Ciemna strona odblasków. Kierowcy pomogą, elektronikę oszukają
Jak pieszy najłatwiej może zapewnić sobie bezpieczeństwo, kiedy idzie nieoświetloną drogą? Zakładając odblaski. Amerykańskie badania pokazują jednak, że to, co zdecydowanie pomaga zauważyć człowieka kierowcy, jednocześnie może osłabiać działanie elektronicznych systemów zapobiegających potrąceniom.
Na wstępie warto powiedzieć, że wnioski amerykańskiej agencji IIHS nie powinny nikogo zniechęcić do noszenia odblasków. Te po zmroku są obowiązkowe dla pieszych poruszających się poza obszarem zabudowanym i warto tego prawa przestrzegać. Nie tyle ze względu na ryzyko otrzymania mandatu, co przedwczesnego zakończenia ziemskiej wędrówki. Nie trzeba wielkiego doświadczenia za kierownicą by wiedzieć, że pieszego wyposażonego w solidne odblaski kierowca może dojrzeć z kilkakrotnie większej odległości niż takiego, który ich nie ma. Inaczej jest jednak z elektroniką.
Według danych IIHS-u obecność na pokładzie samochodu aktywnych systemów zapobiegających potrąceniu zmniejsza ryzyko takiego zdarzenia średnio o 27 proc. Nie od dziś wiadomo, że tego typu układy słabiej radzą sobie po zmroku. Amerykanie postanowili więc sprawdzić, jaki wpływ na skuteczność systemów ma noszenie przez pieszych odblasków. Takich rezultatów zapewne się nie spodziewali.
Dalsza część artykułu pod materiałem wideo
Elektryczna Mazda 6e. Ale z tym ładowaniem to dajcie spokój, kto to widział
Próba nie była duża – przebadano trzy samochody: Subaru Forestera, Mazdę CX-5 oraz Hondę CR-V. Z potężną przewagą nad rywalami wygrał Forester, ale nie o tym tu mówimy. Ważne jest to, co testowano. W torze jazdy używającego świateł mijania samochodu, poruszającego się po zmroku po nieoświetlonej lub słabo oświetlonej ulicy ustawiono manekina. W czterech próbach miał on na sobie ubranie w ciemnych kolorach, ubranie w jasnych kolorach, kurtkę o odblaskowych właściwościach oraz ubranie wyposażone w szereg odblaskowych pasków.
Przy zupełnie ciemnej drodze system w aucie Hondy w ogóle nie zareagował – niezależnie od ubioru manekina. W przypadku Mazdy CX-5 system zmniejszył prędkość o 53 proc., gdy manekin miał na sobie odblaskową kurtkę. Na ubrania z odblaskowymi paskami nie zareagował wcale, mimo że w takich samych warunkach zwolnił o 30 proc. przed manekinem ubranym na ciemno i o 38 proc. przed manekinem ubranym na biało. Forester całkowicie zahamował przed każdym z manekinów.
W próbie z oświetleniem drogi na poziomie 10 luxów (to mniej więcej tyle, ile światła na odległość 1 m daje jedna świeca) Honda CR-V z pełną prędkością najechała na manekiny z odblaskową kurtką i ubraniem z odblaskowymi paskami. Jednocześnie o 9 proc. zwolniła przed manekinem ubranym na ciemno i o 95 proc. przed tym ubranym na jasno. Z kolei CX-5 zwolniła o 58 proc. przed manekinem z odblaskową kurtką, a w manekina z odblaskowymi paskami wjechała pełną prędkością.
Na drodze oświetlonej na poziomie 20 luxów Honda CR-V ponownie nie zareagowała na manekiny ubrane w odblaski. Mazda zwolniła o 62 proc. przed manekinem w odblaskowej kurtce, ale nie użyła hamulców przed manekinem z odblaskowymi paskami. Forester zaliczył próby śpiewająco.
Wyniki IIHS-u pokazują, że charakterystyczny dla kierowcy ruch odblasków identyfikowany z oddali jako kryjący się w ciemności człowiek, przez elektronikę może zostać potraktowany jako nieznaczący sygnał. Nie oznacza to, że należy pozbyć się odblasków. Kierowcy po zmroku muszą jednak wiedzieć, że nie mogą liczyć na zbyt wielką pomoc systemów bezpieczeństwa. Z kolei projektujący je inżynierowie mają o czym myśleć.
