Najtrwalsze diesle Euro 6: które silniki wytrzymują największe przebiegi?

Silnik nazywany 2.1d, a dokładniej OM 651 DE 22, to czterocylindrowy diesel od Mercedesa o pojemności 2143 cm3. Produkcja tego modelu zakończyła się w 2021 roku, po ponad dwudziestu latach udoskonalania, co przyczyniło się do tego, że na finiszu był on niemal perfekcyjny. Jednak nie wszyscy użytkownicy podzielają tę opinię, ponieważ na przestrzeni lat dodawano coraz więcej skomplikowanej elektroniki, co niekiedy prowadziło do zwiększenia złożoności konstrukcji. Pomimo to, nie można odebrać temu silnikowi solidności oraz odporności na awarie. Nawet przy usterkach, jak choćby awarii pompy olejowej, silnik często działa dalej. Choć 2.1d nie jest tak ekonomiczny jak późniejszy 2-litrowy model, pytaniem pozostaje, czy nowy silnik będzie równie trwały i osiągnie przebiegi rzędu 400-500 tysięcy km. Czas pokaże.

Tego silnika nie mogło zabraknąć w naszym zestawieniu. Ta 6-cylindrowa jednostka, wciąż chętnie wybierana przez kupujących modele BMW, jest dla entuzjastów marki niemal nieodłącznym elementem. Aktualna generacja o kodzie B57 kontynuuje tradycję wybitnego diesla M57, który przez wielu uważany jest za jeden z najlepszych silników wysokoprężnych dla aut osobowych. Początkowe połączenie wysokiej mocy z wyjątkową trwałością zostało w wersji B rozwinięte do postaci generującej wielką moc, zachowując jednocześnie odpowiednią żywotność nawet na długich dystansach. Warto podkreślić, że ten 3-litrowy motor może osiągać do 400 KM, przy jednoczesnej przyjaznej dla portfela konsumpcji paliwa. Mimo że seria B jest bardziej skomplikowana, nadal charakteryzuje się znaczną wytrzymałością.

Silniki Diesla takie jak 1.6 TDI (EA 288), 2.0 TDI (EA 288 evo) oraz 3.0 TDI (VW EA897evo) stanowią najprawdopodobniej ostatnie propozycje koncernu Volkswagen w tej kategorii. Przedstawiciele firmy zakładają, że będą one montowane w samochodach osobowych tak długo, jak to będzie możliwe. Projektowane są z myślą o długich dystansach i dużych przebiegach, co potwierdzają liczni zadowoleni użytkownicy. Najmniejszy z nich, 1.6 TDI, choć głównie używany był we flotach, a jego produkcja maleje, pozostaje nowoczesnym rozwiązaniem. Ulepszona wersja 2.0 TDI nadal jest popularna w autach Grupy VW, od samochodów kompaktowych po użytkowe i prawdopodobnie pozostanie na rynku najdłużej. Z kolei 3-litrowy V6, czyli EA897evo3, wspomagany przez mikrohybrydę, zasila m.in. Audi S6 i S7. Jego przyszłość wydaje się zapewniona dzięki instalacji w nowym Amaroku. Te jednostki silnikowe bez większych problemów osiągają przebiegi rzędu 300-400 tys. km, choć nie są całkowicie bezobsługowe. Czterocylindrowe wersje mogą być eksploatowane stosunkowo tanio, jednak w przypadku V6 TDI należy się liczyć z wysokimi kosztami związanymi z wymianą łańcuchów rozrządu, co zazwyczaj odbywa się po przebiegu około 300 tys. km, a zatem warto dobrze rozważyć zakup samochodu przed jego nabyciem.

Jednostka wysokoprężna z pięcioma cylindrami od Volvo była doceniana przez lata za swoją solidność, mimo że nie była wolna od drobnych niedociągnięć. Z biegiem czasu te usterki występowały coraz rzadziej, a niezawodność silnika pozostawała na wysokim poziomie. Jego produkcję zakończono w 2016 roku, w momencie gdy wycofywano modele takie jak V70, XC70, a także XC60 (wycofanie w 2017 roku). Silnik ten, charakteryzujący się dużą kulturą pracy, mógł osiągać znaczne przebiegi pod warunkiem regularnego serwisowania. Nawet najmocniejsza wersja z podwójnym turbodoładowaniem, o mocy 220 KM, uchodzi za wytrzymałą.

Warto podkreślić, że głównie w użytkowym Renault Traficu następują wysokie przebiegi. Właściciele pojazdów takich jak megane, ostatnich modeli lagun oraz mercedesów klasy C są świadomi, że ta stosunkowo mocno obciążona konstrukcja, mimo to jest warta zaufania. Silnik ten miał początkowo zastąpić 1.5 dCi, aby sprostać wymaganiom normy Euro 6. Choć spełniał te normy, decyzja została odwrócona i w 2018 roku większość modeli osobowych wycofała ten silnik, pozostawiając go jedynie w Traficu (aż do 2021 roku). W mniejszych modeli wrócił do łask 1.5, a kolejne modele oczekiwały na rozwój 1.7 dCi, który zadebiutował w 2019 roku. Interesujące jest, że też został oceniony pozytywnie, ale mimo to zniknął z rynku. Chociaż historia tej konstrukcji jest dość nietypowa, 1.6 dCi pozostaje jednym z najlepszych wysokoprężnych silników o tej pojemności, choć instalowany poza Traficem był do 2018 roku.

Przez niemal dwie dekady jeden z kluczowych silników powoli, ale konsekwentnie ewoluował, w końcu wypierając większy model 1.7 CRDi, który zdobył miano wyjątkowo niezawodnego. Rok 2018 okazał się być punktem zwrotnym — w wielu samochodach 1.6 CRDi całkowicie zastąpił wersję 1.7. Choć oba silniki są do siebie zbliżone konstrukcyjnie, 1.6 CRDi oferuje nowoczesne rozwiązania, jest lepiej wyciszony, bardziej ekonomiczny i przyjazny środowisku. Tylko ten silnik spełnił wymagające normy Euro 6d-Temp, a dla porównania 2-litrowy diesel potrzebował wsparcia w postaci systemu mild-hybrid. Niestety, era tych jednostek dobiegła końca w 2021 r., gdy Hyundai i Kia wprowadziły nową linię modeli bez diesli. Ta konstrukcja, cechująca się prostotą i małą awaryjnością, przy odpowiedniej pielęgnacji z łatwością pokonywała przebiegi przekraczające 300 tysięcy kilometrów.