Honda Civic 1,6 i-DTEC Lifestyle - Civic z "małym" dieslem [pierwsza jazda autokult.pl]

Ten artykuł ma 4 strony:

Honda Civic 1,6 i-DTEC Lifestyle — pierwsza jazda

Honda, choć słynie z niezawodnych wolnossących silników benzynowych, ma w ofercie również nieco mniej popularne jednostki wysokoprężne. Nowa generacja modelu Civic to pierwsze auto, które dostępne jest z najnowszą konstrukcją i-DTEC o pojemności 1,6 l.

Co nowego w silniku?

Jednostka napędowa 1,6 i-DTEC to według Hondy najlżejszy silnik w swojej klasie, który dzięki nowoczesnym technologiom ma zapewnić klientom dobrą dynamikę przy bardzo niskim zużyciu paliwa i najniższej emisji dwutlenku węgla. Bezpośredni i główny wpływ na zmniejszenie ilości spalanego paliwa ma ograniczenie strat tarcia na elementach ruchomych do poziomu spotykanego jedynie w silnikach benzynowych.

W nowej rodzinie przygotowywanych niskolitrażowych jednostek napędowych i-DTEC siły tarcia w silniku udało się obniżyć o 40%, masę własną korpusu o 47 kg i przekładni o 7 kg względem starszej konstrukcji 2,2 i-DTEC. Biorąc pod uwagę odchudzenie elementów ruchomych układu tłokowo-korbowego o około 40% względem starszej jednostki, która swoją premierę miała w 2006 roku — to bardzo duża redukcja bezwładności. W połączeniu z odpowiednim projektem wału korbowego pozwoliła ona również na likwidację wałków wyrównoważających sił bezwładności mas drugiego rzędu w ruchu posuwisto-zwrotnym, czyli również uproszczenie i zbicie kolejnych kilogramów rzędowej, długoskokowej czwórki.

Kolejnym krokiem było zmniejszenie strat związanych z chłodzeniem aluminiowego korpusu (opracowano ciągły płaszcz wodny wokół tulei cylindrów, zmodyfikowano termostat) oraz tłoczeniem świeżego ładunku (mała turbosprężarka o niskiej bezwładności i przeprojektowanie układu dolotowego) i spalin (niskociśnieniowy zawór EGR). Projektanci Hondy, w tym Tetsuya Miyake, inżynier prowadzący projekt 1,6 i–DTEC, podczas prezentacji wspominali, że ta nowoczesna jednostka nie spełnia normy emisji spalin Euro 6, ale tylko dlatego, że nie wiadomo jeszcze dokładnie, jakie restrykcje będzie ona wprowadzać.

Wałki rozrządu — budowa i działanie

Czym jest tak naprawdę wałek rozrządu? Jakie ma on zadania oraz wymagania? Na co zwrócić uwagę podczas kupna, w jaki sposób opisywane są parametry wałka rozrządu oraz co one dla nas tak naprawdę znaczą? Odpowiedzi na te pytania w artykule.

Na koniec to, co zapewne interesuje Was najbardziej – Honda przy 1,6 i-DTEC ustanowiła poziom mocy na wartości 120 KM przy 4000 obr./min. i momentu obrotowego 300 Nm przy 2000 obr./min. Jak na auto do jazdy miejskiej jest wystarczająco zrywnie, a w planach są również nieco słabsze warianty tej samej jednostki – zapewne nieco poniżej 100 KM.

Co jeszcze zmieniono?

Wydawać by się mogło, że inna jednostka napędowa to jedyna modyfikacja odróżniająca wersję zasilaną olejem napędowym od odmiany pracującej na benzynie. Honda, chcąc w pełni dopracować model Civic 1,6 i-DTEC, zarządziła również inne drobne korekty.

W celu zmniejszenia hałasu, generowanych drgań i zmniejszenia ryzyka rezonansu odseparowano pokrywy łożysk  od bloku silnika i zamontowano dodatkowe materiały wygłuszające przy ścianie grodziowej zarówno od strony komory, jak i kabiny.

Zobacz również: Jak działa asystent pasa ruchu i aktywny tempomat?

W celu zwiększenia precyzji prowadzenia zmniejszono przełożenie układu kierowniczego i wprowadzono zmiany w przednim zawieszeniu poprzez modyfikację wahacza, która zapewniła nieco większą sztywność.

Co ciekawe, zadbano też o aerodynamikę, wprowadzając przedni deflektor zderzaka kształtujący i kierujący strugę przepływu powietrza oraz tylny deflektor przy nadkolu. Dodatkowo zamontowano boczne owiewki przy tylnych reflektorach, których nie spotkamy w wersjach zasilanych benzyną.

Jak to się sprawdza w praktyce?

Wszystkie powyższe zmiany mają oczywiście poprawić i uatrakcyjnić produkt, jakim jest najnowsza generacja Hondy Civic. Jak wychodzi to w praktyce?

Jeśli chodzi o jednostkę napędową, rzeczywiście — mimo usunięcia wałków wyrównoważających — zachowuje się ona bardzo kulturalnie i cicho, zupełnie nie przeszkadzając w jeździe podczas poruszania się z umiarkowanymi prędkościami obrotowymi. Silnik dzięki lekkim elementom ruchomym i niewielkiej turbosprężarce o małej bezwładności bardzo chętnie jak na zapłon samoczynny wchodzi na obroty. Pracuje jednak przy tym sporo głośniej już w momencie przekroczenia granicy 3500 obr./min, jednak ze względów ekonomicznych i samej dynamiki jazdy kręcenie go wysoko jest raczej średnio uzasadnione.

Podczas poruszania się w trasie z jednym pasażerem i bagażem przy prędkości 95–100 km/h, przy włączonym tempomacie, przy zarządzającym w sposób do bólu ekonomiczny trybie ECON i włączonym systemie Start&Stop w połączeniu z niemałymi staraniami udało się uzyskać całkiem niezły wynik 4,3 l/100 km. Podczas normalnej jazdy w cyklu mieszanym nowy silnik zadowolił się wartością 5,5 l/100 km.

Honda Civic IX 1,8 Sport — centrum sporu [test autokult.pl]

Najnowsza generacja Hondy Civic to obecnie jeden z najbardziej kontrowersyjnych modeli segmentu C. Po marcowej premierze w Polsce i towarzyszących jej pierwszych jazdach na trochę dłużej zawitała w redakcji wersja Sport z mocniejszym silnikiem o litrażu 1,8.

Honda Civic IX 1,8 Sport — centrum sporu [test autokult.pl]

Najnowsza generacja Hondy Civic to obecnie jeden z najbardziej kontrowersyjnych modeli segmentu C. Po marcowej premierze w Polsce i towarzyszących jej pierwszych jazdach na trochę dłużej zawitała w redakcji wersja Sport z mocniejszym silnikiem o litrażu 1,8.

Pod względem samego prowadzenia zmiany w układzie kierowniczym są niemal nieodczuwalne. Wydawać by się mogło, że ten zastosowany w wersji wysokoprężnej jest trochę mniej wspomagany, co według mnie wyszło na dobre. Jeśli chodzi o zawieszenie, za sprawą niewielkiej masy jednostki i usztywnienia nie czuć podczas jazdy wyrywającego się przodu – silnik nie ciąży w zakrętach i auto bardzo ładnie trzyma się nawet mokrej drogi.

Honda Civic z silnikiem 1,6 i –DTEC (120 KM) to ciekawa i niemal idealnie wyśrodkowana alternatywa dla 1,4 i-VTEC (100 KM) oraz 1,8 i-VTEC (142 KM). To rozsądne uzupełnienie oferty, jednak nikt raczej się nie spodziewa jakichś wielkich skoków w słupkach sprzedaży z powodu wprowadzenia nowego diesla.

+Niskie zużycie paliwa
+Bardzo dobra dynamika
+Dobre prowadzenie
-Dość wysoka cena

Ogólna ocena samochodu: 7/10

Zobacz inne testy samochodów marki Honda!

Kontynuuj czytanie na kolejnych stronach:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

BMW 750d xDrive M-Sport kontra Audi A8 4.2 TDI quattro - test BMW M4 Cabrio - test Nowy Opel Astra OPC GTC (2014) - test Renault Captur 1,5 dCi 90 Intens Energy - test Volkswagen California Beach 2.0 TDI BiTurbo DSG - test Audi A3 Cabriolet 1,8 TFSI S-Tronic Ambition - test Toyota Aygo X-Cite - test BMW Z4 E89 sDrive35is M-Sport - test Nowe Audi A6 3,0 TDI BiTurbo i 3,0 TFSI - pierwsza jazda Nowe MINI Cooper S - test Mercedes-Benz Klasy E 350 BlueTec AMG 9G-Tronic (W212) - test Renault Master 165 dCi L3H2 - test Nowe Audi A7 3.0 TDI BiTurbo - pierwsza jazda Audi S1 Sportback - test Volkswagen Golf Sportsvan 1,4 TSI Highline - test Citröen C4 Aircross 1.8 eHDI 150 4x4 - test Mazda 3 Sedan 2,0 SKYACTIV-G AT skyPASSION – test Nowa Škoda Fabia (2015) 1,2 TSI 90 KM - pierwsza jazda Porsche Macan S - test Renault Clio Grandtour GT 120 EDC - test Škoda Octavia 1,2 TSI DSG Ambition - test wideo Opel Astra Sedan 1,6 CDTi vs. Renault Fluence 1,6 dCi vs. Škoda Octavia 1,2 TSI vs. Toyota Corolla 1,6 Valvematic - test Nowy Opel Corsa 1,0 Turbo & 1,4 Turbo - pierwsza jazda Nowy Peugeot 508 SW 2,0 HDI A6 (AM3) Active - pierwsza jazda

Popularne w tym tygodniu:

Test: Audi RS3 Limousine (2017) – sprostać oczekiwaniom sprzed lat Test Audi TT RS - oglądając konkurencję we wstecznym lusterku Cnota powściągliwości: pierwsza jazda Astonem Martinem DB11 z silnikiem V8 Pierwsza jazda SsangYongiem Rextonem G4. Korea bardzo szybko się uczy Mercedes-Benz Klasy X - dzień drugi, ekstremalny