Chevrolet Corvette Stingray C7.R (2014)

Zarówno Chevrolet Corvette C5-R, jak i C6.R były jednymi z najlepszych samochodów w klasie GT. Przez 15 lat startów maszyny te w kategorii GT wygrały więcej wyścigów niż Porsche i Ferrari razem wzięte. Fakt, Porsche przez ostatnie kilkanaście lat nie wystawiało fabrycznego zespołu, ale to już problem Niemców – nikt przecież nie bronił im startowania.

Nowa Corvette Stingray C7.R ma zastąpić utytułowane poprzedniczki, co wcale nie musi być takie proste. Ferrari i Porsche bardziej interesują się wyścigami GT, BMW ma ogromny budżet, a Aston Martin doświadczenie. Te cztery firmy plus Chevrolet walczą ze sobą zaciekle o palmę pierwszeństwa.

Od piątej generacji Corvette ma sukces w genach. Oba modele (C5-R i C6.R) triumfowały na wielu torach. Wśród nich są te najważniejsze – w Le Mans. Pierwszą wygraną amerykański zespół zaliczył w 2002 roku. Potem zajmował pierwsze miejsca w 2004 i 2005 roku. Wszystkie trzy wygrane w klasie GT były udziałem C5-R. W sezonie 2006 nowiutkie Corvette C6.R dojechało do mety pierwsze w GT i… czwarte (!) w klasyfikacji generalnej Le Mans. Potem wygrywało jeszcze w 2009 i 2011 roku.

C7.R jest zbudowane na bazie nowej Corvette Stingray. Auta dzielą ze sobą wiele części, z których najważniejszą jest struktura nośna. Przepisy większości kategorii GT, szczególnie tej najważniejszej – GTE, nie zezwalają na zbyt dalekie modyfikowanie podwozia samochodu. Po raz pierwszy w historii wyścigowy Chevrolet będzie w pewnym stopniu powstawał na jednej linii montażowej z wozem drogowym. Dalszym uzbrajaniem torowej konstrukcji zajmie się najpewniej zakład Pratt & Miller, który brał udział w projektowaniu obu poprzednich samochodów i w całości je składał.

Zbudowana na bazie normalnej Corvette wersja C7.R przejęła większość kształtów nadwozia (wóz jest jednak szerszy od drogowego), ale oczywiście jej karoseria została zmodyfikowana o elementy zwiększające docisk aerodynamiczny. Najłatwiej zauważyć tylne regulowane skrzydło, ale za większą stateczność odpowiadają także przedni splitter oraz płaska podłoga. Należy zwrócić uwagę, że C7.R nie ma charakterystycznego dla aut prototypowych tylnego dyfuzora.

Pod nadwoziem z szybami z poliwęglanu kryje się struktura przestrzenna, w której wiele elementów kształtowanych jest za pomocą hydroformowania. Taki typ obróbki pozwala zwiększyć wytrzymałość części oraz zmniejszyć ich wagę. Corvette C7.R w wersji GTE waży 1245 kg (ze wszystkimi płynami, ale bez paliwa kierowcy). Bolid porusza się na kołach z 18-calowymi felgami i oponami firmy Michelin. Za skuteczne hamowanie odpowiadają stalowe tarcze AP Racing.

Pod maskę nowego wozu trafił dobrze znany z poprzedniczki silnik LS7.R. Widlasta ósemka ma objętość skokową 5,5 l. To tyle, na ile pozwalają przepisy kategorii GTE. Nowością w porównaniu ze starszym motorem jest bezpośredni wtrysk benzyny do cylindrów. Chevroletowi udało się obniżyć zużycie paliwa o około 3% w stosunku do zeszłorocznego modelu silnika, co według konstruktorów pozwoli „pominąć” jeden zjazd na tankowanie podczas 24 Heures du Mans.

Pozostałe części składowe jednostki napędowej są podobne do tych stosowanych w seryjnej Corvette. Są więc kute tłoki, jeden wałek rozrządu w kadłubie i po dwa zawory na cylinder. Detale są jednak znacznie wytrzymalsze niż w fabrycznym wozie. Spodziewana moc motoru Chevroleta to co najmniej 485 KM – to tyle, ile miał poprzednik. Być może jednak liczba koni mechanicznych będzie większa – na razie producent nie wydał oficjalnego komunikatu.

C7.R ma tę zaletę, że jej rozkład nacisków na osie jest bliski lub równy proporcji 50:50 (tutaj też nie ma oficjalnego komunikatu). Wynika to z faktu, że producent zastosował układ transaxle, czyli taki, w którym skrzynia biegów znajduje się z dala od silnika – przy tylnej osi. Utrudnia to jednak jej chłodzenie i na tym polu inżynierowie projektujący maszynę torową mieli spore pole do popisu.

Co ciekawe, skrzynia przekładniowa ma sześć przełożeń (to maksimum, ile może mieć auto wyścigowe GTE), a nie siedem – jak to jest w normalnej Corvette Stingray. Nie wiadomo, czy usunięto po prostu ostatni bieg czy skrzynia biegów jest inna. W wyścigowym Chevrolecie – tak jak w normalnym – napęd jest realizowany przez tylne koła.

Pierwszym sprawdzianem dla C7.R będzie 24-godzinny wyścig w Daytona, który odbędzie się pod koniec stycznia. Jeśli wóz okaże się nie gorszy od poprzednika – a to jest raczej pewne – to będzie jednym z faworytów do zwycięstwa.

Chevrolet ma też szanse ponownie pokonać Vipera, któremu nie wiedzie się najlepiej. O dominacji na torach w takim stylu, jak robił to Viper pierwszej generacji, Chrysler może teraz tylko pomarzyć, zaś odchodząca na emeryturę Corvette C6.R jest nadal świetnym wozem, a wszystko wskazuje na to, że siódemka będzie jeszcze lepsza.