami na tarczy są liczby "0" i "240". Pomiędzy nimi na obwodzie nie ma nic.

Dużym plusem jest nowy podłokietnik, który teraz jest przesuwany. Ford dorzucił także do podstawowego wyposażenia automatyczną klimatyzację, modem 5G, kamerę cofania i bezprzewodową obsługę Android Auto i Apple CarPlay. W połączeniu z 125-konnym silnikiem i manualną skrzynią trzeba wyłożyć co najmniej 100 tys. zł. Pozornie to niemało, ale względem kwoty przed rabatem w przedliftingowym modelu możemy mówić o obniżce.

Kto woli bardziej sportowe klimaty, może wybrać wersję ST-Line lub ST-Line X. Ja miałem do czynienia z mocniejszą odmianą 155-konną, która po liftingu parowana jest tylko z 7-biegową, dwusprzęgłową przekładnią Powershift. O ile chwaliłem pracę przekładni w teście auta przed modernizacją, tak podczas pierwszych jazd nie zrobiła najlepszego wrażenia.

Skrzynia zachowywała się nerwowo i czasem uniemożliwiała wręcz płynne ruszenie. Także zmiany niektórych przełożeń obarczone były szarpaniem. Mogła to być jednak kwestią świeżego egzemplarza – auto miało przejechane kilkanaście kilometrów, gdy trafiło w nasze ręce i nie wszystko zdążyło się "ułożyć" i dotrzeć. Pozostałe kwestie jezdne Pumy wypadły niemal wzorowo, o ile ktoś stawia komfort na drugim miejscu.

Puma zachowała swoje walory dynamiczne i nawet w zwykłej wersji potrafi dostarczyć sporo frajdy kierowcy. Sztywne podwozie wywoła uśmiech na krętej drodze, ale na nierównościach trzeba się liczyć z twardą amortyzacją. Można pójść jeszcze o krok dalej, wybierając sportową wersję ST, choć lifting niestety odjął jej pewne argumenty.

Miałem okazję jeździć Pumą ST przed liftingiem i mimo 3-cylindrowego silnika, była świetnym małym szkrabem, który potrafił narozrabiać. Niedługo przed modernizacją Ford uzupełnił ofertę o słabszy wariant modelu – z 1-litrowym silnikiem o mocy 170 KM. Niestety ta wersja jest obecnie jedyną dostępną. Co gorsza, z oferty zniknęła także fantastyczna manualna skrzynia.

Okazuje się, że zaostrzające się normy emisji zmusiły Forda do wyeliminowania nawet pozornie "ekologicznego" silnika, który narodził się przecież w erze downsizingu. Klienci muszą się liczyć z gorszym przyspieszeniem (7,4 zamiast 6,7 s do 100 km/h) i nieco spokojniejszym charakterem. Nie miałem okazji jeździć 170-konną Pumą ST, ale już przed liftingiem Marcin Łobodziński wskazywał na jej łagodniejsze usposobienie. Czy zdobędzie uznanie – zobaczymy.

Ford Kuga również doczekał się istotnych zmian, ale w przypadku kompaktowego SUV-a projektanci odwrócili priorytety – więcej zadziało się w nadwoziu, niż wnętrzu. Można wręcz odnieść wrażenie, że mamy do czynienia z nową generacją Kugi. Przód został całkowicie przeprojektowany i prezentuje się bardzo korzystnie. Ford zyskał dynamiczniejsze kształty, które uzupełniono o nowe wzory felg i odcienie lakieru.

Nieco spokojniej do kwestii modernizacji styliści podeszli w kokpicie. Tu również dominują ekrany, ale kształt deski pozostał niemalże bez zmian. Niestety – Kuga także straciła wszelkie fizyczne przyciski, z wyłączeniem pokrętła od głośności. Wszystkim sterujemy teraz z poziomu 13,2-calowgo ekranu. Podobnie jak w mniejszym crossoverze, tu również napotkamy nowy system SYNC4 z bezprzewodową łącznością z Android Auto i Apple CarPlay oraz modemem 5G.

Całe szczęście pozostawiono dotychczasową kierownicę, która jest gruba, mięsista i zapewnia świetny chwyt. Kolejny plus należy się za nową grafikę cyfrowych zegarów. W przeciwieństwie do Pumy, w Kudze prędkościomierz został już uzupełniony o liczby na podziałce, co zwiększa jego czytelność. Dziwi mnie zatem, że tego samego nie zrobiono w mniejszym modelu.

Kuga także poszła ścieżką bogatszego wyposażenia na start, choć już poprzedni model startował od wersji Titanium. Teraz możemy jednak liczyć w standardzie m.in. na bezprzewodową ładowarkę, kamerę cofania z czujnikami, dwustrefową klimatyzację, bezkluczykowy dostęp do auta czy LED-owe reflektory.

Jeśli chcecie się wyróżnić, powinniście rozważyć wymianę tych ostatnich za dopłatą na światła matrycowe. Wówczas bowiem nie tylko możecie liczyć na atrakcyjniejszą sygnaturę świetlną, ale także świecący pasek łączący reflektory. Co ciekawe, ceny względem modelu sprzed liftingu nie wzrosły.

Podobnie jak w Pumie, biorąc pod uwagę kwoty przed rabatem w egzemplarzach wyprzedażowych, można rzec, że Kuga staniała – obecnie startuje od 145 tys. zł za 150-konny silnik 1.5 z trzema cylindrami i 6-biegową, manualną skrzynią. Za klasyczną hybrydę musimy wyłożyć co najmniej 172 tys. zł, a hybryda plug-in to kwestia 189,7 tys. zł. Niestety, z oferty wypadły diesle i nie muszę chyba dodawać, że już tu nie zagoszczą.

Kto chce oszczędności, musi postawić na hybrydy – te podczas pierwszych jazd pokazały się od doskonałej strony, wykazując skromne zapotrzebowanie na paliwo – przed wjechaniem na autostradę komputer wskazywał wynik niespełna 5 l/100 km. Nie mogę doczekać się dłuższego testu auta i sprawdzenia, jak radzi sobie w mieście. Wróżę hybrydom imponująco niski wynik.

Co więcej, Ford zamontował w hybrydzie z napędem na cztery koła nową skrzynię eCVT, która nie tylko poprawia dynamikę (mimo spadku mocy o 7 KM, czas sprintu do 100 km/h jest o 1,2 s krótszy), ale także umożliwia Kudze holowanie przyczepy o znacznie wyższej masie, niż segmentowi konkurenci – do 2100 kg.

Od siebie dodam, że odniosłem wrażenie cichszej pracy przekładni. Wycie związane z wejściem silnika na obroty nie jest już tak uciążliwe. Ta sama skrzynia znalazła się także w hybrydzie plug-in, która dalej bazuje na 2,5-litrowym silniku, ale teraz generuje 243 zamiast 225 KM. Dzięki temu Ford przyspiesza do 100 km/h o niemal 2 s szybciej niż do tej pory.

Warto też dodać, że ofertę uzupełniła propozycja dla tych, którzy opuszczają asfalt nieco częściej. Wersja Active dysponuje podniesionym zawieszeniem (o 10 mm z przodu i 5 mm z tyłu) oraz dodatkowym trybem jazdy ułatwiającym poruszanie się po śniegu i piasku. Nie mogło tu również zabraknąć kontrastujących elementów i dodatkowych listew, które nadają Kudze bardziej bojowy wygląd.

O ile zarówno Puma, jak i Kuga nieźle radziły sobie w poprzednich latach, tak 2023 r. nie należał do udanych. Pierwsze półrocze 2024 r. pokazało, że w tym roku los może się odmienić. Oba auta zanotowały gwałtowny wzrost sprzedaży, a lifting powinien pomóc w sukcesie, o ile klienci zaakceptują scyfryzowane kokpity. Za Fordami przemawia z pewnością bogate wyposażenie, a Kuga może nawiązać walkę z Toyotą RAV4 m.in. niższą ceną. Czas pokaże, czy uda się utrzymać trend wzrostowy.