Jak osiągnąć sukces w motorsporcie? Książka do poduszki i obserwacja przyrody

Kamila poznałem ponad 10 lat temu, pracowaliśmy razem, potem nasze drogi się rozeszły, a teraz poznałem go na nowo. Spotkaliśmy się przypadkowo, wymieniliśmy się kontaktami, a ja obserwowałem go na facebooku. Intrygowały mnie zdjęcia które wrzucał, aż w końcu przy drugim przypadkowym spotkaniu zapytałem czym się zajmuje. Okazało się, że siedzi w branży motoryzacyjnej, a konkretnie produkuje części do driftu. Rozmowy na ten temat nie mogłem odpuścić.

Spotkaliśmy się w jego mieszkaniu, w którym jedno z pomieszczeń zaadaptował na biuro projektowe i miejsce powstawania wszystkich prototypów. Naprzeciwko kanapy ustawiony został komputer, a na linii wzroku tajemnicze urządzenie. Widziałem je na Facebooku - to drukarka 3D. Kilka razy pisaliśmy o takich nowinkach na Autokult.pl. Informowaliśmy, że producenci samochodów drukują niektóre części, a tymczasem taka maszyna stoi w pokoju starego znajomego.

• To są trzy drukarki – poprawia mnie Kamil, który mówi, że są teraz na tyle tanie, że inwestycja w nie mocno podniosła efektywność pracy.

Fakt, choć pracuje tylko jedna z nich. Drukuje ramkę do akcesoryjnych wskaźników do BMW, która pasuje idealnie w miejsce kratki wentylacyjnej. Jednak drukarki zostały kupione w zupełnie innym celu.

• Kupiłem je po to, żeby szybciej wytwarzać prototypy części. Dawniej musiałem pomierzyć karoserię, stworzyć projekt, wyciąć i pospawać elementy prototypowe, zamontować w samochodzie, sprawdzić, wyłapać błędy, których nie zauważyłem przy projektowaniu, nanieść poprawki, znów założyć do samochodu… to trwa około miesiąca. A tu mogę wydrukować zwrotnicę w ciągu 12 godzin, montuję ją w samochodzie i jeżeli trzeba coś poprawić, to nanoszę korekty. Włączam drukarkę i na drugi dzień mam drugi prototyp, który mogę przymierzyć. Cały okres prototypowania skraca się z czterech-pięciu tygodni do jednego.

Potem oczywiście trzeba stworzyć gotowy element z właściwego materiału, by przeprowadzić próby dynamiczne, bo na plastiku się nie pojedzie. Tak czy inaczej mamy tu technologię, którą obecnie chwalą się wielcy producenci samochodów. Zdaniem Kamila jest to konieczne.

• Jak zaczynałem się w to bawić, to nie było takiego pędu, tylu klientów, więc miałem na to wszystko czas. Teraz trzeba iść ostro do przodu, bo kto się nie rozwija, ten ginie. Tym bardziej, że to branża niszowa, więc to nie jest produkcja seryjna liczona w tysiącach sztuk. Cały czas trzeba wdrażać coś nowego, lepszego.

No dobrze, ale o jakiej branży mówimy? Kamil Stawiński jest w Polsce jednym z około sześciu dostawców elementów zawieszenia zaprojektowanych z myślą o drifcie. To wąska branża, bo i sport jeszcze nie jest tak popularny w mediach. Przynajmniej u nas, choć mamy już profesjonalne zawody i zawodników.

Cała zabawa polega na tym, by jeździć dokładnie na odwrót niż w zwykłych wyścigach, gdzie liczy się przyczepność. Punkty zdobywa się za jazdę w poślizgu. Zbudowanie samochodu, którym możliwie najłatwiej to osiągnąć, to nie prosta sprawa, ponieważ normalnie auta projektuje się tak, by wyeliminować zjawisko poślizgu.

Skąd można czerpać wiedzę na ten temat? - Nie skończyłem żadnej wyższej uczelni, nie mam żadnego tytułu przed nazwiskiem – od razu oznajmia Kamil. - Skończyłem średnią szkołę w kierunku transport-spedycja. Za to do poduszki czytałem książki. Z różnych dziedzin nauki - mechanika, budowa pojazdów czy materiałoznawstwo.

Pytam z lekkim niedowierzaniem - Projektowanie zawieszenia to przecież wiedza z takiego przedmiotu jak mechanika, który wykłada się na studiach technicznych. Chcesz powiedzieć, że całą mechanikę, m.in. wiedzę o rozkładzie sił, bo przecież to bardzo ważne, ogarnąłeś sam z książek?

• Podstawy tak, ale jest jeszcze wiele zagadnień, w których nie jestem tak biegły jak człowiek po studiach.

Hmm, nie jest tak biegły? Przecież robi części dla profesjonalistów, więc drążę - Tak, ale cała wiedza, jaką zdobyłeś sam, wystarcza do projektowania zawieszeń do sportu. Wiesz, wątpię, że każdy kto skończy politechnikę byłby w stanie to robić.

• To nie do końca tak – Kamil nawet przez chwilę nie sprawia wrażenia osoby, która zjadła wszystkie rozumy i zawsze wie lepiej. - Absolwent politechniki będzie w stanie zaprojektować dowolne zawieszenie, mając tylko kilka danych wejściowych i to od podstaw. Ja tylko przerabiam zawieszenie fabryczne, więc mam już punkt wyjścia. Czy zaprojektowałbym zawieszenie od zera? Pewnie też dałbym radę, ale nie tak sprawnie jak ktoś po politechnice. Nie mam tak szerokiej wiedzy.

To jednak i tak pokazuje, że człowiek bez tytułów może zajmować się bardzo specjalistycznymi zagadnieniami, robić rzeczy, które dla wielu są czarną magią. Kamil jest osobą raczej skromną, nawet nie chciał, by robić mu zdjęcia. Przez większą część dnia jest w pracy, choć pracuje głównie w domu. Powiedzmy sobie szczerze – nie wygląda jak student czy konstruktor. Pierwsze wrażenie to na pewno nie osoba z wykształceniem wyższym, raczej prosty robotnik. Tymczasem gdzieś pod tym wszystkim kryje się ktoś, kto ma naprawę dużą wyobraźnię. Pytam o to, skąd wie, jak dana część do driftu powinna wyglądać. Tego nie ma w książkach z technikum, a nawet na studiach. Odpowiedź jest zaskakująca.

• To może się wydać śmieszne, nawet głupie, ale obserwuję przyrodę. Jak spojrzysz dokładniej na budowę skrzydła muchy czy motyla, to widzisz jego konstrukcję. Obserwuję też technikę, na przykład szkielet skrzydła lotniczego, stare stalowe, nitowane mosty z XIX w. które przecież przenoszą ogromne obciążenia. Popatrz na wózek sklepowy, w którym kółka zawsze ustawiają się zgodnie z kierunkiem jazdy. To ważna obserwacja w świecie driftu. Tak trzeba ustawić geometrię zawieszenia, by w samochodzie działało w ten sam sposób. Dzięki temu kierownica zawsze ustawi się zgodnie z kierunkiem jazdy i sama założy kontrę, co ułatwia zawodnikowi komunikację z samochodem.

Brzmi jakbyśmy mieli do czynienia z prawdziwym myślicielem, czy nawet geniuszem, ale Kamil to naprawdę swój chłopak, który być może widzi rzeczy, jakich my nie dostrzegamy lub nie mamy potrzeby dostrzegać. Myśli abstrakcyjnie. Jego przygoda z motorsportem zaczęła się banalnie, od zwykłego postawienia na swoim.

• Siedzę w tym od około 12 lat. Mam znajomych, którzy startowali w drifcie, zapraszali mnie na treningi i testy. Patrzyłem jak przygotowują swoje auta, jak robili to amatorsko poprzez cięcie i spawanie zwrotnic czy wahaczy. Wiedzę, którą zdobywałem z książek, zacząłem wiązać z tym wszystkim i myślałem, jak zrobić to lepiej.

• Swój pierwszy samochód kupiłem od syna kierownika firmy, w której pracowałem. Chciałem samodzielnie zrobić sobie zawieszenie, jednak miałem obawy, że nie wystarczy mi wiedzy. Nawet miałem zamysł, by kupić sobie gotowe zawieszenie od mojego obecnego konkurenta. Koledzy byli wtedy zajarani driftem i wrzucali różne zdjęcia na facebooka. Był taki temat, że ktoś wrzucił zdjęcie takiego samego BMW jak moje z bardzo dużym kątem skrętu przednich kół, jak w wózku widłowym. W komentarzu wygłosiłem swoją teorię, że nie jest to trudne i jak należy to zrobić. Jeden kolega zaczął się ze mnie wyśmiewać: ”jak jesteś taki mądry to zrób”. Minęło 9 miesięcy i zrobiłem.

9 miesięcy i narodziło się pierwsze zawieszenie, które Kamil zrobił od podstaw. Ten projekt zapoczątkował drogę, na której jest obecnie.

• Osoby, które we mnie nie wierzyły i mówiły, że nie dam rady, dziś kupują ode mnie gotowe zestawy. To były czasy, kiedy liczyłem wszystko ręcznie. Dlatego tyle to trwało. Wyjeżdżałem z firmą w delegacje, ale wieczorami zamiast pić gorzałę, siadałem do obliczeń. To był pierwszy projekt, jaki zrobiłem od podstaw w tak wielkiej skali. Potem trafił się klient na to zawieszenie, więc w moim aucie było ono tylko tydzień. W to miejsce przygotowałem dwa zestawy i tak zaczęło się toczyć, jak kula śniegowa. Nic na tym nie zarabiałem, to było hobby.

Każde hobby, które pochłania dużo czasu i energii, a potencjalnie mogłoby przynosić zysk, powinno się zamienić w dochodowe zajęcie. Kamil dochodził do tego aż 10 lat! Jednak w tym czasie zdobył już ogromne doświadczenie i wiedzę.

• 2 lata temu musiałem zrezygnować z pracy zawodowej, by zająć się swoją siostrą. Poznałem człowieka z Grudziądza – Rafała - który miał BMW E34. Szukał rozwiązania jak zrobić zawieszenie do driftu, a to trudny temat w tym modelu. Zawieszenie jest tak skonstruowane, że nie ma tam dużego pola manewru. Wymyśliłem, żeby wziąć całe zawieszenie i układ kierowniczy z BMW E36 i wszystko spasować. Efekt był bardzo dobry.

• Rafał znalazł kolegę, któremu też zrobiłem zawieszenie. W grudniu 2015 r. otworzyliśmy razem stronę na facebooku z myślą, że może chwyci. W tym miejscu narodziła się marka SAS, którą dziś znają drifetrzy w całej Europie. Oferowaliśmy na początku wahacze, potem całe zestawy skrętu i jakoś to szło. Ja zajmowałem się projektowaniem, ale wykonanie zlecałem na zewnątrz, częścią prac zajmował się Rafał. Niestety, nasze drogi się rozeszły.

Kamil jest bardzo cierpliwy i woli iść małymi kroczkami do przodu. Bardzo ceni sobie jakość i tym też może się pochwalić. Twierdzi, że wahacze wg. jego projektu są bardzo wytrzymałe, co udowadnia pokazując kilka zdjęć. Elementy zawieszenia po “przygodach” na torze. Wszystko najwyżej wygięte. Nigdy żaden wahacz nie pękł. To bardzo dobrze świadczy o prawidłowo przeprowadzonych obliczeniach. - Cały czas wszystko udoskonalam, myśląc o zmniejszaniu masy i poprawie wyglądu. – dodaje.

A to jeszcze nie wszystko.

• Współpracuję z ludźmi, którzy jeżdżą już od dłuższego czasu w drifcie. Staram się dawać im jak najwięcej części do testowania i słucham ich opinii. Chcę wiedzieć jak coś działa, zanim to zacznę sprzedawać, żeby nie było potem jakiejś wtopy. Dzięki ich testom mogę też zdobywać doświadczenie, bo dostaję informację, jak dzięki konkretnej zmianie samochód się zachowuje.

Kamila znają nie tylko ludzie ze świata driftu. Sporo się udziela na forach, gdzie stara się doradzać osobom zaczynającym przygodę z motorsportem.

• Pracowałem nie tylko nad poprawianiem samochodów do driftu. Miałem styczność z autami wyścigowymi. Wiele osób zrobiło auta według moich wskazówek, a potem odczuło realną poprawę. Rozwiązywałem problemy, których nikt z naszego grona nie był w stanie rozwiązać.

• Każdy klient może otworzyć swój tak jakby oddział. Jeżeli ktoś z Niemiec chce handlować moimi częściami, to nie jest dla mnie problem. Otwiera tak jakby moje niemieckie przedstawicielstwo (strona na facebooku – przyp. red.) i sobie sprzedaje moje graty ze swoją marżą, biorąc pod uwagę zapotrzebowanie tamtejszych rynków. Mam już takie przedstawicielstwa w USA, Niemczech, Portugalii, Wielkiej Brytanii i Holandii.

A jak jest z homologacją, której pewnie nie ma?

• To prawda, nie ma. Ale ona jest potrzebna do dopuszczenia części do ruchu ulicznego. Te części nie są w zamyśle zamiennikami oryginałów. Poza tym, to bardzo duże pieniądze, ceny produktów na pewno by wzrosły. Ludzie, kupując np. wahacze, mówią że nie będą jeździć po ulicy, a ja i tak wiem, że będą jeździć. Dlatego nie sprzedaję oficjalnie elementów zawieszenia, tylko elementy stalowe. To takie moje zabezpieczenie. Poza tym np. spawanie zlecam osobom z uprawnieniami. Mógłbym to zrobić sam, ale wolę to powierzyć specjaliście. Bezpieczeństwo klientów jest najważniejsze.

Żebyście dobrze zrozumieli - samochody do driftu to tak bardzo zmodyfikowane konstrukcje, że nie mają prawa być dopuszczone do ruchu ulicznego. Do tego ich części zawieszenia są dalekie od seryjnych i nie potrzebują też żadnych homologacji sportowych. Można powiedzieć, że każde auto to prawdziwa rzeźba.

Jak to jest, że tak naprawdę lokalna, małoseryjna produkcja wyrobiła sobie markę nie tylko w Polsce, ale i za granicą. Czym SAS wyróżnia się na tle innych producentów?

• To niszowa branża. Obecnie jestem jedną z niewielu osób – chyba sześciu - w Polsce, która robi zawieszenia do driftu i prawdopodobnie jedną z czterech, która robi to wg. własnego projektu. Reszta, z tego co słychać w środowisku, kopiuje rozwiązania innych. Wszyscy oferujemy części bardzo dobrej jakości, ale gdy pojawia się problem z ich działaniem, to osoby, które skopiowały gotowe rozwiązania, nie mają odpowiedniej wiedzy, by pomóc klientowi. To nie oni je zaprojektowali, nie znają historii rozwoju tej części, nie wiedzą, dlaczego jest taki kształt, a nie inny. Do mnie może przyjść każdy – mój klient czy nie mój – i zapytać co jest nie tak, a ja mu doradzę.

To jednak nie wszystko. Spojrzenie na klienta jest znacznie szersze.

• Robię elementy proste, bez masy ustawień i tym też się odróżniam od jednej z firm, która robi podzespoły z dużą możliwością konfiguracji. Niestety czasami klienci mają z tym problem i znalezienie optymalnego ustawienia zajmuje im trzy miesiące. U mnie jeżeli mówię, że to będzie tak działało, to musi działać. Maksymalnie wykorzystuję części fabryczne, żeby klient nie musiał szukać czy zamawiać u mnie elementów eksploatacyjnych, typu sworznie czy drążki. Po prostu pójdzie do sklepu, kupi sobie odpowiednią część. Dzięki temu mam też niskie ceny.

Kamil cały czas idzie do przodu i nie ma zamiaru kończyć na drukarce 3D, która cały czas tworzy dźwiękowe tło do naszej rozmowy, powolutku kładąc warstwę po warstwie materiału, z którego powstanie zgrabny element wnętrza.

• Wiem, jak wiele tracę na przykład na zleceniach na zewnątrz. Dlatego kolejnym celem jest rozwinięcie parku maszynowego o obrabiarki CNC, które drastycznie zmniejszą czas oczekiwania. A ten - niestety - jeszcze jest za długi w mojej ocenie.

• Chciałbym pracować w takich materiałach jak stal konstrukcyjna i aluminium. Z obrabiarką CNC można zejść z masy gotowego elementu, bo to jednak obróbka w trzech płaszczyznach, a nie w jednej, jak zwykłe cięcie. Mając własną frezarkę miałbym też większe możliwości. Łatwiej byłoby mi łączyć różnoimienne materiały, takie jak aluminium właśnie i włókno węglowe. Dzięki temu można by wejść w produkcję elementów dla samochodów klasy premium - co automatycznie podniesie zarobki.

Zawieszenia to nie wszystko, choć Kamil uważa, że łatwiej zrobić 500-konny silnik niż dobre zawieszenie. Niestety łatwiej, nie znaczy taniej – to jest poza jego zasięgiem. Mimo to i w tym kierunku go ciągnie.

• Niedawno wydrukowałem prototyp kolektora dolotowego do BMW. Wysłałem to do odlania, więc jeśli się da, to chciałbym robić też kolektory do sportu. Dzięki współpracy z doświadczonymi firmami zajmującymi się modyfikacjami silników (K64 Performance) możemy rozwijać się w wielu płaszczyznach, nie tylko “zawieszeniowych”. Na razie to część do starego już silnika BMW - serii M52, w którym zwykle montuje się kolektor z silnika M50, co dodaje trochę mocy. Można też zamontować kolektor z S50 (BMW M Power), ale on nie do końca pasuje, więc trzeba wykonać adapter. A ja chcę zrobić gotowy kolektor taki jak ten z S50, ale w taki sposób, że będzie pasował plug and play. W przyszłości chcę być w stanie wykonać dowolny kolektor do dowolnego silnika pod zamówienie klienta.

Kolejny eksperyment, dość ryzykowny, bo rynek tak starych samochodów już powoli się kończy. Jednak od czegoś trzeba zacząć, a 31-letni Kamil nie boi się ryzyka i eksperymentów. Dwa lata temu rzucił pracę i do dziś utrzymuje się z tego, co przynosi mu wyobraźnia. Obecnie ma zamówienia na 1,5 miesiąca do przodu. Kto wie, czy za kilkanaście lat nie będzie dużym tunerem, o którego projektach będzie pisała prasa. Zresztą niebawem zobaczcie go w telewizji. Ale nie będę zdradzał szczegółów. Jak sami poszukacie, to znajdziecie.