Mercedes Panamera - czyli o tym, jak raz przywłaszczona nazwa powinna wrócić do prawowitego właściciela
Zalogowani mogą więcej
Możesz zapisać ten artykuł na później. Znajdziesz go potem na swoim koncie użytkownika
Powyższy tytuł to nie błąd. Nowy AMG GT 4-Door Coupé wymierzony jest prosto w okupowaną od lat przez Porsche i model Panamera niszę potwornie szybkich, angażujących w prowadzenie super(hiper)liftbacków. Do tego, przynajmniej historycznie, marka ma większe prawa do używania zaklepanej przez firmę z Zuffenhausen nazwy, odnoszącej się do słynnego wyścigu Carrera Panamericana.
Porsche tak już ma. Lubi sobie zawładnąć jakimś pojęciem. Na przykład definicją samochodu sportowego - mimo, że go nie wymyśliło. Lub właśnie nazwą kojarzoną z jednym z najtrudniejszych wyścigów drogowych na świecie. Słynnym Carrera Panamericana.
I tak, jak w przypadku sycylijskiego Targa Florio nie ma większych wątpliwości, bo marka Porsche triumfowała w tym najstarszym wyścigu świata aż 11 razy. Tak w przypadku Carrery sprawy się komplikują. Pomijając anegdotyczny fakt, że pierwsza edycja Targi rozgrywana była pomiędzy samochodem a koniem (koń wygrał), oraz to, że producent z Zuffenhausen ma w tym wyścigu tylko o jedno zwycięstwo więcej niż Alfa Romeo, akurat w tym wypadku nadanie jednej z odmian nadwoziowych modelu 911 nazwy "Targa" jest, powiedzmy, uzasadnione.
Natomiast nie wiadomo właściwie dlaczego Porsche, choć pewnie zastanawia to tylko mnie, jako tego lubiącego się czepiać, postanowiło chwalić się startami w wydarzeniu, w którym zwycięstwa w klasyfikacji generalnej nie odniosło nigdy. To znaczy wiadomo dlaczego. Nazwy "Carrera" i "Panamericana" po prostu świetnie brzmią.
Prawda historyczna jest jednak brutalna. W pięciu kolejnych edycjach, rozgrywanego między 1950 a 54 rokiem, morderczego, drogowego wyścigu, przebiegającego przez praktycznie całą Amerykę Środkową, zwyciężały marki: Oldsmobile, Lancia, dwukrotnie Ferrari i raz... właśnie Mercedes-Benz. Konkurent ze Stuttgartu, którego fabryka położona jest dzisiaj 20 minut drogi od bram Porsche AG.
Tak więc, przepuszczając nomenklaturę wywodzącą się od startujących na szosach Meksyku i Gwatemali modeli 356 Carrera i zwycięstwa w klasie do 1500 cc. modelu 550 Spider w 1954 r., doklejenie w 2009 r. do czteroosobowego, sportowego liftbacka znaczka z napisem "Panamera" (a w 1989 nazwy "Panamericana" do okropnie brzydkiego samochodu koncepcyjnego autorstwa Harma Lagaaya), uważam za marketingowe nadużycie. Choć z pewnością pod względem komunikacyjnym było to genialne posunięcie, skoro ludzie wiedzą, że coś im dzwoni, ale nie są pewni, w którym kościele. Z drugiej strony, gdzie jest Porsche Le Mans ja się pytam? Nie byłaby to lepsza nazwa niż jakiś Taycan?
Najpierw ten słabszy...
"A może chodzi o to, że Carrera była bardzo niebezpieczna? Zupełnie jak wczesne 911? W końcu zanim wyścig przerwano w 1955, w poprzedniej jego edycji zginęło 7 osób..." - myślę sobie stojąc na gorącym asfalcie północnoamerykańskiego toru Formuły 1 - Circuit of The Americas, położonego w sercu Texasu, niedaleko Austin. Słońce rozpuszcza mnie niczym lampa lutownicza niezbyt dobrze zmrożone lody. "Ciekawe, jak jazdę w tym upale wytrzymają opony samochodu, który zaraz mamy testować" - myślę zbliżając się do stojących w pitlane dwóch rzędów Mercedesów AMG GT 4-Door.
Pierwsze jazdy AMG 53 4-Matic+ (w mocniejszej z dwóch dostępnych wersji) mam już za sobą. Takim samochodem przywiozłem sam siebie, odrobinę okrężną drogą z hotelu na tor. Godzinna przejażdżka była jedynie za krótka na to, by przyzwyczaić się do funkcji obsługiwanych tzw. Touch Response Control, czyli guzikami umieszczonymi na spodzie kierownicy.
Zobacz także
W ich działaniu denerwujące jest to, że można zarówno nacisnąć na ekranik z symbolem funkcji (np. głośny/cichy wydech, czy regulacja twardości zawieszenia), jak i na umieszczony pod nim przycisk. Do dziś nie orientuje się czy to ekranik potwierdza użycie danej funkcji czy przycisk, lub czy przycisk ją tylko zamienia na inną dostępną spośród funkcji menu, czy właśnie odwrotnie, czy robi to ekranik... erm...
Skołowani? No właśnie. Ja też. Przynajmniej pokrętło wyboru trybów jazdy działa w sposób przewidywalny, a te same funkcje, które obsługują kłopotliwe guziki "pod kierownicą" można aktywować, lub dezaktywować, za pomocą przycisków na charakterystycznym tunelu środkowym - swoją drogą jedynym elemencie, który w dużej mierze, wizualnie znacząco odróżnia wnętrze AMG GT od tego, które znajdziemy np. w CLS 53 AMG, czy klasie E. Jednak poza tymi dwoma małymi krytycyzmami, wiem już, że nawet w "słabszej" wersji silnikowej AMG GT 4-Door Coupé to imponujący samochód.
Nie chodzi tu wyłącznie o "papierowe" osiągi. 4,5 sekundy, jakie zajmuje rozpędzanie do pierwszej "setki", 285 km/h prędkości maksymalnej czy też 435 koni i 520 Nm (dostępnych już od 1800 obr./min) generowanych przez sześciocylindrowy, podwójnie doładowany (turbosprężarka i elektryczny kompresor), rzędowy silnik, wspomagany przez umieszczony pomiędzy skrzynią biegów a silnikiem tzw. EQ Boost Starter, czyli silnik elektryczny, łączący cechy rozrusznika i alternatora, który w razie potrzeby dodaje 250 dodatkowych niutonometrów momentu obrotowego i 22 konie mechaniczne oraz ładuje pokładową instalację 48 V.
Nie chodzi też o szybką, 9-biegowa skrzynię AMG Speedshift TCT, napęd na cztery koła 4MATIC+ czy też kompozytową strukturę podwozia, w którym użyto zarówno stal o wysokiej wytrzymałości, jak i aluminium i włókno węglowe - a całość testowano za pomocą metod i symulacji, jakich AMG używa przy rozwijaniu samochodów wyścigowych. Nie chodzi też o inteligentną aerodynamikę (aktywny spojler i zrobotyzowane żaluzje w pasie przednim) czy adaptacyjne zawieszenie AMG Ride Control czy ogromne sześciotłoczkowe zaciski obejmujące stalowe, nawiercane tarcze...
Chodzi o to, jak wszystkie te elementy współgrają ze sobą nawzajem.
A współgrają wspaniale. Pomimo niedoboru dwóch cylindrów w stosunku do daleko mocniejszych wersji modelu, samochód nadal bardzo zadziornie brzmi i przyspiesza ze zdecydowaniem i determinacją godną rakiety kosmicznej - dzięki momentowi dostępnemu od samego dołu skali obrotów. Ba! Jeśli chodzi o samo brzmienie, to podobnie jak w przypadku Jaguara F-Type z silnikiem V6 uważam je za przyjemniejsze dla ucha niż bulgoczące i parskające, zbyt głośne V8, które jest mało dżentelmeńskie i po niemiecku zbyt ostentacyjne.
Mimo, że 4-Door Coupé 53 4Matic+ (jezu co za nazwa!) jest ciężki, bo waży prawie dwie tony (dokładnie 1970kg) - to nie dość, że samochód ten jest lżejszy o 25 kilo od konkurencyjnej Panamery GTS, będącej przecież najbardziej surową, przeznaczoną "dla kierowcy" odmianą limuzyny Porsche, to jeszcze na drodze masy tej kompletnie nie czuć. To zasługa magii konstrukcji podwozia, napędu i systemu tylnych kół skrętnych - jest on na tyle skuteczny, że w zakrętach GT 4-Door kurczy się wokół kierowcy, nie tylko geometrycznie, ale i pozornie, dostarczając do centralnego ośrodka nerwowego wrażeń i przeciążeń, do których ciężko początkowo przywyknąć. Przyczepność wydaje się nieskończona.
Kubełkowy fotel, który przy spokojnej jeździe wydaje się odrobinę za twardy, teraz idealnie spełnia swoje zadanie trzymając ciało w miejscu. Skrzynia zmienia biegi na tyle dobrze (także w dół), że właściwie nie trzeba męczyć się z łopatkami. Zresztą momentu obrotowego jest aż nad to i nigdy nie wydaje się jakby auto utknęło na "zbyt wysokim biegu". Już w trybie comfort układ kierowniczy stawia przyjemny opór. Teraz, po włączeniu Sport+, budzi się do życia przekazując masę informacji na temat tego co dzieje się z przednimi kołami.
Niestety problem polega na tym, że tempo przekazu, na szczególnie krętych drogach Lakeway Hills, prowadzących wokół rzeki Kolorado, potrafi być tak intensywne, że ludzki mózg za nim nie nadąża. Dobrze, że robią to wszystkie obecne tu systemy zarządzające tym elektronicznym baletem na linii: ESP, wektorowanie momentu obrotowego, wspomniane wcześniej skrętne tylne koła i adaptacyjne zawieszenie. To niesamowite, że pięcioosobowy samochód, z dużym bagażnikiem (395 l), systemami bezpieczeństwa kontrolującymi otoczenie, zapobiegającymi zderzeniom z pieszymi i innymi pojazdami na milion i jeden sposobów, oraz radarowym tempomatem, potrafi dziś tak zadziwić zwinnością i przyczepnością, jak niegdyś choćby Nissan GTR.
Ale to dopiero słabsza wersja. Teraz czeka mnie cały dzień na Circuit of The Americas za kierownicą najmocniejszej odmiany tego samochodu. Biorę z półki kask, balaklawę i zmierzam do auta. Bernd Schneider - ambasador AMG i czterokrotny mistrz serii wyścigów DTM - podaje mi krótkofalówkę. "Uwaga, ten tor jest ekstremalnie trudny! Musicie szybko się go nauczyć, jeśli chcecie spróbować za mną nadążyć" - mówi śmiejąc się...
Moc. Masa. Moment.
Wsiadamy zatem do potwornie mocnych, czarnych jak smoła, matowych AMG GT 63 S (4Matic+ 4-Door Coupé). Od samochodu, którym dojechałem na tor różnią się tym, że każde z czterech aut w naszej, wyjeżdżającej z pitlane grupie, ma silnik z dwoma cylindrami więcej (4,0 l, V8), który w standardzie uzupełniony jest o aktywne mocowania. Do tego kompozytowe hamulce i mokre sprzęgło umożliwiające wykonywanie idealnych, szybkich startów, z włączonym trybem Race Start - czyli tzw. launch control.
Dwa cylindry... takie niby nic, ale tutaj oznacza 639 koni, 900 Nm momentu obrotowego (!) oraz przyspieszenie 0-100km/h w 3,2 sekundy. W samochodzie, który waży ponad dwie tony. Taaak.
Przez radio Bernd, jak każdy odpowiedzialny instruktor, prosi nas byśmy przejechali pierwsze kółka spokojnie. Pod żadnym pozorem nie wyłączając ESP, nie angażując nawet trybu Sport+. Bezpieczeństwo przede wszystkim! Sam żwawo rusza swoim AMG GT-R i przez radio opowiada, jak należy się ustawić do kolejnych sekwencji zakrętów tego arcytrudnego toru.
Circuit of The Americas, jak każdy tor projektu Hermanna Tilke, ma całą masę przewyższeń i gwałtownych spadków, ślepych, ciasnych winkli, w które idealnego punktu wejścia nie widać do momentu, gdy już jest za późno. A także szybkich, długich zakrętów, testujących wytrzymałość opon i karku kierowcy, na których szybkie przejechanie każdy musi mieć własny patent. Myślę o Lewisie Hamiltonie i Fernando Alonso, mają jechać tutaj za tydzień i pewnie mieliby ciekawe rzeczy do opowiedzenia...
Problem w tym, że z tego co mówi Bernd, nic nie słyszę. Nieopatrznie, podczas startu, włączyłem sobie opcję głośnego wydechu, a rozchodzący się po kabinie dudniący ryk widlastej ósemki jest tak ogłuszający, że zagłusza nie tylko głos płynący z krótkofalówki, ale prawie wszystkie moje myśli.
Zresztą nawet po zdezaktywowaniu trybu akustycznego straszenia przyjaciół, wrogów i gawiedzi (co zajęło jakieś 15 minut, bo próbowałem to zrobić z poziomu kierownicy), gdy tylko pozycja pedału gazu przekroczy jakąś 1/2 drogi do pełnego otwarcia przepustnicy, cała rzecz zaczyna się od nowa. Sorry, ale AMG GT 4-Door 63 S 4-Matic+ jest po prostu za głośny. Nawet w kasku.
Ponadto GT R, którym jedzie nasz mistrz DTM, jest lżejszy od mojego auta o jakieś 400 kilo. Nawet jadąc "wolno" czuję się jakbym biegł maraton z dwoma grubasami na plecach. Podczas gdy on zmyka do przodu niczym gazela, ja walczę z nieznajomością toru, własnymi umiejętnościami i masą, która pomimo aktywnego tego i tamtego, skrętnego czegoś tam innego i torque vectoringu, stara się za wszelką cenę odkleić opony od asfaltu i wysłać każdy z samochodów w naszej grupie w stronę żwirowych pułapek znajdujących się na stycznych kolejnych zakrętów.
To nie jest tak, że 63 S 4Matic+ 4-Door Coupé jest wolny. O nie. Tego powiedzieć nie można. Za każdym razem, gdy na wyjściu z zakrętu człowiek choćby zbliży się do pedału gazu, 900 Nm dosłownie katapultuje go w stronę czegokolwiek, co aktualnie robi za najbliższy horyzont. Kojarzycie te filmy z Clarksonem, w których przyspieszając hiperautem krzyczy "powerrrr" i mówi, że czuje się jakby pod tyłkiem wybuchła mu bomba atomowa? To dokładnie takie uczucie. Brutalne, surowe, bezwzględne i nieustępliwe przyspieszenie. Żołądek przykleja się do kręgosłupa. Oczy do mózgu, a penis chowa się w jamie brzusznej.
Schować się też może ważąca 265 kilo więcej, najlepiej przyspieszająca w gamie Porsche Panamera odmiana Turbo S E-Hybrid. Bezwzględne liczby nie kłamią. Merc jest po prostu szybszy. Do tego ten tor bezwzględnie obnaża zbyt dużą masę własną i jej ewentualne, niewłaściwe rozłożenie. Robi to w miejscach zaprojektowanych tak, by jak najmocniej obciążyć hamulce po długiej, szybkiej prostej czy też sekwencjami przechodzących w siebie zakrętów, w których człowiek ustawia się właściwie do poprawnego wyjścia wyłącznie z tego ostatniego, a w trakcie, gdy samochodem buja na lewo i prawo w zakrętach poprzedzających, tylko trzyma kciuki, a raczej kierownicę, by nie wypaść z siedzenia (choć akurat "kubły" Mercedes ma świetne!) i z toru. Hybryda Porsche nie miałaby tu żadnych szans.
Ale szczerze mówiąc dla Mercedesa to też nie jest środowisko naturalne. O wersji AMG 53 4-Door Coupé napisałem, że "przyczepność wydaje się nieskończona", teraz widzę, jak szybko ta sama przyczepność się kończy tam, gdzie zaczyna się prawdziwa jazda.
Dla opon to gorsze niż średniowieczna tortura łamania kołem. Właściwie... prezentowanie takiego modelu, jak ten na torze to ze strony marki strzał w kolano. Z drugiej strony w miarę pokonywanych okrążeń jedziemy coraz szybciej. Nie mam czasu na kontrolowanie prędkościomierza, ale kilka szybkich spojrzeń utwierdza mnie w przekonaniu, że przez taki zakręt, na otwartej dla ruchu górskiej drodze na pewno nie "szedłbym" 160 km/h.
Jednym słowem wszystko jest względne, a ten Mercedes po prostu przesuwa granice tego co jest fizycznie możliwe tak daleko, że dotknąć jej można jedynie w takich, kontrolowanych, torowych warunkach. Nie jest to jednak przeżycie z kategorii przyjemnych. Choć AMG swoją mocą i zaawansowanym napędem zdaje się zapewniać, że nie ma z takim traktowaniem go najmniejszego problemu.
Wiem, że nic nie wiem. Albo, że się jeszcze muszę poduczyć
Po krótkiej przerwie zapisuje się na kolejne tury jazd po torze. Najpierw na prawym fotelu z mistrzem Berndem. Na wszelki wypadek wspominam o moim własnym, skromnym wyścigowym doświadczeniu i mówię mu, żeby jadąc ze mną "nie brał jeńców". Patrzy na mnie z politowaniem i odpowiada krótko "OK". Gdy ruszamy natychmiast widzę przepaść, jaka nas dzieli. Ten człowiek jest za kierownicą olimpijskim, spersonifikowanym bogiem.
Kolejnej grupie, którą w teorii prowadzimy, znikamy z oczu w tempie: "jeden zakręt, drugi zakręt, nie ma nas". Bernd cały czas jedzie na 1% poza granicą przyczepności wszystkich kół. Poza prostymi auto cały czas porusza się w takich mikro uślizgach, spowodowanych umyślnym, odrobinę za szybkim dla zwykłych śmiertelników wchodzeniem w zakręty. Dzieje się to jednak bez utraty kontroli. Nie powoduje też strat w czasie, w jakim pokonywana jest dana sekwencja, bo poślizgi obliczone są z aptekarską precyzją, by poprzez samo tarcie opon o asfalt wytracić nadmiar prędkości. To nie podsterowność czy nadsterowność. To coś więcej. Czysta, maksymalna prędkość, osiągana zawsze i wszędzie.
Jednocześnie widzę, że cały czas trzeba korygować za pomocą kierownicy, pedałów hamulca i gazu reakcje samochodu. Obserwuję błyskawiczny refleks starego mistrza. To połączenie jazdy samochodem z baletem w Teatrze Bolszoj i zapasami z niedźwiedziem. Po jakiejś minucie musimy się zatrzymać na środku toru, by poczekać na pozostałych - w końcu Schneider robi tu za instruktora. Ja już wiem, że nie ma co nawet próbować go gonić i to nie tylko ze względu na przewagę opon typu semi-slick czy masy własnej AMG GT-R nad 4-Door Coupé, obutego w nomen omen świetne Micheliny Pilot Sport 4S.
Prawdziwe przeznaczenie tego samochodu to...
Uświadomiony i bogatszy tę wiedzę wsiadam po raz kolejny za kierownicę czterodrzwiowego coupé Mercedesa. Od razu odpalam najbardziej ekstremalne ustawienia (tym razem na konsoli środkowej, żeby nie było nieporozumień), manualny tryb zmiany biegów i znieczulam ESP, czekając aż na wyświetlaczu pojawi się napis "Sport". Tym razem nie staram się jechać czysto, "wyścigowo", tylko w taki sposób, by mieć jak najwięcej przyjemności z kolejnych okrążeń toru. Natychmiast okazuje się, że właśnie to podejście było od początku właściwe.
Dopiero teraz czuję, jak wszystkie technologiczne dziwa, jakie zamontowali w tym samochodzie inżynierowie (dla przypomnienia: skrętne tylne koła, aktywne mocowania silnika, konstrukcja samego nadwozia rodem z motorsportu, napęd na 4 koła), nie tylko pomagają mi w tych warunkach nie zginąć, co sprawiają, że AMG GT 4 Door Coupé 63 S 4Matic+ dostarcza mi rzeczywistej przyjemności z jazdy. Daje rękom jasne sygnały dotyczące tego co dzieje się z przednimi kołami, a plecom o tym, jak w tym czasie zachowuje się reszta pojazdu.
Nadal jest superszybki, ale także cudownie przewidywalny - jeśli się tylko człowiek nie próbuje z nim siłować. Zmuszać go do jazdy, jak w wyścigu samochodów turystycznych. Nagle nie biegnę maratonu z dwoma grubasami na plecach. Tylko tańczę tango z potwornie mocną, ale kompetentną partnerką (Mercedes to w końcu imię kobiece). Tango to dobra metafora o tyle, że jest szalenie trudne, ale nie do końca chodzi w nim o samą precyzje czy technikę. Bardziej o pasję, zaangażowanie i uczucia - czucie siebie nawzajem.
Teraz, gdy nie gonię już mistrza, nie staram się z nikim porównać czuję właśnie to: radość, satysfakcję, podekscytowanie. Wykorzystuję ogromną moc i moment obrotowy (przypominam 900 Nm!) nie po to, by gonić setne sekundy, lecz by wychodzić z zakrętów płytkimi, kontrolowanymi poślizgami. Nie torturuję opon w sposób bezsensowny, zmuszając je do wyścigowej jazdy. Teraz przepuszczam przez nie 639 KM, by produkować nie tylko pisk i dym, ale także endorfiny.
Bo przecież dla 99 proc. użytkowników tego samochodu, jego zachowanie na torze takim, jak ten w USA, będzie bez znaczenia. Będą tylko chcieli wiedzieć czy zakup AMG GT 4 Door Coupé 63 S 4Matic+ zagwarantuje im te inne rzeczy, niż setne sekundy i precyzyjne trafianie w szczyt trudnego zakrętu.
Na przykład absolutną supremacje w klasie hiperliftbacków - przy starcie spod świateł czy odjeździe spod modnej knajpy. Czy, gdy najdzie ich ochota, będą mogli poczuć się za kierownicą jak heros - potrafiący okiełznać tę bestię (tak, dba o to napęd na cztery koła) a jednocześnie posiadać samochód, który na co dzień jest praktyczny, luksusowy i bezpieczny. Nie jest zaskoczeniem, że Mercedes taki właśnie jest.
Wracając do samego początku tego tekstu - dla mnie wystarczająca pod względem osiągów i milsza w odbiorze (dźwięk, sposób dostarczania mocy, który jest mniej gwałtowny), w tzw. "prawdziwym świecie" będzie odrobinę słabsza, sześciocylindrowa wersja 4-Door Coupé 53. Choć najmocniejsza odmiana będzie się pewnie cieszyła wielką popularnością właśnie ze względu na ekstremalne osiągi i pewnego rodzaju "prestiż" jaki zapewnia. W końcu miażdżą konkurencje i pokazują niejednemu superautu "gdzie raki zimują".
Wszystkich tych, którzy rozważają kupno Mercedesa zapewniam, że choć nie nadaje się on na tor, to nie powinni rozpaczać - to po prostu nie jest jego środowisko naturalne. Ten samochód to coś pomiędzy. Egzystuje na styku eleganckich granturismo, muscle carów generujących dym z opon, wyścigówek, driftowozów, praktycznych liftbacków i luksusowych limuzyn. Każdej z tych grup jest w stanie dotrzymać kroku, a większość z nich jest w stanie całkowicie zdeklasować. Choćby pod kątem przyjemności z prowadzenia, jeśli tylko nie zmusza się go do niegodnej pogoni za setnymi częściami sekundy na okrążeniu.
Poziomem swoich osiągów, precyzją i angażującym prowadzeniem przewyższa konkurenta od Porsche. Choć wiadomo, że ekipa z Zuffenhausen nie powiedziała jeszcze ostatniego słowa. Jednak w związku z tym, zgodnie z logiką, powinien móc póki co przejąć, choć na chwilę, o wiele zgrabniejszą nazwę Panamera. No dobra. W ostateczności może być Panamericana.
Galeria zdjęć AMG GT 4 Door Coupé
A teraz parę zdjęć z jazd najmocniejszymi, czterodrzwiowymi Mercedesami w historii. Zielona okolice Austin, które wcale nie okazało się teksańską pustynią i ekstremalne warunki toru Formuły 1 "Circuit of The Americas" zza kierownicy najmocniejszej odmiany AMG GT 4 Door Coupé 63 S 4Matic+.